Autobahnen sollen das Fahren billiger und schneller machen. Beides wird oft überschätzt, aber der Eindruck zählt. So wird das Fahren attraktiver, also fahren mehr Leute. Die meisten Autofahrer betrügen sich selber, indem sie nur den Benzinverbrauch betrachten, und auch den zu gering ansetzen. Mit Verschleiß sind Kosten von 15 (Grenzkosten, also zusätzliche Kosten bei zusätzlichen Strecken) bis 50 (Gesamtkosten auf km umgelegt) ct/km (je nach Typ und Alter) realistischer.

Auf den externen Kosten (Lärm-, Schadstoff- und Unfallschäden) bleiben sowieso die Betroffenen oder die Steuerzahler sitzen.

Auch die Zentralisierung im Güterverkehr wird durch mehr Straßen erleichtert; für wenige Cent Preisvorteil wird dann die gleiche Leistung mit mehr Lkw-Verkehr erbracht.

Neue Straßen führen nicht zu besserem, sondern zu mehr Verkehr.

Straßenbau hilft wenig gegen Staus

Das wirksamste Mittel gegen Stau ist die Vermeidung von Verkehr. Auch die Verlagerung auf andere Verkehrsträger oder in verkehrsschwächere Zeiten ist umweltschonender, billiger und schneller umsetzbar als der Neubau von Straßen. Zudem sind Autos mit durchschnittlich 1,2 Personen nicht ausgelastet, durch Fahrgemeinschaften (Angebote im Fernverkehr, für Pendler) lässt sich der gleiche Personenverkehr mit weniger Fahrzeugen abwickeln. Lkw legen jede dritte Fahrt leer zurück. Auch Tempolimits können Staus vermeiden, da sie Unfälle reduzieren und den Verkehr gleichmäßiger fließen lassen.

Im Stau wird pro km mehr verbraucht als bei gleichmäßiger Fahrt mit 70 - 100 km/h. Allerdings weniger als bei den auf Autobahnen üblichen Höchstgeschwindigkeiten von 140 - 250 km/h. Fachleute schätzen den Mehrverbrauch durch Staus auf etwa 1 % des Gesamtverbrauchs (Artikel in der fairkehr 2/2003), etwa zwei Drittel davon im Stadtverkehr. Zudem entstehen Staus nur selten durch Überlastung, sondern jeweils häufiger als Folge von Unfällen und Baustellen. Dagegen würde auch eine Verzehnfachung des Straßennetzes keinen sicheren Schutz bieten. Das wahre Einsparpotential liegt anderswo: Schon eine spritsparende Fahrweise kann ca. 25 % sparen; durchschnittliche Neuwagen verbrauchen immer noch 8 l/100 km, obwohl 3-l-Autos auf dem Markt und 2-l-Autos technisch möglich sind.

Neue Schnellstraßen führen zu mehr Verkehr. Ob die Umweltbelastung im Stau höher ist als die durch den zusätzlichen Verkehr, darf bezweifelt werden.

Irgendwo muss der wachsende Verkehr dann aber auf die Autobahn kommen und wieder von ihr herunter. Bislang ausreichende Straßen sind dann überlastet.

Gut die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als 5 km (20 min. Fahrrad); selbst in Kleinstädten hat üblicherweise mehr als ein Drittel des Verkehrs Anfang, Zwischenstation oder Ziel innerhalb des Ortes. Der Durchgangsverkehr ist normalerweise nicht vollständig auf eine Ortsumfahrung zu zwingen, weil diese nicht alle Richtungen optimal einbezieht. Autobahnen werden für den Fernverkehr geplant, im Gegensatz zu ortsnahen Umfahrungen haben sie nicht einmal an allen querenden Straßen Auffahrten. Im Normalfall können Autobahnen daher Ortsdurchfahrten nicht wirksam entlasten. Auffahrten können sogar zusätzlichen Verkehr und damit Staus in Orte locken.

Gleichmäßigerer Verkehr spart Schadstoffe?

Gleichmäßig und energiesparend soll der Verkehr einer Autobahn sein. Das ist er nur im Idealfall. Genau darin ist aber der Schienenverkehr unschlagbar.
Autobahnen sind definitionsgemäß Fernstraßen. Im Fernverkehr liegt eine Stärke der Eisenbahn. Der angeblich schwer auf die Schiene zu verlagernde Kurzstreckenverkehr (möglich ist dies bei entsprechender Infrastruktur und gutem Willen, siehe Schweiz) profitiert auch von einer Autobahn kaum.