| 1.Stellungnahme des VCD Schleswig-Holstein zum
Landesverkehrsprogramm. 2. Stellungnahme des VCD Schleswig-Holstein zum Bundesverkehrswegeplan. 3. Der VCD Schleswig-Holstein unterstützt eine verbesserte Schienenanbindung zwischen Kiel und Hamburg nach dem Konzept von Holger Busche (PRO BAHN). 4. Druckversion der Stellungsnahmen als PDF Datei 1.Stellungnahme des VCD Schleswig-Holstein zum "Landesverkehrsprogramm - Perspektive für Schleswig-Holstein" (Entwurf vom Oktober 2002) Inhalt: Allgemeines Mobilität ist kein Selbstzweck Oberstes Ziel: Nachhaltigkeit Förderung des Radverkehrs / Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplan Verlagerungsziele quantifizierens Drehscheibenfunktion ausbauen Umweltverträglicher Verkehr schafft Arbeitsplätze Tourismus als Wirtschaftsfaktor stärken Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln aktiv fördern Mobilität für Menschen und Güter sichern Verkehrssicherheit Umweltbelastungen verringern Straße Verkehrsentwicklung bis 2015 Verkehrsinfrastruktur ausbauen Weitere wichtige Maßnahmen Allgemeines Das Landesverkehrsprogramm geht von immensen Zuwächsen im Personen- und Güterverkehr, insbesondere beim Straßen- und Luftverkehr aus. Aus den Prognosen werden jedoch die falschen Schlussfolgerungen für die Verkehrspolitik abgeleitet. Konsequenz der Prognosen darf nicht die fortgesetzte Unterstützung des bisherigen Trends durch weiteren Ausbau von Straßen und Flughäfen sein. Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung, zu der sich die Landesregierung bekennt, müssen stattdessen in viel stärkerem Maße Gegenmaßnahmen ergriffen werden, um Verkehre zu vermeiden, effizienter abzuwickeln und auf umweltverträglichere Verkehrsträger zu verlagern (i.w. Fahrrad und öffentlicher Bus- und Bahnverkehr). Die Zuwächse im Straßen- und Luftverkehr sind nicht zuletzt darin begründet, dass diese beiden Verkehrsträger derzeit deutliche Vorteile hinsichtlich ihrer Kosten (z.B. fehlende Besteuerung von Flugbenzin) und Infrastruktur (sehr gut ausgebaute Straßen) besitzen, während die Infrastrukturen für Bahn- und Radverkehr beträchtlichen Nachholbedarf aufweisen. Diesen Nachholbedarf zumindest auszugleichen und den Modal Split zugunsten umweltverträglicherer Verkehre zu verändern, muss oberstes Ziel einer nachhaltigen Landesverkehrspolitik sein. Im Landesverkehrsprogramm fehlen entsprechende Ziele, Szenarien und Maßnahmen, mit denen deutliche Umsteigeeffekte auf den ÖPNV und den Radverkehr erreicht werden können. Wichtige Projekte, die zu einer Entlastung der Straßen in den Zentren beitragen können, wie Stadt-Regional-Bahnen für den kieler und lübecker Raum werden nur kurz angerissen bzw. fehlen ganz. Die Bedeutung des Radverkehrs insbesondere für die Entlastung innerstädtischer Straßen wird nicht thematisiert. Das Landesverkehrsprogramm wird den eigenen Anforderungen, in Zukunft verstärkt an der Integration der Verkehrsträger zu arbeiten, nicht gerecht. Dies betrifft insbesondere die Integration des Radverkehrs. Der Radverkehr ist in den Ausführungen des Landesverkehrsprogrammes nur an wenigen Stellen präsent. Mit dieser aktuellen Programmatik nimmt die Landesregierung zunehmende Schäden für die menschliche Gesundheit und die Umwelt durch weiter wachsende Verkehre in Kauf. Die Tatsache, dass erstmals in 2000 und 2001 das Verkehrsaufkommen und damit der CO2-Ausstoß aufgrund der Einführung der Ökosteuer zurückgegangen sind sowie hohe Radverkehrsanteile in Städten, in denen der Radverkehr konsequent gefördert wird, beweisen jedoch, dass mit entsprechenden Rahmenbedingungen das Verkehrsaufkommen sowie der Modal Split gesteuert werden können. Hier ist eine aktivere Rolle des Landes gefordert. Zu 1 Ziele der Verkehrspolitik (Seiten 5-15) Mobilität ist kein Selbstzweck Als Ziele der Verkehrspolitik werden die Sicherung der Mobilität von Menschen und Gütern, die Verkehrssicherheit und der Umweltschutz genannt. Dabei steht die Sicherung der Mobilität an oberster Stelle. Belange der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes sind lediglich zu beachten. Diese Gewichtung wird einer modernen und nachhaltigen Verkehrspolitik nicht gerecht. Es wird die Tatsache verkannt, dass Mobilität kein Selbstzweck ist, sondern lediglich der Befriedigung elementarer Bedürfnisse dient, wie zum Beispiel der Versorgung mit Nahrungsmitteln, dem Erreichen des Ausbildungsplatzes oder dem Erreichen von Orten, an denen Erholung und Freizeitaktivitäten stattfinden. Zu kritisieren ist, dass wachsende Mobilität gleichgesetzt wird mit wachsendem Wohlstand und individueller Entfaltung, ohne Kosten und Schäden des Verkehrs dazu in Relation zu setzen. ® Die Zielformulierung sollte entsprechend überarbeitet werden. Oberstes Ziel: Nachhaltigkeit Das Land Schleswig-Holstein erarbeitet derzeit eine Landes-Nachhaltigkeitsstrategie. Nachhaltigkeit muss sich daher auch als wesentliches Ziel im Landesverkehrsprogramm wieder finden. Es ist eine verkehrspolitische Strategie zu entwickeln, wie der Ressourcenverbrauch im Verkehrsbereich so verringert werden kann, dass auch künftigen Generationen noch ausreichende Ressourcen zur Verfügung stehen. ® Die Zielformulierung ist auf das übergeordnete Ziel Nachhaltigkeit auszurichten Förderung