Verkehrswachstum = Wirtschaftswachstum?

Das deutsche Straßennetz ist bereits sehr gut ausgebaut. Trotz vieler millionenschwerer Gutachten gibt es keinen unstrittigen Hinweis darauf, dass noch mehr Straßen der Gesamtwirtschaft nutzen. So gehen die meisten theoretischen Begründungen des Straßenbaus von einem idealen Markt aus, der unendlich viele Anbieter und Abnehmer hat. Tatsächlich führt der Straßenbau aber über eine Zentralisierung zu Konzentrationsprozessen.
 

Die gerne zitierten „Nutzen/Kosten-Bewertungen” der Bundesverkehrswegeplanung werden auf der Seite des Nutzens einseitig durch (nicht immer realistische) Fahrzeitverkürzungen geprägt, jede „eingesparte” Minute werde für Arbeit mit durchschnittlicher Produktivität verwendet; dabei wird als „Naturgesetz” ein weiteres Verkehrswachstum zugrunde gelegt. Der Bevölkerungsrückgang in den meisten ländlichen Regionen ist den Planern hingegen unbekannt. Auf der Seite der Kosten werden hingegen sehr niedrige Ansätze verwendet. Kosteten die 2001 und 2002 fertig gestellten Autobahnen im Schnitt 10 Mio. €/km, so sind A 20 und A 22 mit etwa 8 Mio. €/km angesetzt, die A 39 nur mit 5 Mio. €/km, obwohl weder Marsch noch Moor als guter Baugrund gelten. Die sehr gut ausgestatteten Straßenbauverwaltungen haben ein natürliches Interesse daran, möglichst viele Projekte planen und umsetzen zu dürfen; nur das garantiert Planstellen, Sachmittel, Einfluss und Karrierechancen. Daher sind die meisten Bewertungen für Projekte sehr wohlwollend. Eine umfassende Analyse dieser Bewertungen finden Sie u. a. in der Stellungnahme des BUND.
 

T&E, die Dachorganisation der europäischen Verkehrsverbände, sieht die Alternative zwischen „The Myths and the Facts”.

Die Transportkosten spielen nur noch bei Roh- und Baustoffen eine wichtige Rolle. Bei kleinen und mittleren Sendungen, die allein keinen Lkw füllen, ist das Einsammeln, Sortieren und Verteilen weit aufwändiger als der eigentliche Ferntransport. Bei den hochwertigen Waren (z. B. Elektronik), deren Produktion qualifizierte Arbeitsplätze schafft und sichert, liegen die Transportkosten im unteren Promillebereich des Warenwerts.
 

Gleichzeitig treiben die Bau- und Unterhaltungskosten eines wuchernden Straßennetzes die Steuerlast nach oben, belasten die externen Kosten (Lärm-, Schadstoff- und Unfallschäden) die Wirtschaft, im Straßenverkehr deutlich stärker als z. B. bei der Bahn. Der VCD setzt sich deshalb für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und eine Schwerverkehrsabgabe ein (mehr dazu).
 

Da die Transportpreise bereits niedrig sind, sind auch nur noch geringe Einsparungen möglich. Auch Transportzeiten lassen sich nur sehr begrenzt senken, schließlich dürfen Lkws auf Autobahnen genauso wie auf Landstraßen nur 80 km/h fahren.

Klaus von Dohnanyi schreibt in einem lesenswertem Essay in der ZEIT zum Aufbau in den neuen Ländern:
„... Die Bundesregierung hingegen vertritt weiterhin den Vorrang für Infrastruktur. Ich kenne kein Gutachten von irgendeiner fachkundigen Institution, auf die sich diese Politik stützen ließe. Erstens ist Infrastruktur ohnehin weniger bedeutend als Marktnähe, Fachpersonal, Kostenstruktur, Förderpraxis. Deswegen gehen doch Firmen nach Polen — und nicht wegen der schönen Straßen! Außerdem wird inzwischen allgemein festgestellt, dass die Infrastruktur im Osten schon heute weitgehend wettbewerbsfähig ist.”
 

Das lässt sich ohne weiteres auf „strukturschwache Gebiete” in Niedersachsen übertragen.

... Und jedes Wachstum, auch von Wirtschaft oder Verkehr, ist begrenzt und kein Wert an sich.

Woher kommen dann die Rufe nach immer neuen Autobahnen?

Natürlich gibt es Gruppen, die Interesse am Bau einer Autobahn haben, meist Baufirmen und Spediteure. So setzen sich z. B. Vertreter eines Betonwerkes bei Itzehoe intensiv für die A 20 („Westumfahrung Hamburg”) ein. Einige Interessen im Zusammenhang mit der A 39 (Wolfsburg—Lüneburg) hat die BI Ebensberg zusammengestellt. Viele angebliche „Bürgerinitiativen” pro Straßenbau werden offen oder indirekt von der Auto- oder Bauindustrie eingerichtet und unterstützt – Der SPIEGEL 21/2003 schreibt von 150 eindeutigen aktuellen Fällen eines indirekten Fördersystems, bei dem Geld von Bauunternehmen verteilt und dessen Herkunft über zwei „neutrale” Zwischenstufen verschleiert wurde. Auch niedersächsische Freunde des Straßenbaus bedankten sich.
Auch in Wirtschaftsverbänden werden die „Arbeitskreise Verkehr” oft von Spediteuren dominiert.
Wie unter Lobbyisten üblich, stellen sie ihre eigenen Interessen natürlich als Gewinn für die Allgemeinheit dar. Diese Behauptungen sollten kritisch hinterfragt werden.

Zudem bietet eine angeblich „schlechte Verkehrsanbindung” manchen Vertretern aus Politik und Wirtschaft die Möglichkeit, von anderen Problemen und Versäumnissen abzulenken. Und wie unabhängig wohl Politiker entscheiden, die eng mit einem Autokonzern (einem Bauunternehmen, der Ölindustrie ...) verbunden sind?

Laut Deutschem Chapter von Transparancy International ist gerade die Vergabe von öffentlichen Bauaufträgen besonders korruptionsanfällig; ausdrücklich auch „bei der Planung und der politischen Entscheidung über ein Projekt”.

Lesetipp dazu: Alain Grenier: „Die Interessenwahrer des Straßenbaus” in: T. Leif, R. Speth (Hrsg): „Die Stille Macht - Lobbyismus in Deutschland”, Westdeutscher Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-531-14132-5.