Stadtverkehr in neuen Bahnen

Campusbahn trifft Schampusbahn

Eine Reise zur Tramway nach Reims

In Reims (Partnerstadt von Aachen) wird zur Zeit eine neue „Tramway“ (Stadtbahn) gebaut. Die Initiative AC==Bahn organisiert eine Besichtigungsreise dorthin.
Weitere Informationen sowie das Anmeldeformular unter
http://www.vcd.org/vorort/index.php?id=3676

Warum eine Bahn in Aachen?

Eine Bahn für Aachen? Die Auswirkungen wären groß und überall spürbar: im Aachener Stadtbild, das durch neue Straßenräume verändert würde; im ÖPNV, der eine Neuorientierung auf das neue Verkehrsmittel braucht; nicht zuletzt im Haushalt, der die Investition und Folgekosten wird schultern müssen.

Warum sind wir für diesen Schritt?

Ich bin in Aachen noch überall hin gekommen, wo ich hin wollte. Warum überhaupt etwas verändern?

Es gibt eine Vielzahl von Problemen im Aachener Verkehr, die angepackt werden müssen:

• Das Aachener Straßennetz ist überlastet. Wer zu Stoßzeiten mit dem Pkw in der Stadt unterwegs ist, wird wissen, dass nicht „alles in Butter“ ist. Auch wer in Aachen zu solchen Zeiten mit dem Bus fährt, findet oft nicht einmal mehr Stehplätze.

• Allgemein ist Parkraum in der Innenstadt knapp und auch kaum weiter auszubauen. Um weiter eine auch für Menschen von auswärts gut erreichbare Innenstadt zu haben, sollte möglichst schnell eine Alternative her.

• Die Aachener Luft ist zu schlecht. Die offiziellen Grenzwerte für Stickoxide werden deutlich öfter überschritten, als zulässig ist. Für die Gesundheit der Aachener ist damit eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens zu sauberen Verkehrsmitteln notwendig. 

Warum nicht einfach das Bussystem ausbauen? Wenn zu wenig Busse da sind, nehmen wir die neuen Doppelgelenkbusse.

Selbst wenn es möglich ist, durch den Einsatz von Doppelgelenkbussen ähnlich viele Fahrgäste zu bewegen wie mit der Bahn, gibt es doch bessere Argumente für die Bahn.

Der Bus setzt Energie zwar relativ zum Auto effizienter ein. Im Vergleich ist die Bahn allerdings vor allem wegen des viel geringeren Rollwiderstandes aber auch wegen des Elektromotors (der Wirkungsgrad ist deutlich höher als bei Dieselmotoren) günstiger unterwegs. Die CO2-Emissionen pro Personen-Kilometer liegen bei einer Bahn im Vergleich zum Bus bei weniger als der Hälfte. Vor dem Hintergrund der Debatte um den Treibhauseffekt und mit hoher Wahrscheinlichkeit steigenden Energiepreisen ein wichtiges Argument. Das wichtigste Kostenelement im deutschen ÖPNV sind Personalkosten. Auch hier ergeben sich durch eine Umstellung einzelner Strecken Chancen. Insbesondere in Stoßzeiten kann durch das einfache Aneinanderkoppeln von Zügen Personal effizienter eingesetzt werden. Bei der Anlage als Hochbahn könnten die Züge sogar komplett ohne Fahrer verkehren.

Ein weiterer Bahnvorteil ist die Barrierefreiheit. Moderne Niederflurbahnen sind für Rollstuhlfahrer auch ohne umständliches Herausklappen einer Rampe leicht zu nutzen. Busse können wegen der immer etwas ungenauen Steuerung nicht präzise genug an Bordsteine heranfahren, um ein ähnliches System zu verwirklichen. 

Letztlich ist aber der Komfort beziehungsweise der sich vor allem hieraus ableitende „Schienenbonus“ das wichtigste Argument für ein spurgeführtes Zugsystem und gegen einen einfachen Ausbau des aktuellen Bussystems. Bahnen werden generell besser angenommen als Busse. Zurückzuführen ist das auf das bessere Image von Bahnen, auf die ruhigere Fahrweise und auf ihre deutlichere Sichtbarkeit. Dies liegt beispielsweise an den Gleisen, durch die die Bahn und ihre Linienführung auch dann sichtbar ist, wenn das Fahrzeug selbst nicht in der Nähe ist.

Wird Aachen hässlicher, wenn Oberleitungen durch die ganze Stadt führen?

Nur weil es viele Städte gibt, in denen Oberleitungen schon immer im Straßenraum vorhanden waren, und die Menschen sich da auch irgendwie daran „ gewöhnt“ haben, heißt das nicht, dass es in Aachen genauso kommen muss. Vor allem in engen Straßenräumen wie etwa auf dem Grabenring oder an „ Vorzeigeplätzen“ wie dem Elisenbrunnen würden Oberleitungen das Stadtbild stören. Die Technik ist aber mittlerweile in diesem Bereich fortgeschritten. Es gibt Beispiele, in denen Bahnen Strom für kleine Streckenabschnitte in Akkus speichern oder ihren Strom aus dem Boden holen.

Die Kosten für die Einführung einer Stadtbahn auf vier Verbindungen wurden in einem früheren Gutachten (railconsult, 1999) auf etwa 300 Mio. Euro geschätzt. Wie kann man eine solche Investition rechtfertigen? *

Tatsächlich handelt es sich bei der AC=Bahn um die mit Abstand größte Einzelinvestition, die in Aachen aktuell überhaupt diskutiert wird. Die Zahl wirkt groß, muss aber im Verhältnis zu ähnlichen Projekten gesehen werden. Die durchschnittlichen Baukosten für einen Kilometer Autobahn liegen in Deutschland heute bei etwa 11,7 Mio. €. Damit entsprechen die gesamten Investitionen für die damals untersuchte Stadtbahn denen von knapp 26 Kilometern Autobahn. Für eine im wahrsten Sinne des Wortes nachhaltige Änderung im Aachener Verkehrssystem relativiert sich der Preis so erheblich. Auch das oben genannte Gutachten kam zu dem Schluss, dass der gesamtwirtschaftliche Nutzen der Stadtbahn höher gewesen wäre als ihre Kosten, es sich also um eine sinnvolle Investition gehandelt hätte.

* Der größte Teil der Kosten für den Bau der
AC=Bahn würde nicht von der Stadt Aachen
sondern von Land NRW und Bund getragen.