des Radverkehrs / Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans Die konsequente Förderung des Fahrrades im Freizeit-, Urlaubs- und Alltagsverkehr ist ein wesentlicher Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit im Verkehr. Dass der Radverkehr in den Zielen der Landesverkehrspolitik überhaupt nicht erwähnt wird, ist daher ein gravierendes Defizit, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die rot-grüne Bundesregierung erst vor Kurzem den "Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012" verabschiedet hat. Die Bedeutung des Fahrrades als zweckmäßiges Verkehrsmittel wird unterschätzt. Durch die Förderung des Radverkehrs könnten mit relativ geringem finanziellen Aufwand die Straßen entlastet, Umweltbelastungen verringert und die Gesundheit gefördert sowie die Attraktivität des Standortes Schleswig-Holstein erhöht werden. ® Förderung des Radverkehrs in Zielformulierungen einbeziehen, Ziele und Maßnahmen zur Umsetzung des "Nationalen Radverkehrsplanes" darstellen. Auf Seite 6 ist am Ende des ersten Absatzes anzufügen: "Für die Förderung des Radverkehrs ist der Nationale Radverkehrsplan 2002-2012 der Bundesregierung die Grundlage der Landespolitik." Auf derselben Seite ist in der 5. Zeile unter der Abbildung "weiter ausgebaut" durch "weiter entwickelt" zu ersetzen. Verlagerungsziele quantifizieren Will die Landesregierung mit dem Landesverkehrsprogramm den Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik gerecht werden, müssen ® quantifizierte Ziele für den Modal Split formuliert werden, die eine Verkehrsverlagerung von Straße und Flugzeug auf Bahn und Fahrrad beinhalten. Für den Fahrradverkehr fordert der Nationale Radverkehrsplan (auf S. 13) von den Ländern und Gemeinden, die Radverkehrsförderung mit konkreten und nach Möglichkeit quantifizierbaren Zielen zu verknüpfen. Es ist darzustellen, wie hoch der Radverkehrsanteil in Schleswig-Holstein heute ist und welche Ziele mit welchen Maßnahmen bis 2012 erreicht werden sollen. Bundesweit werden heute 12 % aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. In den Niederlanden sind es 27 %. ® Vorschlag VCD: Bis 2012 ist in Schleswig-Holstein ein Radverkehrsanteil von 20 % anzustreben. Zu 1.1.1 Drehscheibenfunktion ausbauen Geld für Verkehrsverlagerung statt für Großprojekte einsetzen Inwieweit Schleswig-Holstein von seiner Drehscheibenfunktion und den damit verbundenen Verkehrs-Großprojekten tatsächlich profitiert, ob hierdurch Arbeitsplätze entstehen oder vielleicht eher ins Ausland verlagert werden, ob der Nutzen in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten steht, ist nicht belegt. ® Das Land Schleswig-Holstein sollte die immer geringer werdenden personellen und finanziellen Kapazitäten stärker auf Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehre konzentrieren. ® Auf Seite 7 ist bei den Defiziten der schleswig-holsteinischen Verkehrsinfrastruktur zu ergänzen: schlechter baulicher Zustand von Radwegen. Zu den Schlüsselprojekten im einzelnen vgl. Ausführungen zu Kapitel 3. Zu 1.1.2. Kurze, schnelle Wege für die regionale Wirtschaft, Seite 9, letzter Absatz: Umweltverträglicher Verkehr schafft Arbeitsplätze Hinsichtlich der Beschäftigtenzahlen im Verkehrssektor ist darauf hinzuweisen, dass eine Förderung umweltverträglicher Verkehre positive Beschäftigungseffekte hätte (vgl. Studie "Hauptgewinn Zukunft - Neue Arbeitsplätze durch umweltverträglichen Verkehr", Anlage 1). Zu 1.1.3 Tourismus als Wirtschaftsfaktor stärken Bedeutung des Radverkehrs herausstellen In diesem Kapitel muss die große wirtschaftliche Bedeutung des Radverkehrs für den Tourismus herausgestellt werden. Hierzu einige Fakten: Schleswig-Holstein versteht sich als Fahrradland. 40 % der Urlauber in Schleswig-Holstein benutzen das Fahrrad. Der Rad fahrende Tourist gibt durchschnittlich mehr Geld im Urlaub aus als der nicht Rad fahrende Gast. Für die Bundesrepublik wird der jährliche Umsatz aus dem Fahrradtourismus auf ca. 5 Mrd. Euro geschätzt (Nationaler Radverkehrsplan, S. 9).Mit ca. 80.000 Personen sind im Tourismus nahezu gleich viel Beschäftigte tätig wie im Transportgewerbe (100.000 Arbeitsplätze). Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln aktiv fördern Die Ministerin für ländliche Räume, Landwirtschaft und Tourismus hat im November 2002 aktuelle Zahlen zum schleswig-holsteinischen Tourismus vorgelegt (Tourismusbarometer). Mit 27,2 Millionen Übernachtungen ergaben sich etwa doppelt so hohe Übernachtungszahlen wie die bisherigen Statistiken über Quartiere mit mehr als 9 Betten ausweisen. Die Untersuchung ergab außerdem, dass sich die schleswig-holsteinischen Urlauber bessere Informationen über die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln wünschen. Schleswig-Holstein sollte dieses Defizit beseitigen und aktiv für die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln werben. Erwähnt sei hier die Kampagne "Fahrtziel Natur", mit der die Bahn in Zusammenarbeit mit dem VCD und anderen Kooperationspartnern für die Anreise mit der Bahn in die deutschen Nationalparks wirbt (vgl. Anlage 2). ® Der Text unter 1.1.3 ist entsprechend zu überarbeiten. Zu 1.2 Mobilität für Menschen und Güter sichern . Die Ziele für die Erreichbarkeit