B 22 neu – eine unnötige Straße!

Wenn nicht zu verhindern – dann wenigstens Schaden minimieren!

Der Neubau der B 22 soll dem "Ausbau des Ost-West-Verkehrs innerhalb des Großraums Oberfranken", der Südumfahrung des Fichtelgebirges dienen. Dass das Straßenbauamt daran interessiert ist, ist legitim, da es nicht die Interessen der Bayreuther Bürger zu vertreten hat. Die Stadt Bayreuth muss sich jedoch klar machen, dass es hier in erster Linie nicht um eine Entlastung von Fernlastverkehr geht, sondern im Gegenteil das Stadtgebiet in erheblichem Maße durch zusätzlichen Verkehr belastet werden wird.

Nach der Verkehrszählung von Schubert waren 1991 von 8.850 täglich über die Kemnather Straße ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeuge 1.834 Durchgangsverkehr, d.h. hatten weder Quelle noch Ziel in Bayreuth (= 21 %). Von diesen kämen 1537 Autos als potentielle Nutzer der B 22 neu in Frage (Zufahrt BAB und Bundesstraßen Richtung Süd und Nord sowie Richtung Bamberg). Bis 1999 hat der Verkehr auf der B 22 nach den Zählungen von Schubert auf 10.700 zugenommen. Wenn man von einem konstanten Anteil des Durchgangsverkehrs ausgeht, bedeutet dies etwa 1.860 Kraftfahrzeuge täglich als Potential für die "Entlastungsstraße" B 22 neu, sowie bei einem vom Straßenverkehrsamt erwarteten Zuwachs von nochmals 30 % bis 2015 etwa 2.400 Kraftfahrzeuge. Dagegen unterstellt Schubert im Verkehrsentwicklungsplan 1994 für die neue B 22 bis zu 8.800 Kraftfahrzeuge. Trotz der B 22 neu soll auch auf der Kemnather Straße der Verkehr von 8.500 auf ca. 10.150 Kraftfahrzeuge zunehmen.

Insgesamt wird von ihm für den Raum Aichig eine Verdoppelung der Belastung auf B 22 alt und neu zusammen erwartet, und zwar bis zum Jahr 2000.

Im Erläuterungsbericht des Straßenbauamtes zur Planfeststellung vom 29.09.2000 sind die Angaben zum Verkehrsaufkommen dürftig. Gestützt auf eine pauschal angenommene Zunahme des Verkehrs um 30 % sieht er nun als "obere Grenze des zu erwartenden Verkehrsaufkommens" 11.700 Kraftfahrzeuge an (S. 21). Es ist erstaunlich, was aus einer Verkehrsbeziehung von 1.860 Kraftfahrzeugen täglich im Durchgangsverkehr, zu denen noch ein gewisser Quell-/Zielverkehr in die südlichen und westlichen Stadtteile kommt, nach Gutachtermeinung werden kann.

Für Aichig unterstellt Schubert nun im Widerspruch zu seiner früheren Berechnung eine Verringerung des Verkehrs auf 5.900 Fahrzeuge auf der Kemnather Straße (B 22 alt) – offensichtlich um die politische Akzeptanz dieser Straßenbaumaße zu verbessern. Da die B 22 neu für die meisten Verkehrsbeziehungen einen Umweg bedeutet, ist diese Annahme unrealistisch.

Letztlich sind jedoch nicht die Verkehrsmengen und die Öffnung nach Osten der wahre Grund der Anbindung, sondern der grundsätzliche Wunsch der Straßenbauverwaltung nach einem direkten Anschluss der B 22 an die BAB, unabhängig von dessen Nutzung bzw. dessen Folgen. Dieser Auffassung entsprechend hatte der Flächennutzungsplan der Stadt Bayreuth von 1961 sogar eine durchgehende Ost-West-Umfahrung im Süden von Bayreuth vorgesehen. Diese Planungen fielen in einigen Abschnitten dem Bürgerprotest (Studentenwald!) und einer Abkehr vom Konzept der autogerechten Stadt zum Opfer. Für die B 22 werden sie unbeirrt weiter verfolgt.

Wie einseitig autoorientiert die Planung ist, offenbart die überdimensionierte Anschlußstelle Aichig B 22 alt. In Anlehnung an eine Untersuchung der Ingenieurgemeinschaft Dr. Schubert heißt es dazu (S. 17): "Die einfache Kreuzung hat in der Nachmittagsspitze Leistungsdefizite. Mit einer Ampelanlage kann dieser Mangel beseitigt werden. Es ist hier alternativ zu einer einfachen Kreuzung der Bau eines Kreisverkehrsplatzes möglich. Die Nachteile für den Durchgangsverkehr sind hierbei jedoch zu bedenken. Die höchste Verkehrsqualität bietet eine kreuzungsfreie Lösung mit separaten Auf- bzw. Abfahrtsrampen". Selbstverständlich entschied sich das Straßenbauamt für die teuerste Lösung.

