2006 - Zur Beschlussfassung des VEP-Zielkonzepts

Schreiben an die Mitglieder des Ordnungs- und Verkehrsausschusses, des Umweltausschusses und des Ausschusses für Planung und Stadtentwicklung in Düsseldorf sowie die Stadtverwaltung im Oktober 2006 vor der Beschlussfassung über das VEP Zielkonzept

Mobilität richtig managen?

Anmerkungen des VCD zum Zielkonzept des Verkehrsentwicklungsplan Düsseldorf

Anmerkung: Die in dem Schreiben erwähnte Anlage mit Zitaten und weiterführenden Informationen stellen wir als PDF-Datei zum Herunterladen zur Verfügung (126 kb): VEP-Material.pdf

Sehr geehrte Damen und Herren,

nach vielen Jahren der Analysen und Diskussionen steht die Entscheidung über das Zielkonzept des Verkehrsentwicklungsplans Düsseldorf auf der Tagesordnung des Verkehrsausschusses.

Der VCD hat sich mehrfach kritisch zur VEP-Strategie geäußert, u.a. auch in Stellungnahmen zur Luftreinhaltung, zuletzt im Brief an Stadt und Bezirksregierung vom 10.10.2006.

Auch von anderen Verbänden und in Bezirksvertretungen wurden in der politischen Diskussion grundsätzliche Bedenken angemeldet. Auf die politische Ausrichtung des Konzepts hatte das keinen Einfluss.

Die wichtigsten Thesen unseres Schreibens im schnellen Überblick:

Globale und lokale Umweltrisiken (und nicht einhaltbare gesetzliche Grenzwerte), ökonomische Unsicherheit sowie das Ziel einer lebenswerten Stadt sind zwingender Anlass, die strategische Ausrichtung des VEP-Zielkonzepts zu überdenken.
Ein VEP ohne konkrete Verträglichkeitsziele, mit prognostizierten 15% mehr Autoverkehr, mehr CO2-Belastung und Investitionswünschen von 1,2 Mrd. Euro passt nicht in unsere Zeit.
Der VCD schlägt konkrete Ziele für Energieeinsparung/CO2-Minderung, Luft- und Lärmbelastung, Verkehrssicherheit, Reduzierung des Kfz-Verkehrs und Bürgerzufriedenheit vor.
Besondere Angebote und Anreize, verträgliche Verkehrsmittel zu nutzen, helfen nicht nur der Umwelt, sondern verbessern auch eindeutig die Standortqualität. Auch Autofahrer profitieren von entlasteten Straßen und verfügbaren Alternativen.
Es geht um eine systematische und vorrangige Förderung von öffentlichen und unmotorisierten Verkehrsmitteln, die Unterstützung der verträglichen Nutzung des Autos (z.B. mit CarSharing) sowie ein integrierendes Mobilitätsmanagement mit kommunikativen Strategien. Große Bauprojekte sind aus Geldknappheit und wegen geringer Wirksamkeit nur noch von untergeordneter Bedeutung.
Das VEP-Zielkonzept nennt schon eine Reihe von positiven Strategien: Mehr Pendler auf die Schiene, Förderung des Radverkehrs, verträglichere Gestaltung des Straßenraums, Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs, Mobilitätsmanagement. Sie sind aber noch nicht konkret genug.
Diese Ansätze sollten im Zielkonzept in den Vordergrund gerückt werden. Ein dem Zielkonzept folgendes integriertes Handlungskonzept mit realistischen Prioritäten, Budgets, Terminen etc., gerade für die "weichen" Maßnahmen, ist notwendig, um die wirksame Umsetzung zu sichern. In der OVA-Vorlage ist ein solches Handlungskonzept nicht vorgesehen.

