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Fortschreibung des Verkehrskonzeptes der Landeshauptstadt Dresden

Schreiben des Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V., Ortsgruppe Dresden an

Landeshauptstadt Dresden
Dezernat für Stadtentwicklung
z.H. Herr Dr. Mohaupt
Hamburger Str. 19
01067 Dresden

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Umsetzung des Verkehrskonzeptes von 1994 ist hinsichtlich der Ziele und Prioritäten sowie der „20 Leitsätze“ nur äußerst bedingt umgesetzt worden.

Zunächst ist von einer integrierten Raum- und Verkehrsplanung in den „20 Leitsätzen“ die Rede, die eine Vermeidung von verkehrsintensiven kundenorientierten Einrichtungen außerhalb von Innenstadt und Stadtteilzentren propagieren. Der Ausbau von Einkaufszentren auf der „Grünen Wiese“ hat sich auch nach 1994 fortgesetzt. Dazu gehören u.a. das Gewerbegebiet Rähnitz sowie die Weiterentwicklung von ElbePark und KaufPark Nickern, dessen Ansiedlung insbesondere von der Stadt Dresden gefördert wurde.

Positiv hervorzuheben ist im Gegensatz dazu, dass auch bestimmte Stadtteilzentren aufgewertet wurden.

Die Landeshauptstadt versucht, soweit politisch durchsetzbar, gewisse Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung einzuleiten, dieses reicht jedoch beim Weitem nicht aus. Dazu zählt z.B die Aufwertung der Innenstadt sowie Stadtteilzentren durch neue Einkaufszentren, welche sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder per Fahrrad erreichbar sind.

Die Mittelkürzung für die DVB AG führte jedoch im öffentlichen Nahverkehr zu keinem besseren Angebot und stetig steigenden Tarifen. Demgegenüber stand der überproportionale des Straßenneu- und ausbaus auf generell vier Spuren auf den meisten Hauptstraßen. Als Folge davon wurden die Mittel für den Erhalt des Bestandsnetzes von Straßen stetig reduziert, von 37 Mio€ im Jahr 2000 auf 20 Mio€ im Jahr 2005. Dies widerspricht den Leitsätzen des Verkehrskonzeptes.

Während die mittlere Reisegeschwindigkeit vom MIV auf über 25 km/h gestiegen ist, erhöhte sich die mittlere Reisegeschwindigkeit im öffentlichen Verkehr nur geringfügig und liegt weit unter der des MIV.

Dadurch stieg auch die Belastung der Bevölkerung durch Lärm, Feinstaub und andere Schadstoffe. Heute stehen entlang des Hauptstraßennetzes rund 30% der Wohnungen leer, die diesen Missstand beschreiben.

Die nur geringe Förderung des Rad- und Fußverkehrs steht der größtmöglichen Effizienz der Mittel des städtischen Haushaltes unter Berücksichtigung von Betriebs- und Unterhaltskosten entgegen.

In der Landeshauptstadt gibt es positive Ansätze von Lärmminderungsmaßnahmen, als Beispiel wäre das Wohngebiet Löbtau zu erwähnen, jedoch werden diese nur äußerst schleppend umgesetzt. Gleiches gilt für den Luftreinhalteplan, der seit Jahren bearbeitet wird.

Die Zielstellung des geringen Flächenverbrauches für Verkehrsbaumaßnahmen wurde nicht eingehalten, Beispiele hierfür gibt es zahlreich: 5-spurige Trasse Bergstraße, immer neue niveaufreie Kreuzungen und dem erwarteten Verkehrsaufkommen nicht gerechtfertigten Ausbaumaßnahmen. Allein an der Bergstraße hat sich der Flächenverbrauch vervierfacht.

Der großzügige Ausbau von Hauptstraßen bewirkt eine höhere fahrbare Geschwindigkeit, ein höheres Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer und wirkt dem Ziel der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel entgegen. Daraus resultiert ein höherer Energieverbrauch im Verkehrssektor.

Dieses bewirkt eine Attraktivierung des MIV gegenüber ÖPNV / SPNV, Fahrrad.

Der VCD sieht eine schleppende Ausweisung von Tempo-30-Zonen sowie verkehrsberuhigten Bereichen, die in Wohngebieten unbedingt Standard sein sollten, um eine höhere Wohnqualität zu erreichen und die Wohnverlagerung ins Umland zu stoppen.