der Oberzentren untereinander müssen für PKW und Schiene gleich sein. Bessere Rahmenbedingungen für den PKW widersprechen dem verkehrspolitischen Konzept, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Es sollte gesondert auf den Berufsverkehr eingegangen werden, denn diesem fallen 50 % aller Wege zu. Die Umsteigepotenziale vom Kfz auf ÖPNV und Radverkehr sind hier am größten. Ein Beispiel: Ca. 45 % der Beschäftigten der Arzneimittelfirma Nordmark in Tornesch fahren mit dem Rad zur Arbeit. Zu 1.3 Verkehrssicherheit Der VCD setzt sich für eine "Vision Zero - Null Verkehrstote" als verkehrspolitisches Ziel in Deutschland ein (vgl. Anlage 3 In Schweden und der Schweiz ist diese "Vision Zero" offizielles Regierungsprogramm, in Holland wird unter dem Titel "Sustainable Safety" Vergleichbares umgesetzt. Ein wesentlicher Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr sind Geschwindigkeitsbeschränkungen. Der VCD setzt sich für Tempo 80 auf Landstraßen, Tempo 120 auf Autobahnen und mehr Tempo 30 in den Städten ein. Leider finden diese Ziele bei Bundes- und Landespolitikern in Deutschland bislang wenig Resonanz. Regelmäßig müssen Sicherheit und Leben der schwächeren Verkehrsteilnehmer hinter der Ungeduld und der Uneinsichtigkeit von Autofahrern zurückstehen. ® Das Land Schleswig-Holstein sollte "Vision Zero" zum Bestandteil seines Landesverkehrsprogrammes machen. Zu 1.4 Umweltbelastungen verringern Verschiedene gravierende Umweltbelastungen, die der motorisierte Verkehr mit sich bringt, werden anschaulich dargestellt. Auf die gravierenden gesundheitlichen Schäden des Verkehrslärms wird leider nicht näher eingegangen. Die Maßnahmen, die zur Verringerung der Umweltbelastungen geplant sind, sind unzureichend. Insbesondere erfolgt keine konsequente Prioritätensetzung zugunsten der umweltverträglicheren Verkehrsträger Der Neubau von Straßen ist kontraproduktiv, da er den ohnehin schon beträchtlichen Vorsprung, den die Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr im Vergleich zu Schiene und Radverkehr besitzt, weiter verfestigt. Als Gestaltungsmöglichkeit bei der Verringerung von Umweltbelastungen muss der Radverkehr stärker berücksichtigt werden. Insbesondere innerorts bestehen beträchtliche Potenziale, PKW-Verkehre auf das Fahrrad zu verlagern. Werden diese Potenziale mobilisiert, können die Straßen entlastet werden, was auch dem verbleibenden motorisierten Verkehr zugute kommt. Damit der Radverkehr aufholen kann, muss für ihn eine Infrastruktur geschaffen werden, die hinsichtlich der Nutzerfreundlichkeit der für den MIV vergleichbar ist (Radroutennetze, angenehm befahrbarer Belag, Abstellmöglichkeiten, Fahrradstationen an Knotenpunkten). ® bei den konkreten Gestaltungsmöglichkeiten sind zu ergänzen: "Förderung von Fuß- und Radverkehr, Förderung nachhaltiger verkehrsvermeidender Siedlungsstrukturen". Ortsumgehungen entlasten zwar die Anwohner vielbefahrener Straßen. Sie zerschneiden jedoch weitere Flächen, zerstören Naherholungsgebiete und induzieren weiteren Straßenverkehr. Daher sind sie in ihren Gesamtwirkungen nicht umweltfreundlich. ® als Beispiel für den nachhaltigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist "zum Beispiel Ortsumgehungen" daher zu streichen. Zu 2.3.1 Straße Zu Seite 25, Abschnitt: "Daneben werden in erheblichem Umfang separate Radwege an Landesstraßen angelegt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die attraktive Landschaft für den Fahrradtourismus noch besser zu erschließen". Das Landesverkehrsprogramm sollte darstellen, an welchen Landesstraßen Radwege in welcher Breite und in welcher Qualität bestehen bzw. im Bau oder geplant sind. Hier fehlen konkrete Angaben, wie sie für den Kfz-Verkehr gemacht werden. Radwege an Bundes- und Landesstraßen sind aufgrund des hohen Kfz-Verkehrsaufkommens für den Radtourismus in der Regel wenig attraktiv. Sie sind für den Freizeitradler allenfalls als Lückenschluss zwischen den vorzugsweise genutzten kleinen und wenig befahrenen Straßen wichtig. Für den Alltagsradler und insbesondere für den Schülerverkehr jedoch sind sie oft die einzige Alternative und daher dringend notwendig. Zu 2.4 Verkehrsentwicklung bis 2015 Zu 2.4.1 Methodik Neben dem Integrationsszenario sollten auch mutigere Szenarien mit größeren Umsteigeeffekten betrachtet werden, wie z.B. in der Studie "Hauptgewinn Zukunft - neue Arbeitsplätze durch umweltverträglichen Verkehr" von VCD und Ökoinstitut e.V. (Anlage 1). Dort wird nachgewiesen, dass bereits relativ geringe Zuwächse beim ÖPNV zahlreiche neue Arbeitsplätze vor Ort schaffen würden. Zu 2.4.2 Verkehrsentwicklung in Schleswig-Holstein bis 2015 Bei den Zahlen zum Modal Split (S. 43 ff) werden die zu Fuß und mit dem Fahrrad bewältigten Wege nicht berücksichtigt. Dabei werden auf Seite 65 Verkehrsanteile von 8 bis 25 % für größere Städte und 7 bis 14 % für die Landkreise in S-H genannt. ® Daten über Rad- und Fußverkehr sind abzubilden, um die Relevanz dieser Verkehrsarten zu verdeutlichen. Seite 46: Der Prognose zum Güterverkehr fehlt ohne die Daten über die Seeschifffahrt ein wesentlicher Bereich. Zu 3 Maßnahmen Dem Fahrradverkehr werden lediglich etwa zwei Seiten gewidmet. Die Bedeutung des Radverkehrs wird nicht