Anlass zum Nachdenken

Gerade in den letzten Wochen und Monaten gab es eine ganze Reihe von politischen Aussagen und Nachrichten, die verantwortungsbewusste Politiker dazu zwingen müssten, noch einmal grundsätzlich über die Zielrichtung des VEP nachzudenken. Exemplarisch seien genannt:

Die Bundeskanzlerin, Frau Merkel, hat im Juni 2006 anlässlich des 20-jährigen Jubiläums des Umweltbundesamts gemahnt, dass wir weltweites Vorbild bei der CO2-Minderung sein müssen. D.h. unsere Politik wirkt nicht nur direkt, sondern noch mehr als Multiplikator für die Weltentwicklung.
Klimaforscher prognostizieren einen dramatischen Wandel und geben nur noch wenig Zeit zum Stoppen der Entwicklung. Der Verkehr ist noch einer der Wachstumsbereiche bei der CO2-Produktion.
Die Luftreinhalteplanung für Düsseldorf schafft es bisher nicht, die Feinstaubbelastung unter die Grenzwerte zu drücken, die NO2-Werte sind sogar weiter angestiegen. Die Stadt verletzt damit geltendes Umweltrecht. Die Verwaltung geht davon aus, dass nur eine stadtweite Strategie erfolgreich sein kann. Total-Sperrungen der Innenstadt für bestimmte Fahrzeuge sind in der Planung. Die Modellrechnungen zur lokalen Umweltbelastung werden anscheinend unter Verschluss gehalten.
Im Luftqualitätsrecht hat die EU zwar eine Lockerung der Vorgaben in Aussicht gestellt, aber nur bei besonderen örtlichen Bedingungen (die es u.E. in Düsseldorf nicht gibt) und wenn vor Ort alle zumutbaren Strategien ausgeschöpft sind (was bei uns auch nicht der Fall ist).
Die Deutsche Bischofskonferenz hat im Sept. 2006 den Bericht "Der Klimawandel" vorgelegt und fordert eindringlich zu klimaschonendem Verhalten auf.
Die WHO hat neue Richtlinien für die Luftqualität und insbes. die Feinstaubbelastung veröffentlicht, die die Grenzwerte noch weiter verschärft, um die gravierenden Gesundheitsgefahren zu vermindern.
Auf dem Energiegipfel wurde vereinbart, die Energieeffizienz bis 2020 (gegenüber 1990) zu verdoppeln und den Bedarf an fossiler Energie um 20% zu senken - was trägt der Verkehr dazu bei?
Riesendefizite und Sparzwang der öffentlichen Hand bedeuten, dass politisch verantwortliches Handeln Anspruchsdenken reduzieren und alle Planungen noch einmal wirtschaftlich streng prüfen muss.
Betriebs- und Investitionszuschüsse für den ÖPNV durch Land und Bund werden weiter zurückgehen.
Die rasante Entwicklung der Kraftstoffpreise in den letzten Monaten zeigt auch die ökonomischen Risiken des Verkehrssystems in aller Deutlichkeit (Bezahlbarkeit, Berechenbarkeit, Kaufkraftverluste).
Das Europäische Parlament hat im Sept. 2006 eine Strategie zum verträglichen Stadtverkehr beschlossen. Darin wird Europa u.a. aufgefordert, verträgliche Verkehrsmittel wie Radfahren und Bahn/Bus zu fördern und in den nächsten 10 Jahren mindestens 5% des Verkehrs auf diese Verkehrsmittel zu verlagern.

Verantwortliche Politik, sei sie aus christlicher, liberal-rechtsstaatlicher, sozialer oder ökologischer Sicht, muss sich mit diesen Inhalten sehr ernsthaft auseinandersetzen.

Auf formaler Ebene haben wir Zweifel, ob der VEP-Entwurf rechtlich standhält.

Das gilt u.a. in Bezug auf die folgenden Bereiche:

Immissionsschutzrecht / Luftqualitätsrecht: §11 der 22. BimSchV: "Die zuständigen Behörden bemühen sich, dass in diesen Gebieten und Ballungsräumen die bestmögliche Luftqualität im Einklang mit der Strategie einer dauerhaften und umweltgerechten Entwicklung unterhalb der Immissionsgrenzwerte erhalten bleibt und berücksichtigen dies bei allen relevanten Planungen."
Das Gleichstellungsgesetz für Behinderte - zur Barrierefreiheit sagt der VEP nichts.
Die strategische Umweltprüfung, die für den VEP selber formal nicht obligatorisch ist, aber für viele auf dem VEP basierende Planungen vom Nahverkehrsplan bis zur Bauleitplanung.

Wir werden diese Bedenken auch auf überörtlicher Ebene mit der Bitte um Nachprüfung vorbringen.

Wir meinen, das vorliegende Zielkonzept mit

dem Verzicht auf Umweltziele und überhaupt auf echte Ziele,
15% mehr Autoverkehr und sogar noch steigender CO₂-Belastung,
1,2 Mrd. Euro Investitionsbedarf,
dem Fehlen einer Verknüpfung mit Stadtplanung und regionalem Verkehr

passt grundsätzlich nicht mehr in diese Zeit.

Wir wissen heute:

Unser alltägliches Verhalten wirkt auf die globale Umwelt, kann z.B. zu Dürre und Hungersnot in anderen Weltregionen beitragen.
Auch wirtschaftlich hat unser Energie- und Rohstoffverbrauch globale Folgen: Menschen in armen Regionen können sich z.B. keine Heizenergie mehr leisten, wenn der starke Verbrauch die Energiepreise ansteigen lässt, was zum Abholzen der letzten Wälder führen kann. Oder lokale Transportstrukturen brechen zusammen.
Es gibt keinen "objektiven" Verkehrsbedarf, wie Ingenieure häufig meinen, die Verkehrsnachfrage ändert sich mit Angebotsstruktur, Preisen und Rahmenbedingungen.

Also: Verkehrspolitik muss sich um mehr kümmern als um ausreichend Parkplätze vor der Haustür.

Wir wissen alle, dass das geplante Investitionsvolumen von 1,2 Mrd. Euro unrealistisch und finanzpolitisch unverantwortlich ist. Prioritäten müssen gesetzt werden.

Die Projekte Wehrhahnlinie und U80 halten einer wirtschaftlichen Prüfung nicht stand. Sie wurden aber im VEP-Prozess "gesetzt", Kritik und Alternativmaßnahmen blieben damit außen vor. Sonst hätte sich schnell gezeigt, dass durch flächendeckende Verbesserungsprogramme mit dem gleichen Mitteleinsatz ein Vielfaches an Wirkung erzeugt werden könnte. U-Bahnen kosten Geld, Beschleunigung spart Geld.

Wir wissen auch, dass die Vorlage der Verwaltung zur Begründung des vorliegenden Zielkonzepts keine objektive "Fachaussage" ist, sondern schlicht die Wiedergabe der Ziele der politischen Mehrheit.

Mit anderen Zielen gäbe es einen anderen Plan, und mit einer anderen Mehrheit würde die Verwaltung einen anderen Plan mit genau der gleichen Selbstverständlichkeit als unverzichtbar begründen.

Wer so mutig ist, die Innenstadt für 5-10 Jahre in eine riesige Baustelle zu verwandeln (vergleiche die U-Bahnbaustelle Köln!) und 450 Mio. Euro auszugeben, nur um vielleicht 1 Minute Reisezeit mit der Bahn auf der Wehrhahnlinie zu gewinnen, der ist auch sicher in der Lage, im Verkehr ein wenig umsteuern.

Falsche Weichenstellungen

Einige Beispiele für aus unserer Sicht falsche Lösungsansätze und Begründungen des VEP, insbesondere auch im Lichte der aktuellen Entgegnung der Verwaltung auf die Stellungnahmen zum VEP:

Die Stadt urteilt, dass die Angabe konkreter Modal-Split- oder Umweltziele sich "nicht bewährt" hätte. Wenn man die Ziele nicht ernst nimmt oder ungeeignete Maßnahmen damit verknüpft, mag das stimmen, aber das muss nicht so sein. Ökologische und ökonomische Zwänge sind heute so groß, dass Ziele mehr als unverbindliche Absichten sein können und müssen. Ohne Ziele gibt es keine Politik.
Die Stadt sieht anscheinend Umweltziele und verkehrliche / wirtschaftliche Ziele als Gegensatz. Bei einer systematisch verträglichen Politik ist das gerade nicht der Fall.
Selbstverständlich müssten verträgliche Verkehrsmittel priorisiert werden, wenn man Ziele des Lebensschutzes und der Stadtverträglichkeit einhalten will. Die Stadt lehnt das aus ideologischen Gründen ab. Der Verweis, dass der Großteil der Finanzmittel doch in den ÖPNV fliesst (Erwiderung auf Lokale Agenda), ist ein Witz: es geht dabei i.w. um die Abdrängung der Bahn in den Untergrund wegen des Straßenverkehrs, mit vermutlich steigenden Folgekosten, also Nachteilen für die Betreiber und die Nutzer des öffentlichen Verkehrs.
Zum VEP wird gesagt, für die Einhaltung der Luftgrenzwerte sind lokale Lösungen nötig, bei den Überlegungen zu Aktionsplänen wird gesagt, dass nur überörtliche Strategien wirken. Was stimmt denn nun? Die Ergebnisse der Modellrechnungen wurden jedenfalls bisher nicht veröffentlicht.
Der VEP verweist zu Recht auf Planungen zur Straßenbahnbeschleunigung von 2002, sagt aber nicht, wodurch diese Planungen in Zukunft höhere Realisierungschancen bekommen sollen.
Der Radverkehr wird nicht konsequent gefördert: Radverkehrsanlagen werden nur dort geplant, wo sie "ohne Einschränkung der Verkehrsqualität und Erreichbarkeit" ("des MIV" - wie noch im 1. Entwurf stand) möglich sind, nicht wo sie dringend notwendig sind - Parkplätze sind also wichtiger als sichere Radwege; und während das Anwohnerparken auf der Straße selbstverständlich als öffentliche Aufgabe angesehen wird, wird die Verantwortung für Radabstellanlagen in Wohngebieten auf die Hauseigentümer abgeschoben, was in verdichteten Wohnquartieren kaum geht. (s. Erwiderung auf ADFC-email).
Die Ausschöpfung des Pendlerpotentials kann nur zum kleinen Teil über neue Schnellbusse erfolgen, es geht im wesentlichen um Kapazität und Qualität des Bahnverkehrs. Hierzu wird im VEP nur am Rande etwas gesagt, obwohl die Stadt Düsseldorf hier im VRR und im Land ein gewichtiges Wort mitzureden hätte. Natürlich besteht der Engpass nur "in wenigen problematischen Stunden" (Erwiderung zur BV 8), aber genau diese Stunden sind das Problem des Verkehrs in Düsseldorf. Der VEP erwartet auch im Pendlerverkehr einen weiteren Rückgang des ÖV-Anteils, entgegen der eigenen Zielsetzung.
Die U80-Schleife wird vom Land nicht gefördert, die Förderung der U81 als äußerst unwahrscheinlich angesehen, zumal die GVFG-Förderung in einigen Jahren generell ausläuft. Diese Projekte müssen also mit einem großen Fragezeichen versehen, Alternativen geprüft werden.
Wie soll das Parkproblem gelöst werden? Hier scheint es nur um "Quartiersgaragen" zu gehen, obwohl die Stadt im OVA schon vor längerer Zeit gesagt hat, dass dies aus planerischen und finanziellen Gründen nur in Einzelfällen funktioniert, aber kein flächendeckender Lösungsansatz sein kann.
Sätze wie "Kindgerechte Verkehrsplanung kann nur im untergeordneten Straßennetz stattfinden" (Erwiderung auf Lokale Agenda) sprechen wohl für sich selber.
Die CO2-Belastung wird weiter steigen, die Unfallschäden sollen nicht reduziert werden.
Der VEP geht implizit davon aus, dass sich Energie- und Verkehrskosten nicht erhöhen und öffentliche Finanzmittel in gleichem Umfang wie in den letzten 15 Jahren zur Verfügung stehen. Ist das realistisch?

Mögliche Alternativen

Selbstverständlich geht es nicht darum, den Autoverkehr zu verbieten oder aus der Stadt zu drängen, aber um bewusste Anreize, nach Möglichkeit verträgliche Verkehrsmittel zu wählen, d.h.

für Kurzstrecken das Fahrrad zu benutzen - indem sichere Wege und bessere Abstellplätze für Fahrräder zügig geschaffen werden, auch auf Kosten des Autoverkehrs;
häufiger Bahn und Bus zu nehmen - indem zügige und direkte Verbindungen angeboten werden, Bahnen und Busse pünktlich sind und Vorrang bekommen, Haltestellen und Bahnhöfe eine angemessene Aufenthaltsqualität bieten etc. (Großprojekte spielen nur eine untergeordnete Rolle.)
das Auto verträglicher und bewusster zu nutzen - indem verträgliche neue Technologien bzw. Kraftstoffe und neue Organisationsformen wie CarSharing gefördert werden, eine verträgliche und sichere Fahrweise propagiert wird, das Parken im Straßenraum einen angemessenen Preis erhält.