Zum effizienten Mitteleinsatz zählen auch zusätzliche Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) sowie der Ersatz von Fußgänger-LSA in Fußgängerüberwege. Dadurch kann nachgewiesenermaßen eine höhere Sicherheit für Fußgänger erreicht werden.

Anforderungstaster wurden anfangs an Überwegen installiert, an denen Fußgänger innerhalb kurzer Zeit grün bekamen, heute entstehen mit Anforderungstaster Wartezeiten von bis zu 90 Sekunden, welche die Akzeptanz für Fußgänger erheblich minimieren. Desweiteren suggeriert die ohne Anforderung „rot“ zeigende Fußgängerampel dem Autofahrer eine generell freie Fahrt ohne Beachtung von Rad- und Fußverkehr.

Fehlende oder ungenügende Vorrangschaltungen für Straßenbahn und Bus in Dresden tragen nicht zum vermehrten Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bei.

Der Bau der Waldschlößchenbrücke und Aus- und Neubau weiterer Hauptmagistralen (B173 etc.) widerspricht dem Ziel des geringen Eingriffes in den Landschaftsraum und erhöht die Folgekosten für zukünftige Generationen in der Unterhaltung und wird dem künftigen Bedarf bei Bevölkerungs-stagnation nicht gerecht.

Durch die Einrichtung eines Verkehrsverbundes im Jahre 1998 konnten Erfolge erzielt werden, dazu zählt auch der einheitliche Tarif zur Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel. Die Modernisierung von Verkehrsmittel und Anlagen schreitet fort. Positiv sind hierbei auch die alters- und behindertengerecht Gestaltung von Haltestellen und Zugangsstellen zur S-Bahn hervorzuheben, soweit sie im Rahmen von Ausbaumaßnahmen möglich waren. Leider ist die angestrebte Verdichtung der Zugfolgezeit auf 8 oder 6 Minuten nicht realisiert, durch Kürzung von Zuschüssen ist die Erhaltung des 10-Minuten-Taktes gefährdet.

Durch Kürzung der Investitionszuschüsse wurde auch ein zügige Erweiterung des ÖPNV-Netzes, insbesondere der Straßen, nicht realisiert. Dazu zählen das Gewerbegebiet Coschütz, die Verlängerung nach Johannstadt, Gompitz und Weißig. Das verzögert auch die schrittweise Entwicklung zur Stadtbahn. Desweiteren muss die mangelhafte Umsetzung der Pilotlinie 2 mit noch ähnlicher Reisgeschwindigkeit wie 1994 bemängelt werden, da dadurch keine echten Fahrzeitgewinne stattgefunden haben.

Der angestrebte Modal Split von 33% in der ersten Stufe und 40% in der zweiten Stufe für den ÖV wurde bei Weitem nicht erreicht. Er liegt derzeit bei 26,9% (laut SrV 2005).

Das Busnetz wurde in den letzten Jahren weitgehend optimal erweitert, einzelne Lücken können noch durch Quartierbusse erschlossen werden.

Die Modernisierung der S-Bahn-Stationen wurde bisher nur zwischen Pirna und Dresden-Mitte sowie Dresden-Klotzsche und Dresden-Flughafen realisiert. Einzelne vorgesehene Haltepunkte z.B. Stauffenbergallee wurden bisher nicht gebaut.

Verknüpfungen zwischen S-Bahn und städtischem Nahverkehr ist in vielen Fällen gut realisiert.

Nach unserer Sicht reichen die bisherigen Maßnahmen zur Sicherheit des Fußgängerverkehrs nicht aus. 

Die Aufwertung einiger Wohngebiete wurden positiv durchgeführt, welches auf die gesamte Stadt ausgedehnt werden muss. Den städtebaulichen Leitplanungen zur Nähe von „Wohnen-Einkauf-Arbeit-Freizeit“ steht die Ausweisung von Gewerbegebieten am Stadtrand und die Einrichtung von Einkaufszentren auf der Grünen Wiese entgegen.

Bisher wurden nur einige Bordabsenkungen von Radwegen auf 0 cm realisiert, oft sind auch behindertengerechte Bordabsenkungen von Fußwegen nicht vorhanden bzw. zu hoch (z.B. Bodenbacher Str.).

Bis jetzt steht noch die Ausarbeitung und Veröffentlichung eines Radwegekonzeptes aus. Gleiches gilt für die Ausschilderung von Fahrradrouten. Als einzige Strecke ist die Route Gorbitz – Stadtzentrum ausgeschildert. Bisher besteht eine nicht ausreichende Kapazität und mangelnde Ausstattung an Parkmöglichkeiten für Fahrräder, insbesondere an Bahnhöfen sollten Parkhäuser zügig installiert werden. Als positives Beispiel gilt hier Nordrhein-Westfalen.