Dafür gibt es insbesondere zwei Gründe. Zum einen hofft man, einen Teil der Autofahrer verleiten zu können, unter Inkaufnahme eines Umwegs die B 22 neu zu nutzen. Dazu soll nicht zuletzt eine auf 100 km/h ausgelegte Trassierung beitragen. Dies kann innerhalb eines wichtigen Landschaftsschutz- und Naherholungsgebietes nicht als "konfliktarm und umweltverträglich" bezeichnet werden. Eine Verringerung der Geschwindigkeit in diesem sensiblen Bereich auf 70 km/h würde die Lärmbelastung deutlich reduzieren, nicht zuletzt nachts für die Bewohner von Grunau. Vor allem würde das besonders lärmwirksame und unfallträchtige Überholen der Lkw (max. 80 km/h) durch die Pkw entfallen. Die Fahrt würde dadurch für Pkw nur 45 Sekunden länger dauern. Dies erscheint in einer Interessenabwägung zumutbar, ja dringend geboten. Selbstverständlich dürfte dann auch die Fahrbahn nicht mit 8 m überdimensioniert werden. Für städtische Hauptverkehrsstraßen sehen die einschlägigen "Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen" 5,50 – 6,50 m Breite vor (EAHV, S. 45); nur "wenn der Schwerlastverkehr dominiert", z.B. auf Zubringer- und Hauptverkehrsstraßen in Gewerbe- und Industriegebieten, wird ein Ausbau auf 7 m empfohlen! Beim Straßenbauamt dominiert dagegen offensichtlich die Auffassung, es müsse hier eine überregionale Schnellstraße angelegt werden.

Überhaupt nicht berücksichtigt wird im Erläuterungsbericht, welche Zusatzbelastungen im übrigen städtischen Straßennetz entstünden, wenn es tatsächlich gelänge, Lkw-Verkehr zwischen Tschechien und westlichen Zielräumen in das Bayreuther Stadtgebiet zu ziehen. Dieser würde dann ja auch auf der Thiergärtnerstraße (entlang des Röhrensee-Parks), Justus-Liebig- und Scheffelstraße auftauchen bzw. auf der Nürnberger Straße und dem Innenstadtring. Damit bestünde die Gefahr, dass dann "leider" doch durch Studentenwald und Saas/Glocke den Anschluss zur Rheinstraße gebaut werden muss - das sind dann die "Sachzwänge". Die Königsallee wird nicht die behauptete Entlastung erhalten, da es sich überwiegend um "hausgemachten" Verkehr handelt. Aber viele Straßen im Stadtgebiet werden zusätzlich belastet.

Grundsätzlich lehnt der VCD die Baumaßnahme ab und fordert zur Entlastung der Königsallee – und generell des Stadtgebietes – eine konsequente Förderung des "Umweltverbundes" von Gehen, Radeln und Busfahren (bei letzterem wird aktuell im Gegenteil reduziert).

Sollte der Straßenbau nicht zu verhindern sein, so fordert der VCD erstens die Gestaltung des Anschlusses als Kreisel, da dies die Form ist, die sich in derartigen Situationen heute am besten bewährt hat und die nicht zuletzt die Einhaltung angepasster Geschwindigkeiten fördert. Zweitens sollte die Geschwindigkeit auf der B 22 neu auf 70 km/h begrenzt werden, unterstützt durch einen entsprechenden, landschaftsschonenderen Ausbau. Beides würde auch die Kosten spürbar verringern.

Darüberhinaus fordern wir eine Veränderung der Verkehrspolitik auf Bundesebene: nicht immer nur neue Straßen, sondern gleichwertiger Ausbau der Schiene, insbesondere auch für Güterverkehr, da der Schwerlastverkehr die größten Schäden und Lärmbelastung verursacht. Nur so kann verhindert werden, dass die prognostizierte Verteilung von 80 % Güterverkehr auf der Straße und 20 % auf der Schiene nicht Wirklichkeit wird.

Das ist nur zu erreichen, wenn sich möglichst viele Bürger, die an lebenswerten Städten und Landschaften interessiert sind, für eine Verkehrswende einsetzen. Wir laden Sie sehr herzlich ein, den Verkehrsclub Deutschland bei diesem Bemühen zu unterstützen.

Prof. Dr. Rolf Monheim

Vorsitzender des VCD-Kreisverbandes Bayreuth