Zwei schwache Regionen sollen sich gegenseitig helfen

Bereits seit den 1960er Jahren taucht immer wieder eine „Küstenautobahn" Nordfriesland - Bremerhaven - Wilhelmshaven - Groningen in der verkehrspolitischen Diskussion auf. Regelmäßig wurde sie als zu teuer und unwirtschaftlich bewertet, für ein paar Jahre begraben und dann wieder als „einzige Chance für eine strukturschwache Region" aus dem Hut gezaubert.
 

Derzeit stehen die Chancen wieder etwas besser für das niedersächsische Ende des Projekts. Der Anschluss nach Nordosten mit Elbetunnel ist als A 20 trotz unrealistischer Finanzierung in den „vordringlichen Bedarf” gerutscht, als „rein regionale Verbindung” ist zudem der Wesertunnel durchgesetzt worden. Dieser ist so großzügig gestaltet, dass er auch eine Autobahn aufnehmen könnte. Zudem ist in Wilhelmshaven ein Tiefwasserhafen in Planung. Der muss natürlich angeschlossen werden - dass man von Wilhelmshaven nach Nordosten (Bremerhaven, Hamburg, Kiel, Skandinavien) konkurrenzlos billig mit dem Schiff weiter fahren kann, ist da nur ein kleiner Schönheitsfehler (ein Standardcontainer kostet per Schiff von Hamburg nach Hongkong noch etwas weniger als per Bahn oder Lkw von Hamburg nach München). Das Verkehrsaufkommen dieses Hafens ist noch nicht sicher abzuschätzen, es soll aber nach Zusagen der Landesregierung und den offiziellen Planungsunterlagen des Hafens vorrangig über die Schiene abgewickelt werden.
 

Dennoch erheben sich „wirtschaftsnahe” Stimmen, die eine Autobahn von Stade (Anschluss an A 20 und A 26) zum Wesertunnel und von dort über Varel (A 29) nach Westerstede an die A 28 fordern. Diesen Forderungen hat sich die niedersächsische Landesregierung angeschlossen. Der Bund hat das Projekt in den „weiteren Bedarf” aufgenommen. In den „Vordringlichen Bedarf” hat die Straßenbauverwaltung das Projekt nicht übernehmen können: Selbst unter der (noch mindestens bis 2019, vermutlich dauerhaft, falschen) Annahme, dass es bei Stade einen Elbtunnel gäbe, konnte keine ausreichende Wirtschaftlichkeit erkannt werden, das Nutzen-Kosten Verhältnis beträgt statt der mindestens erforderlichen 3 nur 1,9. Einige Befürworter behaupten, deutlich bessere Zahlen zu haben. Diese sind aber in der Methodik nicht direkt vergleichbar. Schon die vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichten Zahlen waren sehr wohlwollend.
 

Niedersachsen hat mittlerweile Schleswig-Holstein und Hamburg Zusagen zur Unterstützung der A 22 abgerungen. Im Gegenzug hat Niedersachsen de facto der Vertiefung der Unterelbe auf 15 m zugestimmt („Wenn die Deichsicherheit gegeben ist” - erstens eine Selbstverständlichkeit und zweitens eine Frage des Aufwandes).

Im Raumordnungsverfahren wird eindeutig eine möglichst direkte Verbindung von Westerstede zum Wesertunnel, dann im Bogen um Loxstedt herum und nordwestlich an Bremervörde und Himmelpforten vorbei zur geplanten Elbquerung bevorzugt. Alternativ zur Trassierung über Bremervörde zum Wesertunnel wird auf Wunsch der Bremerhavener Hafenbetriebsgesellschaft auch eine „Nordvariante” über Bad Bederkesa nach Bremerhaven Nord geprüft. Diese hat jedoch kaum noch Chancen.

Wie schon bei der A 20 würde die neue Schnellstraße mit Ostfriesland und dem Elbe-Weser-Dreieck zwei sehr ähnliche, landwirtschaftlich geprägte Regionen verbinden; eine lohnende regionale Arbeitsteilung ist nicht erkennbar. Sie liegt tangential zu den Oberzentren Oldenburg und Bremen und damit quer zu den regionalen Verkehrsbedürfnissen. Ein wesentlicher Teil des zwischen 14 000 und 35 000 Fahrzeugen am Tag prognostizierten Verkehrs ist Durchgangsverkehr; damit läge die A 22 weit unter dem Bundesschnitt von knapp 50 000 Fahrzeugen pro Tag. Auch die immer wieder beschworene EU-Osterweiterung wird kaum einen derart starken Verkehr in die Region zwischen Jade und Ijsselmeer spülen, dass die A 28 überlastet wird. Die A 1 könnte durch eine Küstenautobahn, wenn überhaupt, dann nur zwischen Buchholz und Bremen geringfügig entlastet werden (laut Raumordnungsunterlagen maximal 14 %); dieser Abschnitt ist unabhängig von der A 22 zum sechsspurigen Ausbau vorgesehen.

Der frisch eröffnete Wesertunnel muss noch bis 2018 abgezahlt werden, daran ist allerdings nichts mehr zu ändern. Der Rest ist mit (westl. Stade) 844,1 Mio. € angesetzt, hinzu kommen noch 36,9 Mio € für die Ortsumfahrung Bremervörde (B 74, „vordringlicher Bedarf”), die später Bestandteil der A 22 werden soll.

Die Umweltverträglichkeitsstudie weist auf gesamter Strecke auf erhebliche Konflikte hin. Ein naturschonender Neubau ist nicht möglich.

Der VCD Niedersachsen hat eine deutlich ablehnende Stellungnahme abgegeben.

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