Wir möchten daran erinnern:

Jedes zusätzliche Ticket für Bahn und Bus und jeder Euro aus Parkgebühren kommt voll den öffentlichen Finanzen zugute.
Und es ist die derzeitige Verkehrspolitik, die letztlich dazu führt, dass bestimmten Fahrzeugen das Fahren in der Stadt ganz verboten werden soll ("Umweltzone") und die durch ansteigenden Verbrauch dazu beiträgt, dass Benzin und (Auto-)Mobilität für viele Menschen unerschwinglich werden können.

Wir sind überzeugt, dass ein verträglicher Verkehr den Standort stärkt, und zwar

für das Wohnen: junge Familien und Senioren, Schlüsselgruppen für die künftige Bevölkerungs-entwicklung in der Stadt, wollen eine gesunde Wohnumwelt und vielfältige und preisgünstige Mobilitätsangebote;
für die Wirtschaft: flüssiger Verkehr und gute Parkmöglichkeiten in der Stadt sind nur möglich, wenn die Straßen weitgehend von unnötigem Verkehr entlastet werden; Unternehmen sind nur gern in der Stadt, wenn sich Beschäftigte und Kunden dort wohlfühlen, also eine hohe Aufenthaltsqualität vorfinden; und die regionale Kaufkraft bleibt nur dann erhalten, wenn die privaten Einkommen nicht noch stärker für Auto und Kraftstoff ausgegeben werden müssen.
Schließlich nützt es auch den Autofahrern, wenn Straßen und Parkplätze entlastet werden und für verschiedene Zwecke Verkehrsalternativen zur Verfügung stehen.

Der Gegensatz von Umwelt/Stadtverträglichkeit und Erreichbarkeit/Wirtschaft existiert nur in ideologischer Schwarz-Weiss-Malerei. Eine vernünftige Verkehrspolitik kann beides verbinden.

Unbestritten ist, dass jede Planung an den vorhandenen Rahmenbedingungen und Strukturen ansetzen muss, wenn sie erfolgreich sein soll, sie kann die Welt nicht neu erfinden. Die vorhandenen Strukturen dürfen aber nicht als Entschuldigung herhalten, um konsequente politische Entscheidungen zu vermeiden.

Der Analyse- und Diskussionsprozess um den VEP hat eine Menge von Daten und Erkenntnissen gewonnen, die in den künftigen verkehrspolitischen Debatten genutzt werden sollten. Als Grundaussagen werden im Zielkonzept genannt:

1) Struktur- und Verhaltensänderungen haben nur geringe Potentiale zur Änderung der Verkehrsmittelwahl (Das gilt allerdings nur in dem engen Rahmen, der für den VEP politisch vorgegeben war, nämlich keine Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs zu behandeln; und die Aussage passt eigentlich nicht zum Punkt 3)

2) Straßen bieten noch Potentiale zur Erhöhung der Verträglichkeit.

3) Sog. "weiche" Maßnahmen (Organisation, Kommunikation) können zusätzliche Potentiale mobilisieren, und zwar in gleicher Größenordnung wie Infrastrukturprojekte.

Zwei weitere Punkte standen noch im Zwischenbericht zum VEP vom Januar 2005, sind aber im Zielkonzept bemerkenswerterweise verschwunden:

4) Die gesamtstädtische Wirkung von großen Infrastrukturprojekten ist gering.

5) Parallelausbau von Straßen schadet dem öffentlichen Verkehr.

Gelten diese beiden Punkte heute nicht mehr?

Der VEP muss grundlegende Fragen zur Verkehrspolitik in der Stadt beantworten, zum Beispiel:

Was haben die verschiedenen Zielgruppen von der Verkehrsentwicklung? Geht es Kindern und älteren Menschen besser, haben Mobilitätsbehinderte mehr Möglichkeiten?
Wird sich die Standortqualität verbessern oder verschlechtern? Wie ist die Aufenthaltsqualität an Haupt- und Nebenstraßen, können die Parkplatzprobleme gelöst werden?
Wie sind mittelfristig die Folgekosten des Düsseldorfer Verkehrssystems (z.B. wenn erste größere Sanierungen der U-Bahn-Strecken anstehen)? Können wir uns dieses Verkehrsnetz auf Dauer leisten? Können sich die Bürger den Autoverkehr künftig noch in gleichem Maße leisten?
Welche Umwege und/oder Alternativen gibt es, wenn in der sog. "Umweltzone" bestimmten Kfz-Kategorien das Fahren verboten wird? Was folgt daraus für die Verkehrsplanung?