angemessen gewürdigt. Die Bundesregierung hat am 18.04.2002 den Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012 beschlossen. Länder und Kommunen sind aufgefordert, in ihrem Zuständigkeitsbereich aktiv zu werden. ® Die Bedeutung des Radverkehrs für die Entlastung des Straßenraumes und Maßnahmen zu seiner Förderung sollten ausführlich entweder als ein eigener Punkt im Kapitel 3 oder jeweils detailliert bei den jetzigen Punkten 3.1 bis 3.6 behandelt werden. Dabei sind die Aussagen des Nationalen Radverkehrsplanes aufzugreifen und deren geplante Umsetzung in Schleswig-Holstein darzustellen. Die Ergebnisse aus der Großen Anfrage "Radverkehr in Schleswig-Holstein" sind zu berücksichtigen. Zu 3.1 Verkehrsinfrastruktur ausbauen Zu 3.1.1 Schlüsselprojekte Der VCD Schleswig-Holstein steht nach wie vor ablehnend zur Autobahn A 20. Ein Ausbau bestehender Straßen- und Schienenverbindungen wäre hier die bessere Lösung gewesen. Hinsichtlich der Bewertung der Trassenplanungen im einzelnen verweisen wir auf die hierzu vorliegenden schriftlichen Stellungnahmen des LNV. Der VCD-Landesverband SH sieht keine Notwendigkeit für den Bau einer festen Fehmarnbeltquerung und lehnt diesen aus ökologischen und finanziellen Gründen ab. Eine feste Fehmarnbeltquerung wird Arbeitsplätze im Fährverkehr kosten. Welche positive Wirkungen dem gegenüber stehen, ist bislang nicht näher dargelegt worden. Der VCD begrüßt deshalb, dass die Landesregierung für eine vergleichende Bewertung der Lösungsmöglichkeiten auch ein optimiertes Fährschiffkonzept einbeziehen wird. Eine Finanzierung darf nur mit privatem Kapital erfolgen. Das finanzielle Risiko muss ebenfalls zu 100% bei den privaten Investoren liegen und darf den Landeshaushalt nicht belasten. Die Erfahrungen von der Großen Beltquerung und der Öresundquerung zeigen, dass die tatsächlichen Benutzerzahlen stark unter den der erwarteten liegen und somit die Finanzierung gefährdet ist. Eine feste Fehmarnbeltquerung stellt für den Straßen-Güterverkehr keine Verbesserung dar, da keine Zeitersparnis zu erwarten ist. Die Fährüberfahrt bietet für den LKW-Verkehr bislang den Vorteil, dass sie vom Fahrer als Erholungspause genutzt werden kann. Die touristische Qualität Fehmarns würde durch die Fehmarnbeltquerung beeinträchtigt. Fehmarn würde zu einer Transitinsel degradiert. Eine Tunnellösung wäre aus ökologischen Gründen vorzuziehen. Brückenbauwerke können den Vogelzug beeinträchtigen (Vogelfluglinie!) sowie künstliche Inseln und Brückenpfeiler den Wasseraustausch der Ostsee mit der Nordsee beeinträchtigen. Die Ostsee ist ein hochsensibles Gewässer und durch den hohen Nährstoffeintrag bereits massiv vorgeschädigt. In der Grafik auf Seite 51 sollte die Brücke durch einen Tunnel oder durch eine Skizze von Fehmarn ersetzt werden. Die Darstellung einer Brücke impliziert, dass es schon zu einer Entscheidung für einen Brückenbaus gekommen ist. Seite 52, 2. Absatz: Als dritte feste Querung.... Die Formulierung "soll" impliziert, dass der Bau einer festen Fehmarnbeltquerung bereits beschlossene Sache ist und die Finanzierung gesichert ist. Da dem noch nicht so ist, ist die Formulierung "soll" zu ändern in "könnte". Zu 3.1.2 Weitere wichtige Maßnahmen Zu 3.1.2.1 Straßen Obwohl Schleswig-Holstein ein gut ausgebautes Straßennetz besitzt, sind weitere Ausbaumaßnahmen geplant. Für den Radverkehr sieht das Landesverkehrsprogramm hingegen nur die Realisierung der dringlichsten Einzelprojekte vor (vgl. Seite 60). Die Projekte werden nicht benannt und nicht beziffert. ® Hier müssten die Prioritäten und die Mittelverteilung geändert werden. Neben dem im Abschnitt "Kommunaler Straßenbau" (Seite 62) erwähnten Bau von Radwegen sollten auch andere Radverkehrsmaßnahmen, die oftmals sehr viel kostengünstiger sind, z.B. Radfahrstreifen, Schutzstreifen und andere Markierungen im Straßenraum oder die Einrichtung von Velorouten mit hoher Priorität gefördert werden. Straßenunterhaltung Im Kapitel Straßenunterhaltung müssen auch Maßnahmen für die Erhaltung von Radverkehrsanlagen vorgesehen werden. Der Zustand der Radwege ist in der Regel deutlich schlechter als der der entsprechenden Straße. Viele Radwege haben eine sehr schlechte Oberflächenqualität, sind zu schmal oder nicht in ein Routennetz eingebunden. Hier besteht ein großer Sanierungsbedarf, der aufgrund fehlender Daten derzeit nicht beziffert werden kann. Während die Straßen regelmäßig auf Mängel hin überprüft werden, werden Radwege überhaupt nicht auf ihren Zustand hin kontrolliert. Es sollte mindestens eine jährliche Befahrung mit dem Rad eingeführt werden. Dies könnte kombiniert werden mit den jährlichen Kontrollen der Radroutenbeschilderung. Die Daten sind entsprechend mit in das Pavement-Managementsystem zu integrieren. Es müssen Mittel für Sanierungen zur Verfügung gestellt werden. Eine landesweite Datenbank zum Bestand von Radwegen an Bundes-, Landes- und Kreisstraßen wurde in 2002 im Rahmen des Projektes "Landesweites Radwegenetz" erstellt. Sie müsste weiter gepflegt werden. Radwegebenutzungspflicht Bei der Umsetzung der Radwegebenutzungspflicht gemäß StVO gibt es in verschiedenen Städten Schleswig-Holsteins gravierende Defizite. Das Land ist hier gefordert, seine Fachaufsicht