1. Warum sollte das bisherige Liniennetz durch ein Stadtbussystem ersetzt werden?
Seit 1998 ist im Schienennetz der Integrale Taktfahrplan (ITF) eingeführt. Seitdem verkehren die Züge streng vertaktet, und es ist die Ausrichtung des Busfahrplans zur Verknüpfung mit dem Schienenpersonennahverkehr prinzipiell möglich. Wegen der unterschiedlichen Reisezeiten zwischen den Bahnhöfen (Bus hat deutlich längere Fahrzeiten als Zug) ist bei Buslinien, die mehr als einen Bahnhof berühren, eine Verknüpfung in der Regel nur an einem Bahnhof möglich. Darüber hinaus ist die Verknüpfung Bus- Bus z.B. am Löhner ZOB (Erich- Maria- Remarque- Platz) miserabel - mehr als die Hälfte aller Umsteigeverbindungen haben Wartezeiten von mehr als einer halben Stunde (!). Dabei liefert die regionale Ausrichtung der Buslinien den Verkehrsunternehmen das Alibi für diesen Zustand. Ein Stadtbussystem ist dagegen auf das Gebiet der jeweiligen Kommune beschränkt und kann so zentral alle Busse untereinander und mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verknüpfen.
2. Welches sind die Eigenschaften eines Stadtbussystems?
Ein Stadtbussystem verwendet moderne, wendige Fahrzeuge, die daher auch kleinere Straßen befahren können. Die Fahrzeuge verfügen über Niederflurtechnik und eine eingebaute Rampe für den Zugang mit Kinderwagen, Rollstühlen u.ä. Die Haltestellenabstände liegen bei etwa 300m. Alle Busse treffen sich an einem zentralen Verknüpfungspunkt in der Nähe von Innenstadt und Bahnhof. Der gesamte Fahrplan ist während der Bedienungszeiten streng vertaktet (30min Takt). Aus der Peripherie ist die Fahrzeit zum Verknüpfungspunkt maximal 15 Minuten, d.h. jeder Punkt des Stadtbussystems ist von jedem anderen höchstens 30 Minuten entfernt. In der Regel werden Dauerkarten für Stadtbussysteme gegenüber dem Einzelfahrschein stark vergünstigt. Viele Stadtbussysteme in OWL kommen so für Dauernutzer auf einen Preis von ca. 1 DM pro Kalendertag. Ergänzt werden Stadtbussysteme häufig durch ein System von Anruf-Linien-Fahrten (ALF) bzw. Anruf-Sammel-Taxen (AST), die die Bedienung der weniger dicht bebauten Bereiche übernehmen bzw. außerhalb der Bedienungszeiten des Stadtbussystems verkehren.
3. Wozu ein Stadtbusschnuppertag?
Der Stadtschnuppertag dient in erster Linie der Information der Bevölkerung. Es ist daher geplant, wesentliche Merkmale eines Stadtbusbetriebs erlebbar zu machen. Ein solcher Schnuppertag kann aus vielfachen Gründen nicht ein endgültig einzuführendes System repräsentieren. Bei einem eintägigen Betrieb ist auch die Zahl der Mitfahrer mehr von Bekanntheitsgrad und Vermarktung abhängig als vom tatsächlichen Verkehrsbedürfnis. Wichtiger ist Reaktion auf und Meinung zu einem solchen Angebot.
4. Wie wird der Schnuppertag festgelegt?
Die Auswahl des Schnuppertages läßt sich von verschiedenen Gesichtpunkten leiten:
5. Ist das Liniennetz am Schnuppertag das endgültige Liniennetz?
Nein, wegen der besonderen Situation am Sonntag kann das gefahrene Liniennetz nicht das anzustrebende „Alltagsnetz“ sein. Kinder gehen nicht zur Schule, die allermeisten Betriebe arbeiten nicht und daher beschränkt sich das Liniennetz für diesen Tag auf Wohnbereiche. Weiterhin führt die ruhigere Verkehrslage an einem Sonntag dazu, daß ohne besondere Maßnahmen wie busgesteuerte Ampelschaltungen ein Taktverkehr bis in die Peripherie möglich wird. Die endgültige Festlegung eines Stadtbusliniennetzes ist ein gesonderter Prozeß, in dem u.a. auch die Frage geklärt werden muß, welche Bereiche vom Stadtbus erschlossen werden und welche mit alternativen Bedienungsformen wie Anruf-Linien-Fahrten oder Anruf-Sammel-Taxis.
6. Wie sind die Zuständigkeiten für das Busnetz?
Nach dem Regionalisierungsgesetz NW (RegG NW) haben die Kreise und Kommunen die Aufgabenträgerschaft für den straßengebundenen ÖPNV übertragen bekommen. Diese wird durch die MHV (Minden- Herforder- Verkehrsgesellschaft mbH) wahrgenommen, deren Gesellschafter neben den beiden Kreisen auch die 20 kreisangehörigen Kommunen sind. Erste Aufgabe war die Erstellung eines Nahverkehrsplans, in dem für die fernere Zukunft für die Städte Löhne und Bad Oeynhausen ein gemeinsames Stadtbussystem festgeschrieben wurde.
Mit dem Regionalisierungsgesetz ist aber auch verbunden, daß jede Kommune nun genau den ÖPNV erhält, den sie auch bestellt. Einerseits ist damit die Planungshoheit nicht mehr bei den Verkehrsunternehmen, andererseits gilt aber die Maßgabe, daß der Besteller auch die Rechnung bezahlen muß.
7. Wie läßt sich ein Stadtbus finanzieren?
Dankenswerter Weise gibt die Stadt Löhne bereits nennenswerte Beträge für den ÖPNV aus bzw. ist ab 2000 derartige Verpflichtungen eingegangen. Aber auch die Verbesserungen nach Nahverkehrsplan (NVPl), die im nächsten Jahr in Kraft treten, sind nicht als dauerhafte Lösung anzusehen. So wird sich durch den NVPl nichts an der desolaten Umsteigesituation am Löhner ZOB ändern. Die Veränderungen an Linienführungen und Bedienungshäufigkeiten können daran nichts ändern. Für den gleichen Betrag sind bereits wesentliche Teile eines Stadtbussystems einrichtbar unter gleichzeitigem Verzicht auf dann nicht mehr benötigte Buslinien. Die noch fehlende Finanzierung ergibt sich aus dem Fahrgastzuwachs (z.B. Bünde Vervierfachung) und ggf. dem Wechsel auf einen günstigeren Anbieter. Für die Einführungsphase stehen darüber hinaus Mittel des Landes als Zuschuß zur Verfügung.
8. Geht ein Stadtbus nur mit Bad Oeynhausen?
Nein, aber ohne Bad Oeynhausen macht es auf Dauer nicht sinnvoll. Ein rein Löhner Stadtbussystem würde an der Stadtgrenze enden; ebenso ein Oeynhauser Stadtbus. Insbesonders im Bereich Melbergen (Koblenzer Str./ Lange Str.) würde das zu der kuriosen Situation führen, daß Löhner und Oeynhauser Stadtbus bis auf Sichtweite aufeinander zufahren, die Fahrgäste für eine Weiterfahrt dann aber umsteigen müßten. Diese Situation darf nicht das Ziel sein. Trotzdem könnte eine der beiden Kommunen beginnen; wegen des Wegfalls bisher verkehrender Buslinien müßte die jeweils andere Folgemaßnahmen treffen (wie z.B. Bad Oeynhausen nach Einführung des Vlothoer Stadtbusses).
Weitere Aspekte zur Finanzierung: