Abwrackprämie

Durch die Abwrackprämie soll ein Anreiz zum Kauf von Autos geschaffen und alte Pkws gegen neue, effizientere Pkws ausgetauscht werden. Jeder, der ein neun Jahre altes Auto verschrotten lässt und sich dafür einen neuen Pkw bzw. einen Jahreswagen kauft, erhält eine Prämie von 2.500 Euro.

Nach Ansicht des VCD ist die so genannte Umweltprämie eine Steuerverschwendung in Milliardenhöhe ohne jeglichen ökologischen Effekt:

• Die Abwrackprämie ist an keinerlei Umweltkriterien geknüpft.
• Neue Pkw sind nicht zwingend umweltfreundlicher als alte: Ein neun Jahre alter Benziner bläst beispielsweise weniger gesundheitsschädigende Stickoxide und Partikel in die Umgebung, als ein durchschnittlicher Diesel-Pkw aus dem Produktionsjahr 2009.
• Für die Produktion von Neuwagen werden etwa 20 Prozent der Energie benötigt, die ein Pkw während seines gesamten Lebenszyklus verbraucht.

Die Abwrackprämie hat keine entscheidende konjunkturelle Wirkung:

• Von der Regelung profitieren nur Autofahrer, für die es zufällig gerade in diesem Jahr Sinn macht, einen Neuwagen oder neuen Gebrauchten zu kaufen, und die noch dazu einen relativ wertlosen Gebrauchtwagen besitzen. Diese Zahl von Käufern ist nicht sehr hoch, da Besitzer älterer Gebrauchtwagen oft nicht über die finanziellen Mittel verfügen, sich einen Neuwagen anzuschaffen.
• Wenn durch die Prämie ein Kaufanreiz entsteht, dann vor allem für billigere Kleinwagen - diese werden aber nicht von deutschen, sondern vorwiegend von ausländischen Autofirmen hergestellt.

Für diejenigen, die die Prämie trotzdem nutzen möchten, weil sich der Kauf für sie aus finanzieller und ökologischer Sicht lohnt, hat der VCD Kauftipps zusammengestellt.

Wenn es eine konjunkturfördernde Umweltprämie im Autobereich geben soll, dann wäre aus Sicht des VCD die Förderung von Partikelfiltern für Nutzfahrzeuge zielführend. Partikelfilter in Transportern würden die Luft in den Städten nachhaltig verbessern und die Konjunktur in Deutschland befördern. Die Filter kommen hauptsächlich aus heimischen mittelständischen Betrieben und werden in ortsansässigen Werkstätten eingebaut.

Kfz-Steuerreform

Die Einigung zur Kfz-Steuerreform sieht eine Mischung aus der früheren Besteuerung nach Hubraum und einer CO₂-Abgabe vor: Je 100 Kubikzentimeter Hubraum sind bei Benzinern zwei Euro Kfz-Steuer fällig, bei Diesel-Fahrzeugen 9,50 Euro. Zusätzlich müssen für jedes ausgestoßene Gramm CO₂ pro Kilometer zwei Euro bezahlt werden, wenn der Wagen die Grenze von 120 Gramm CO₂ pro Kilometer überschreitet. Dies gilt für Diesel wie Benziner.

Nach Ansicht des VCD hat diese neue Kfz-Steuer keinerlei ökologische Lenkungswirkung. Durch die Neuerung würden durchschnittliche Diesel deutlich niedriger besteuert als heute und Pkw mit hohem Verbrauch nicht oder nur unwesentlich teurer. Die Kfz-Steuer ist in ihrer jetzigen Form zudem konjunkturpolitisch kurzsichtig. Will die Autoindustrie in Deutschland zukunftsfähig bleiben, muss die Politik Anreize zum Bau effizienterer Motoren und zur Entwicklung von Antriebsalternativen zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren setzen.

Der VCD hat ein eigenes Kfz-Steuermodell vorgelegt, das Spritfresser extrem hoch belastet und im Gegenzug spritsparende Modelle stark entlastet. Damit würde die Kaufentscheidung hin zu effizienteren Modellen gelenkt und ein deutliches Signal an die Hersteller gegeben, zukunftsfähige Pkw auf den Markt zu bringen.

In der vom VCD zusammengestellten Kfz-Steuer-Tabelle (pdf, 342 KB) mit Modellrechnungen können Sie die heutigen Steuersätze, die des Beschlusses zur Kfz-Steuer Reform sowie die Steuersätze des VCD-Modells miteinander vergleichen.

Für die Infrastruktur sind 7,5 Milliarden Euro vorgesehen. Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist von diesem Programm jedoch explizit ausgeschlossen.

Nach Ansicht des VCD muss angesichts des Klimawandels und steigenden Güterverkehrszahlen der Bahn als umweltfreundlichstem Verkehrsträger im Rahmen des Konjunkturprogramms eine zentrale Bedeutung zukommen. Investitionen in die Schieneninfrastruktur leisten zudem einen Beitrag dauerhaft die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft  und Arbeitsplätze in Deutschland zu sichern.

Deshalb sollten mindestens eine Milliarde Euro des zweiten Konjunkturprogramms in den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes fließen, beispielsweise um

• Streckenabschnitte zu elektrifizieren;
• die Sanierung der nicht-bundeseigenen Schieneninfrastruktur zu finanzieren, da sonst Streckenstilllegungen drohen;
• Engpässe im Seehafen-Hinterlandverkehr zu beseitigen;
• das Förderprogramm für den kombinierten Verkehr aufzustocken, da es zu wenig Umschlaganlagen gibt;
• einen  Planungsfonds einzurichten, damit die Realisierung von Schieneninfrastrukturvorhaben beschleunigt werden kann.

Der Nahverkehr mit Bus und Bahn darf auf keinen Fall vom Konjunkturprogramm ausgeschlossen werden. Die Stärkung des ÖPNV bedeutet nicht nur eine umweltfreundlichere Mobilität sondern auch Arbeitsplätze vor Ort zu sichern. Der Investitionsbedarf ist vor allem bei der kommunalen Infrastruktur von Bus und Bahn enorm. Zahlreiche kommunale ÖPNV-Projekte sind bereits fertig geplant und könnten direkt umgesetzt werden, doch bisher fehlt dafür das Geld.

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