auszuüben: Vielerorts sind Radwege beschildert und damit benutzungspflichtig, deren schlechter baulicher Zustand eine Zumutung oder sogar Gefahr für die Nutzer darstellt (Negativbeispiel Pinneberg). Vorbildlich wurde in Wedel oder Elmshorn verfahren. Dort wurden zu rund 95% alle Schilder entfernt, die eine Benutzung schlechter Wege vorschrieben. ® Die Benutzungspflicht für Radwege sollte bei der anstehenden Änderung der StVO wieder abgeschafft und Radfahrern die Benutzung von Radwegen oder Straßen freigestellt werden. Fahrradfreundliches Schleswig-Holstein und Fahrrad und Tourismus Zum Programm "Fahrradfreundliches Schleswig-Holstein" fehlen ein Umsetzungs- und Finanzierungskonzept sowie ein eigener Etat für Radverkehrsförderung. Es wurde zwar 1998 ein Fahrradforum S-H eingerichtet, jedoch steht dem Fahrradforum kein eigener Etat für Öffentlichkeitsarbeit zur Verfügung. Für eine konsequente Förderung des Radverkehrs ist dringend personelle Verstärkung, z.B. in Form eines Radverkehrsbeauftragten erforderlich, dessen alleinige Aufgabe die Förderung des Radverkehrs ist und dem ausreichende finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. ® Im Abschnitt "Fahrrad und Tourismus" sollte ein Absatz "Landesweites Radroutennetz" aufgenommen werden. Formulierungsvorschlag: "Ziel der Landesregierung ist es, auf der Grundlage regionaler Radrouten ein landesweites Radroutennetz aufzubauen, um die Nutzung des Fahrrades im Alltag wie auch in Freizeit und Urlaub attraktiver zu machen. Unter Berücksichtigung von Alltags- und Freizeitzielen wurde ein Wunschliniennetz in 3 Prioritäten entwickelt. Die Umsetzung des landesweiten Radroutennetzes inklusive Beschilderung ist Aufgabe der Kreise. Die Kreise sollen in ihren Gebieten Planungen von kreisweiten Radroutennetzen inklusive Beschilderung vornehmen. Folgende Kreise haben bereits ein Radroutennetz umgesetzt (in Klammern die Netzdichte angeben): Nordfriesland, Rendsburg-Eckernförde, Dithmarschen, Schleswig-Flensburg, Flensburg. Die Kreise Ostholstein und Stormarn sind zur Zeit in der Planungsphase. Bei der Umsetzung der Radroutenbeschilderungen in Schleswig-Holstein sind der Erlass zur landesweiten Radwegweisung umzusetzen, damit eine einheitliche Beschilderung gewährleistet ist. In das landesweite Radroutennetz werden auch die Radfernwege Ostseeküstenradweg, Ochsenweg, Nordseeküstenradweg, Elberadweg und Alte Salzstraße eingebunden." Um eine zügige Umsetzung des landesweiten Radwegenetzes möglichst bis Ende 2004 zu gewährleisten, sollte das Land sollte die Erstausstattung der Wegweisung übernehmen (entsprechend dem Beispiel NRW). Um dabei nicht Kreise zu benachteiligen, die bereits auf eigene Kosten eine Beschilderung vorgenommen haben, sollten diesen zum Ausgleich finanzielle Mittel z.B. für weiter führende Maßnahmen zur Verfügung gestellt werden. Die weiteren Zielen im Fahrradtourismus sollten konkretisiert werden. Welche Verbesserungen bei den Mitnahmemöglichkeiten im ÖV werden angestrebt? Fahrradmitnahme in allen Bussen und Bahnen ist ein Muss. Es ist auch notwendig an allen Bahnhöfen und Haltepunkten Wandertafeln der Umgebung anzubringen. Das Ein- und Aussteigen aus den Zügen mit Rädern ist durch breitere Einstiege zu erleichtern. Der Bau von Fahrradstationen, vor allem an Bahnhöfen, ist zu begrüßen. Die Planungen sollten konkretisiert werden (Standorte, Anzahl der Plätze, Baujahr sowie Anzahl). Zu 3.1.2.2 Schieneninfrastruktur Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) Der VCD begrüßt die vom Land ergriffenen Maßnahmen zur Förderung des SPNV und ÖPNV wie Schleswig-Holstein-Tarif, HVV-Verbunderweiterung, Neuorganisation des ÖPNV, integraler Taktfahrplan, landesweiter Nahverkehrsplan. Der Vorschlag, die Verantwortung für die Sicherung und den Ausbau der Streckenabschnitte dem Land oder einer Landesgesellschaft zu übertragen (S. 73), wird begrüßt. Erfreulich ist auch, dass endlich die Strecke Neumünster - Bad Segeberg - Bad Oldesloe wieder durchgängig befahrbar ist und zum Beispiel zwischen Wedel - und der Kreisstadt Pinneberg regelmäßig auch an Wochenenden eine Buslinie verkehren wird. Diese wird als Linie 594 im HVV von Wedel über Pinneberg und Quickborn bis nach Norderstedt verkehren und somit eine Umfahrung Hamburgs per ÖPNV ermöglichen. Kiel - Lübeck: Wir begrüßen den teilweisen Ausbau zur Zweigleisigkeit, um diese wichtige Verbindung zu ertüchtigen. Erforderlich insbesondere auch im Hinblick auf den Güterverkehr ist aber auch eine spätere Elektrifizierung und Ausbau auf zwei Gleise der wieder ganz in Betrieb genommenen Verbindung Neumünster - Bad Segeberg - Bad Oldesloe. Durch diese östliche Umfahrung Hamburgs wird der Weg über das überlastete Hamburger Netz vermieden. Laufweg wäre z.B.: Flensburg - Neumünster - Bad Oldesloe - Hamburg Wandsbek (Güterumgehungsbahn) - Maschen. Wir stimmen der Landesregierung in Sachen Elektrifizierung der Strecken Hamburg - Lübeck - Travemünde sowie der Beseitigung des Engpasses Pinneberg - Elmshorn zu. Lübeck - Bad Kleinen: Der zweigleisige Ausbau ist seit langem überfällig. Zumindest muss als Erstmaßnahme endlich die Modernisierung und Sanierung der Strecke erfolgen. Die Fahrt dauert zu lange, um in Konkurrenz zur Straße attraktiv zu sein. Brunsbüttel - Wilster: Wir begrüßen Ausbau und Elektrifizierung. Dann SPNV Brunsbüttel - Wilster - Itzehoe - Hamburg. Zu 3.1.2.4 Luftverkehr Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel und Verkehrslandeplatz Kiel-Holtenau Um die Funktion des Regionalflughafen Holtenau auch in Zukunft zu sichern, bedarf es keiner Verlängerung der Start- und Landebahn. Turbopropflugzeuge sind deutlich wirtschaftlicher und damit umweltfreundlicher als Regionaljets. Es ist alternativ eine Schienenanbindung (Flugzug von Pro Bahn) des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel durch einen Regionalzug von Neumünster über Kaltenkirchen, Norderstedt, Flughafen, Hamburg-Nord und Hamburg-Hauptbahnhof zu prüfen. Dabei könnte die vorhandene Trasse der AKN (Altona- Kaltenkirchen -Neumünster) ausgebaut werden. Vom Ausbau dieser Trasse würden auch die Pendler aus Norderstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Bad Bramstedt profitieren, die in den Hamburger Norden wollen. Die Vollversion, die auch eine höhere Geschwindigkeit erlauben würde, wäre zwar mit geschätzten 195 Millionen Euro teurer als die reine Verlängerung der Start- und Landebahn in Kiel-Holtenau mit ca. 50 Mio. Euro, sie würde aber auch viel mehr Vorteile bieten. Wer trägt bei einer Verlegung der B 503 die Mehrkosten für den Busverkehr nach Holtenau, die durch die Verlängerung der Strecke entstünden? Zu 3.2.2.3 Langfristige Optionen Die StadtRegionalBahn Kiel verdient eine ausführliche Betrachtung und ein eigenes Kapitel. Das Land sollte für den Fall einer positiven Bewertung durch die Gutachter und einer positiven Entscheidung durch die Stadt Kiel seine Unterstützung in Aussicht stellen Zu 3.4 Mobilität im Tourismus verbessern Hier ist vordringlich durch Werbemaßnahmen dafür zu sorgen, dass der Anteil der mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisenden Gäste deutlich erhöht wird. In allen Prospekten und Informationen ist vorrangig darauf hinzuweisen, wie die Urlaubsziele in Schleswig-Holstein mit der Bahn erreichbar ist. Die aktuelle Situation zeigt, dass hier deutliche Defizite bestehen (vgl. auch Ausführungen zu 1.1.3): Immer wieder ist festzustellen, dass Ferienregionen Straßenverbindungen deutlich in Prospekten angeben, während Informationen über die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr fehlen. Weitere Maßnahmen wären Fahrplaninformationen in Hotels oder Vergünstigungen für diejenigen, die per Bahn anreisen, Vorschläge für Ausflüge per Fahrrad, Vorschläge für weitere Ausflüge (nach Hamburg, Kiel oder Lübeck) mit dem öffentlichen Verkehr. Anderen Regionen machen vor, wie es gehen kann. 3.6 Umweltschutz im Verkehr verbessern vgl. Ausführungen zu 1.4 Zu 4.2.2.5 GVFG-Mittel Fahrradstationen sollten - wie in anderen Bundesländern bereits üblich - mit einem festen Fördersatz pro Stellplatz gefördert werden. Kiel, den 30.12. 2002 2. Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) Inhalt: Allgemeines Schienenverkehr Schlüsselprojekt Schienenverkehr Kiel - Hamburg Weitere Maßnahmen Straßenverkehr / Allgemein Straßenverkehr / Im Einzelnen Die Stellungsnahme wurde adressiert an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Invalidenstraße 44 10115 Berlin Sehr geehrte Damen und Herren, der VCD Schleswig-Holstein setzt sich als Verkehrs-, Umwelt- und Verbraucherverband für eine möglichst umweltschonende wie auch ökonomisch effiziente Verkehrsplanung ein. Dabei hat für uns eine ökologisch und ökonomisch sinnvolle Gesamtverkehrskon-zeption Vorrang vor der Erfüllung von Partikularinteressen einzelner Regionen, Bundesländer, Kommunen oder Wirtschaftsunternehmen. Vor diesem Hintergrund nehmen wir zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes wie folgt Stellung: 1. Allgemeines Der VCD Schleswig-Holstein begrüßt im Entwurf des BVWP · die vorgenommene ökologische Bewertung der Verkehrsplanungen, · die Schwerpunktsetzung auf die Substanzerhaltung bestehender Verkehrswege. Die Verteilung der Mittel zwischen Straße und Schiene ist jedoch nach wie vor unbefriedigend und wird nicht dazu führen, dass die Schiene in die Lage versetzt wird, künftig mit der Straße zu konkurrieren. Jahrelange Versäumnisse bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur müssten zunächst aufgeholt werden, bevor weitere Investitionen in den Straßenneubau erfolgen. 2. Schienenverkehr Schlüsselprojekt Schienenverkehr Kiel - Hamburg Als entscheidendes und absolut vorrangiges Projekt im Bereich Schiene in Schleswig-Holstein fordert der VCD Schleswig-Holstein den Ausbau der Strecke Kiel - Hamburg über Kaltenkirchen und Ulzburg. Wir verweisen hier auf das Konzept von Dr. Holger Busche, PRO BAHN; von dem ich einzelne Abbildungen als Anlage beifüge. Das Konzept sieht folgende Korridore für den Schienenverkehr vor: · Güterverkehr östlich von Hamburg über Bad Oldesloe. · Regionalverkehr auf direktem Wege über Kaltenkirchen und Ulzburg. · Fernverkehr auf bisheriger Strecke über Elmshorn Der Ausbau beinhaltet folgende Einzelmaßnahmen: · Lückenschluss zwischen Norderstedt/Quickborn und Hamburger Flughafen, · S-Bahntunnel Flughafen - Ohlsdorf (bereits im Bau), · Ausbau der vorhandenen Güterbahn Ohlsdorf - Wandsbeker Chaussee für den Regionalverkehr, · Bau