Zwischen den Stadtteilzentren, Wohngebieten und Arbeitsstätten bestehen keine durchgängigen Radverkehrsverbindungen und Ausschilderungen.

Durch den übermäßigen Straßenbau und Straßenverkehr wird der Radverkehr nicht gefördert, da durch die höhere Schadstoff- und Staubbelastung das Radfahren an Hauptverkehrsstraßen unattraktiv wird. Gleiches gilt auch für die dadurch höheren Fahrgeschwindigkeiten des MIV.

Unserer Meinung nach ist ein vier- bis sechsspuriger Ausbau von Straßen in Dresden nicht notwendig, da für das zu erwartende Verkehrsaufkommen in den kommenden zehn bis 15 Jahren häufig zweispurige Straßen ausreichen würden. Beispiele hierfür sind die mehrspurigen Autobahnzubringer B170 und B173, sechsspuriger Ausbau Flügelwegbrücke, vierspurige Walterstraßenbrücke, Löbtauer Straße / Weißeritzstraße.

Falls ein niveaufreier Ausbau notwendig ist, könnte ein Lösung mit zwei statt vier Fahrspuren ausreichen, da das Durchlassvermögen an niveaufreien Kreuzungen mehr als doppelt hoch ist.

In den letzten Jahren wurde das Parkleit- und Park&Ride- System erfolgreich installiert, jedoch mit mangelhafter Auslastung, da durch kostengünstigen Parkmöglichkeiten sowie die zu jeder Tageszeit staufreie Fahrt in die Innenstadt wenig Anreiz für die Nutzung besteht. Desweiteren bestehen immernoch gebührenfreie Zonen in der Innenstadt.

Ein wirksames Konzept zur Verkehrsberuhigung im Innenstadtbereich wurde noch nicht durchgesetzt. Die Ausschilderung von verkehrsberuhigten Gebieten ist noch nicht konsequent umgesetzt worden.

Das Verkehrsleitsystem ist bereits auf ausgewählten Routen installiert, jedoch wenig sinnvoll, da durch Ausbau von Straßen bei geringerem Verkehrsaufkommen als erwartet, kaum Behinderungen durch Stau vorhanden sind (Bsp. Dynamische Verkehrsanzeigen auf Einfallstraßen: „flüssiger Verkehr in Richtung Innenstadt“).

Das RBL der DVB AG ist vollständig in Betrieb.

Das Güterverkehrszentrum wurde Ende 2005 fertiggestellt, jedoch ist derzeit eine geringe Auslastung der Schienenanbindung zu verzeichnen. Erfolgreich hat sich die VW-Straßenbahn erwiesen.

Das ursprüngliches Ziel, dass die Parkgebühren in der Innenstadt sowie in ausgewählten Stadtteilzentren deutlich höher sind als eine Einzelfahrt (Zone Dresden) ist bei weitem nicht erfüllt. Eine Stunde Parken kosten zwischen 50 Cent und 1,50€ gegenüber 1,70€ (Einzelfahrt).

Änderungen in der Zielsetzung und Prioritäten

Zunächst sollten die Leitsätze des Verkehrskonzeptes von 1994 1:1 umgesetzt werden. Dazu gehört eine Bevorrechtigung des ÖPNV (Kosteneinsparung), ggf. finanzielle Förderung, das Einrichten von effektiven Vorrangschaltungen für den ÖPNV an LSA. An mehrspurigen Straßen sollte die Ausweisung von Busspuren möglich sein. Um die Erhöhung des Modal Split zugunsten des ÖPNV zu erreichen, müssen zunächst die Reisegeschwindigkeiten von ÖPNV und MIV angeglichen werden. Möglichkeiten dazu wären Restriktionen für den MIV, kein weiterer Ausbau von Hauptverkehrsstraßen sowie Bevorrechtigungen für den ÖPNV.

Als Zielsetzung für das Verkehrskonzept schlagen wir eine autoarme Innenstadt vor, der durch bestimmte Maßnahmen wie beispielsweise Verknappung des Parkraumes, Erhöhung der Parktarife sowie Verringerung der breiten Hauptstraßenrouten durch die Innenstadt.

Unsere Forderungen für das künftige Verkehrskonzept

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