Pressemitteilungen des VCD Kreisverband Offenbach

Offenbach, Dezember 2003

Der Flughafen
Standortfaktor für Rhein-Main? Jobkiller für Deutschland?

Ohne Zweifel hat der Großflughafen in Frankfurt zum Gedeihen des Wirtschaftsstandorts Rhein-Main beigetragen. Aber gerade im Hinblick auf die bundesweite, ja globale Bedeutung der führenden Unternehmen der Region, allen voran der Flughafenbetreiber Fraport und die Lufhansa, darf deren wirtschaftlicher Einfluß auf den Rest der Republik nicht außer Acht gelassen werden. Dies gilt insbesondere für die Beschäftigungseffekte. Gern wird von Schaffung "neuer" Arbeitsplätze geredet, wenn es um die Erweiterung des ohnehin schon größten deutschen Flughafens geht. Darüber hinaus würden in anderen Branchen, die vom Flughafen profitierten, weitere Jobs entstehen ("Multiplikatoreffekt"). Selbst eingefleischte Flughafenausbaugegner akzeptieren solche Argumentation.

Dies Argumentation ist einseitig. In Zeiten gesättigter Märkte zielen die Investitionen der Wirtschaft vor allem auf die Senkung der Produktionskosten. Da macht auch der Konzentrationsprozeß auf wenige Wirtschaftszentren wie etwa Rhein-Main und der weitere Ausbau der Luftfahrtdrehscheibe Frankfurt keine Ausnahme. Für jeden "neuen" Arbeitsplatz im Ballungsraum und am Airport werden viele andere an anderen Standorten, in anderen Branchen, sogar an anderen Flughäfen eingespart. Um zu einer objektiven Einschätzung des volkswirtschaftlichen Nutzens von Verkehrsinvestitionen im allgemeinen und vom Flughafenausbau im besonderen zu kommen, muß die öffentliche Diskussion unbedingt derartige Substitutionseffekte des Arbeitsmarkts einbeziehen. Es sollte zu denken geben, daß durch den Aufbau des dichtesten Fernstraßennetzes und von gleich fünf Verkehrsflughäfen der wirtschaftliche Niedergang des Rhein-Ruhr-Raumes anscheinend beschleunigt wurde, während die Konzentration von Betrieben und Jobs in Rhein-Main zunahm.

• Räumliche Substitutionseffekte:
  Ohne eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur wäre der Konzentrationsprozeß der Wirtschaft auf wenige Standorte, der vor allem auf die Einsparung von Arbeitskräften zielt, nicht denkbar. Ein bevorzugter Standort für die zu Lasten der Fläche wuchernden Konzernzentralen ist natürlich die einzige deutsche Region mit einem interkontinentalen Flughafen. Doch dominiert längst die subjektive Einschätzung der schieren Größe. Für die Abwicklung des Geschäftsverkehrs der Region reichen schon zwei Landebahnen aus. Denn längst überwiegt der Transitverkehr, dem allein eine vierte Bahn zugute käme und keinerlei zusätzliche Jobs in der ohnehin nicht strukturschwachen Boom-Region generieren würde. Verlierer sind auch die anderen Flughäfen mit ihren Beschäftigten, die nur noch als Zubringer für Frankfurt fungieren.
  
• Substitution zwischen Branchen:
  Unbestritten ist die Bahn das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, aber auch das personalintensivste. Deshalb wird sie weiter Marktanteile an die Luftfahrt verlieren, gehen per Saldo Arbeitsplätze verloren, da die Luftfahrt eine sehr niedrige Lohnquote aufweist und billiger anbieten kann, solange sie nicht für die Umweltschäden aufkommen muß. Viele Branchen bedienen sich der billigen Luftfahrt, um das globale Lohngefälle auszunutzen. Die Luftfracht ermöglicht die Verlagerung der Lohnfertigung, die Ferienflieger erschließen ferne Ziele zu Lasten heimischer Touristik. Gewinner sind die Großindustrie und die Touristikkonzerne, die kaum noch inländische Werktätige auf der Lohnliste haben. Wachstum durch Personalabbau!
  
• Steuerliche Substitutionseffekte:
  Mit Vorliebe bedient sich die Wirtschaft steuerbegünstigter Produktionsfaktoren. Ohne die Steuerbefreiung der internationalen Luftfahrt hätte der Flugtourismus das inländische Gastgewerbe nicht derart verdrängen, die Lohnfertigung dank Luftfracht nicht dermaßen in Niedriglohnländer verlagert werden können. Auch infolge der Steuerbefreiung des Kerosins kann die Luftfahrtindustrie am umweltschädlichen, lauten und spritfressenden Turbinenantrieb festhalten. Ohne steuerlichen Anreiz zur Innovation entstehen mit immer weniger Beschäftigten immer mehr technisch veraltete Flieger und Triebwerke. Ganz anders der besteuerte Privatflugverkehr: Nachdem das für Leichtflugzeuge überwiegend benötigte Flugbenzin (kein Kerosin!) aufgrund der Treibstoffsteuer inzwischen ca. 1,70 Euro je Liter kostet, mußte ein alternatives umweltfreundliches und verbrauchsgünstiges Konzept entwickelt werden. So verbrennen dank eines in Deutschland entwickelten Flugdiesels moderne Reiseflugzeuge nur halb so viel Treibstoff je Fluggast auf 100 Km wie ein Verkehrsflugzeug. Tausende Privatmaschinen stehen zur Umrüstung an, für die mittelständischen Betriebe ein großer Markt mit vielen, wirklich "neuen" Jobs, dank Steuergesetzgebung.

Wenn weiterhin ein wachsender Anteil der deutschen Wirtschaftsleistung in den hoch subventionierten Verkehr fließt, kann sich unser Staat kaum aus der Verschuldungsfalle befreien, den Stabilitätspakt nicht einhalten, ohne die öffentliche Daseinsvorsorge auf ein unvertretbares Maß einzuschränken. Allein durch die Steuerbefreiung der gewerblichen Luftfahrt entgehen dem Fiskus jährlich sieben Milliarden Euro Steuereinnahmen. Eine große Zahl unverzichtbarer Arbeitsplätze im Dienste der Daseinsvorsorge müssen um eines überbordenden Verkehrs willen entfallen.

Sicherlich hat der Luftverkehr seinerzeit einen wertvollen Beitrag zum Aufbau der deutschen Wirtschaft und der Vollbeschäftigung geleistet. Durch fortgesetzte Subventionierung hat aber heute die Verkehrsinfrastruktur das optimale Maß überschritten und führt zu volkswirtschaftlich und gesellschaftlich ineffizienten Prozessen und Arbeitsteilungen, mit schwerwiegenden Folgen für Beschäftigung, Umwelt und Staatshaushalt.