einer Verbindungskurve Wandsbeker Chaussee - Hasselbrook für den Regionalverkehr, · Ausbau Kaltenkirchen - Neumünster für 120-160 km/h, · Beschleunigung der Zubringerbahn Elmshorn - Henstedt-Ulzburg auf 100-120 km/h. Die Umsetzung des Konzeptes hätte folgende Vorteile: · Die drei Hauptsiedlungsachsen nördlich Hamburg würden bedarfsgerecht mit der Schiene erschlossen. · Der bestehende Engpass Pinneberg - Elmshorn würde entlastet. · Die Anbindung wichtiger Ziele wie Hamburger Flughafen, U- und S-Bahnknoten Ohlsdorf und Barmbek, City Nord, Bad Bramstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Norderstedt an den Regionalverkehr wäre gewährleistet. Weitere Maßnahmen Damit die Schiene das verkehrs- und umweltpolitische Ziel, einen Teil der in den kommenden Jahren zu erwartenden Verkehrszuwächse aufzufangen, erfüllen kann, sind folgende weitere Maßnahmen erforderlich: 1. Elektrifizierung der Strecke Neumünster - Bad Oldesloe (zusätzlich in den vordringlichen Bedarf aufnehmen) Begründung: Ansonsten ist die durchgehende Elektrifizierung der Verbindung von Süddeutschland über Neumünster nach Dänemark unterbrochen. 2. Bau separater Gleise für die S4 nach Ahrensburg (- Bad Oldesloe) (zusätzlich in den vordringlichen Bedarf aufnehmen) Begründung: dringend erforderliche Kapazitätserhöhung! 3. Bau zweier zusätzlicher zweigleisiger Begegnungsabschnitte auf der Strecke Büchen - Lübeck (zusätzlich in den vordringlichen Bedarf aufnehmen) Begründung: Kapazitätserhöhung. 4. Bau oder Reaktivierung einer zusätzlichen weiträumigeren Ostumfahrung Hamburgs für Güterverkehr südlich von Bad Oldesloe (zusätzlich in den weiteren Bedarf aufnehmen) 5. Der Bau eines dritten Gleises zwischen Hamburg und Elmshorn ist unter bestimmten Voraussetzungen entbehrlich (bislang lfd. Nr. 1 im weiteren Bedarf): Das Vorhaben ist entbehrlich, sobald Ausbau Bad Oldesloe - Neumünster (lfd. Nr. 2 im vordringlichen Bedarf) erfolgt ist und die weitere Entlastung der Strecke Hamburg - Elmshorn durch den Ausbau Hamburg - Kiel über Kaltenkirchen und Ulzburg erfolgt. 6. Zweigleisiger Ausbau Lübeck - Puttgarden mit v=160 km/h (zusätzlich in den weiteren Bedarf aufnehmen) Begründung: Die Maßnahme muss unbedingt Vorrang haben vor dem weiterem Ausbau der B 207. 7. Wiederaufbau der Strecke Itzehoe - Wrist, Neubau der Strecke Wrist - Bad Bramstedt - Bad Segeberg (zusätzlich in den weiteren Bedarf aufnehmen) Die Maßnahme ist erforderlich, um eine gute Ost-West-Verbindung im Schienenverkehr herzustellen. Die Maßnahme ist anstelle eines Ausbaus der B 206 (im Naturpark gelegen) vorzunehmen, wenn hier schon ein Bundesverkehrsweg ausgebaut werden soll. 8. Elekrifizierung Lübeck - Schwerin (lfd. Nr. 3 im weiteren Bedarf) Statt der geplanten Verbindungskurve in Bad Kleinen sollte besser der Lückenschluss Schönberg - Rehna erfolgen. Gegen die Verbindungskurve spricht, dass die Reisezüge sonst am Knoten Bad Kleinen vorbei fahren. Der Güterverkehr Lübeck - Schwerin ist gering. Er kann auch über Rehna abgewickelt werden. 9. Elektrifizierung der Strecke Lüneburg - Lübeck - Kiel (zusätzlich in den weiteren Bedarf aufnehmen) Begründung: Die Elektrifizierung ist als Lückenschluss zwischen den elektrischen Strecken in den Bahnhöfen Lüneburg und Büchen sowie den geplanten in Lübeck und Kiel erforderlich. Wenn Lübeck - Hamburg elektrifiziert wird, könnten sonst die elektrischen Züge von Hamburg über Lübeck nicht nach Kiel weitergeführt werden. Die Elektrifizierung der Strecke Lüneburg - Büchen ist als Ostumfahrung der Elbbrücken für den Güterverkehr nach Hamburg notwendig. 3. Straßenverkehr Allgemeines: Voraussetzung für den Bau von Ortsumgehungen muss grundsätzlich ein Rückbau der Ortsdurchfahrten sein, ansonsten bringen diese Projekte erfahrungsgemäß keine Entlastung der Orte, sondern lediglich eine Beschleunigung (und damit Steigerung) des Durchgangsverkehres. Der VCD Schleswig-Holstein bewertet die für Schleswig-Holstein angemeldeten Straßenbauprojekte grundsätzlich als nachrangig gegenüber den erforderlichen Schienenprojekten, da das verkehrspolitische Ziel einer nachhaltigen Entlastung der Straßen nur durch eine massive Ertüchtigung der Leistungsfähigkeit der Scheine erreicht werden kann, bei der die bestehenden Defizite gegenüber der Straße abgebaut werden. Im Einzelnen: 1. Die A 20 ist überflüssig Hinsichtlich der Bewertung der A 20 verweise ich auf die Stellungnahme des VCD Niedersachsen zum Entwurf des BVWP, auf die Stellungnahmen des Landesnaturschutzverbandes Schleswig-Holstein vom 20.02.2003 und vom 06.03.2003 zum Linienbestimmungsverfahren und auf die Kernthesen gegen die A 20 des Aktionsbündnisses gegen die A 20. Erfreulich ist, dass das Mittelstück der A 20 unter der lfd. Nr. 40 lediglich in den weiteren Bedarf aufgenommen wurde. Offensichtlich ist hier eine unbedingte Notwendigkeit nicht nachzuweisen. Die gesamte Region nördlich der Elbe ist mit Autobahnen gut erschlossen, zahlreiche gut ausgebaute Bundesstraßen ergänzen das dichte Netz zusätzlich. Die Elbquerung erfüllt nur Nahverkehrsfunktionen, der Fernverkehr wird wegen der kürzeren Strecke auf der A 7 verbleiben. 2. A 21 (lfd. Nrn. 9, 25, 26) Die B 404 ist schnell und weitgehend ohne Ortsdurchfahrten. Ein weiterer Ausbau zur Autobahn ist nicht notwendig. Die parallel verlaufende A 7 wurde gerade erweitert. Hat hierdurch etwa keine Entlastung der B 404 stattgefunden? Zwischen Kiel - Klein Barkau - Stolpe ist anstelle eines Autobahnbaues der vierspurige Ausbau der Bundesstraße ausreichend. 3. B 206 Ortsumgehung Bad Bramstedt (lfd. Nr. 16) Die Ortsumgehung, die parallel zur geplanten A 20 verlaufen soll, wird überflüssig, sofern der Bau der A 20 (lfd. Nr. 36) erfolgt (Doppelplanung). Der Wiederaufbau/Neu-bau der Bahnverbindung Itzehoe - Bad Bramstedt muss Vorrang vor dem Straßenbau haben. 4. Lübeck - Pogeetz, Verlegung/Neubau der B 207 (lfd. Nr. 17) Die Straße ist überflüssig, da die Zufahrt/Abfahrt Genin auf die bzw. von der A 20 Verkehre von/nach Lübeck aufnimmt und daher Groß Grönau entlastet (Parallelführung zur A 20, Doppelplanung). Hier besteht großes naturschutzfachliches Konfliktpotenzial (Europäisches Schutzgebiet Grönauer Heide). 5. B 104 Ortsumgehung Schlutup (lfd. Nr. 31) Der 2. Bauabschnitt ist überflüssig. Der 1. Bauabschnitt entlastet Schlutup bereits, nur die Höchstgeschwindigkeit ist hier gering und mehrfaches Abbiegen notwendig. Den Fernverkehr soll hier künftig die A 20 aufnehmen. Es handelt sich daher um eine unnötige Parallelinvestition. 6. B 199 Ortsumgehung Handewitt (lfd. Nr. 32) Ein Verkehrskonzept Flensburg - Leck (- Niebüll) ist nicht zu erkennen. Vor einem Ausbau müsste zunächst die parallele Bahnstrecke reaktiviert werden. 7. B 431 Wedel (lfd. Nr. 34) Die Ortsumgehung Wedel wird abgelehnt, da sie überflüssig und ökologisch schädlich ist. Der Anteil des Durchgangsverkehrs in Wedel liegt bei etwa 20 %, so dass eine Ortsumgehung keine wesentliche Entlastung bringen, aber die gesamte Marsch massiv beeinträchtigen würde. Parallel zur geplanten Route fährt die S-Bahn mindestens im 20-Minuten-Takt nach Hamburg. Aus Richtung Holm besteht zudem ein recht gutes Busangebot, insbesondere nach Einführung der Linie 594 Wedel - Pinneberg über Holm. 8. B 208 Ortsumgehung Ratzeburg (lfd. Nr. 37) Wegen der Naturschutzbelange wird diese Planung als ausgesprochen kritisch bewertet. Den Fernverkehr nimmt hier künftig die A 20 auf. Wenn die A 20 eingeführt ist (3-5 Jahre bis sich die Verkehrsströme neu geordnet haben) sollte bereits eine Entlastung eintreten. Wenn dennoch keine Entlastung eintritt, dürfte hauptsächlich Zielverkehr vorliegen. Die Ortsumgehung ist also entbehrlich. Die Planung sollte deshalb und wegen der Naturschutzbelange zumindest in den weiteren Bedarf zurückgestellt oder ganz gestrichen werden. Eine bessere ÖV-Erreichbarkeit sollte sicher gestellt werden (Verbindungskurve Büchen, Wiederaufbau Strecke Ratzeburg - Zarrentin (Hagenow). 9. B 207 Heiligenhafen - Puttgarden (lfd. Nr. 39) Vor dieser Straßenbaumaßnahme wäre der zweigleisige Ausbau Lübeck - Puttgarden mit v=160 km/h erforderlich. Der DB-Fernverkehr wird hier derzeit reduziert (sowohl Häufigkeit als auch Zuglänge) ein paralleler Ausbau der B 207 wirkt den verkehrspolitischen Zielen des Bundes (Verlagerung auf die Schiene) extrem entgegen. 10. B 404 / A 21 (weiterer Bedarf) Zunächst müsste hier die parallele Bahnstrecke ausgebaut werden (s.o.). Die vorhandene B 404 ist ausreichend. Die Ortsumgehungen Schwarzenbeck, Geesthacht können das ergänzen. Das Verkehrsaufkommen einer durchgehenden A 21 kann in Winsen/L nicht abgeleitet werden. Die Planung verursacht damit Folgekosten, welche nicht kalkuliert sind (Weiterführung zur A 7). Durch die Planung wird ein Handlungsdruck für die Weiterführung aufgebaut, Moore, Forste werden durchschnitten (vgl. Stellungnahme des BUND). 11. B 5 Marne (lfd. Nr. 44) Die Ortsumgehung ist überflüssig. Hier gibt es fast nur örtlichen und Touristenverkehr. 12. B 199 Niebüll - Leck, B 430 Schmalensee (lfd. Nrn. 48 und 57) Vor einem Straßenausbau müssten die Bahnstrecken Instand gesetzt werden. 13. B 431 Ortsumgehungen Glückstadt, Uetersen, Holm St. Margarethen, Brokdorf (lfd. Nrn. 58, 59, 60, 61, 62) Die Ortsumgehungen sind überflüssig. Es gibt eine hervorragende nicht ausgelastete parallele Verbindung über die B 5, A 23. Warum funktioniert die Entlastung nicht? 14. B 501 Ortsumgehung Grömitz (lfd. Nr.66) Die Ortsumgehung ist überflüssig (B 501 verläuft in Randlage, parallele Autobahn). Wir bitten um eine intensive fachliche Prüfung unserer Anregungen und Einwände, um insbesondere in Anbetracht der prekären Situation der öffentlichen Haushalte Fehlinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu vermeiden. Mit freundlichen Grüßen Doris Neuschäfer (VCD Vorstand) 3. Der VCD Schleswig-Holstein unterstützt eine verbesserte Schienenanbindung zwischen Kiel und Hamburg nach dem Konzept von Holger Busche (PRO BAHN). Download "Konzept von Holger Busche als PDF Datei 4. Druckversion der Unterlagen als PDF Datei Um sich die Unterlagen ausdrucken zu können, benötigen Sie den Acrobat Reader von Adobe. Haben Sie den Acrobat Reader nicht installiert, so folgen Sie bitte diesem Link für den kostenlosen Download: http://www.adobe.com/products/acrobat/readstep.html Download "Stellungnahme des VCD Schleswig-Holstein zum "Landesverkehrsprogramm" als PDF Datei Download "Stellungnahme des VCD Schleswig-Holstein zum Bundesverkehrswegeplan" als PDF Datei |