Wir finden im Zielkonzept keine befriedigenden Antworten auf diese Fragen.

Positive Ansätze

Natürlich gibt es auch viele positive Ansätze im Zielkonzept, die von der Fachverwaltung und den Fachleuten eingebracht wurden. Aufgezählt werden im VEP-Entwurf als Strategien:

gezielter Abbau von Netzdefiziten im MIV und ÖV (statt eines undifferenzierten Ausbaus),
Aktivierung des regionalen Pendlerpotentials für den öffentlichen Verkehr,
Stärkung von nahräumlicher Mobilität und straßenräumlicher Qualität,
Förderung des Radverkehrs,
Bedeutung des Parkraummanagements,
Attraktivierung des städtischen Nahverkehrs durch Beschleunigung u.a.m. (Verwiesen wird zu diesem Punkt zu Recht noch einmal ausdrücklich auf vorliegende Planungen aus dem Jahr 2002!)
Mobilitätsmanagement als Erweiterung des Verkehrssystemmanagements mit kommunikativen Strategien.

Diese Ansätze begrüßt der VCD ausdrücklich. Sie bedürfen aber der Konkretisierung und Umsetzung in direkte Maßnahmenprogramme, wenn sie mehr als Papier sein wollen. Zum angesprochenen regionalen ÖPNV etwa finden wir im Zielkonzept kaum etwas. Dabei geht es nicht nur um Informationen und ergänzende Schnellbusse, sondern v.a. um Kapazitäten und Zuverlässigkeit des Kernangebots der Bahn.

Konsequent angewendet, können alternative Strategien merkliche Erfolge erzielen, ohne verkehrlichen Zwang auszuüben, wie Erfahrungen oder Prognosen zeigen:

Car-Sharing: Bereits heute gibt es in Düsseldorf 3.000 Mitglieder mit 100 Fahrzeugen (in der VEP-Vorlage zu flankierenden Maßnahmen war das etwa als Zielmarke für 2015 angenommen worden!). Nach einer Untersuchung aus Bremen ersetzt ein CarSharing-Fahrzeug 9 Pkw und ist damit das effektivste Mittel zur Lösung von Parkraumproblemen. Wir schätzen das Potential für Düsseldorf auf 20.000 Kunden.
Betriebliches Mobilitätsmanagement: Lt. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung NRW (ILS) können standortbezogen 10 - 20% des Autoverkehrs eingespart werden, besonders wenn dies bei neuen Entwicklungsgebieten von vorneherein eingeplant wird - z.B. für Oberkassel.
Radverkehr: Die Stadt Troisdorf hat durch ein Maßnahmenpaket innerhalb von 9 Jahren den Radverkehrsanteil um fast ein Drittel auf 21% gesteigert und dadurch Autoverkehr merklich reduziert.

Konsequente Umsetzung

Die Frage ist, ob der VEP tatsächlich ernstgenommen oder wieder für die Schublade produziert wird. Dieses Schicksal hatten bisher fast alle globalen Verkehrsprogramme in Düsseldorf vom 3-Zonen-Verkehrsmodell über das ÖPNV-Beschleunigungsprogramm und das Maßnahmenprogramm zur Minderung der Luftbelastung bis hin zu den Vorschlägen des Arbeitskreises zur Optimierung der Verkehrsinfrastruktur. Schließlich kommt es Einzelinteressen mehr entgegen, wenn man nur über Einzelprojekte diskutiert statt diese in eine Strategie einzubinden. Eine mittelfristig erfolgreiche Verkehrspolitik ist aber so nicht möglich.

Soll der VEP wirken, und zwar insbesondere in den von uns positiv beurteilten "weichen" Maßnahmen, muss ein übergreifendes Handlungskonzept her, wie es bisher in den offiziellen VEP-Texten angekündigt wurde. In der aktuellen OVA-Vorlage kommt ein solches Handlungskonzept aber anscheinend nicht mehr vor. Dort steht "Der Rat beauftragt die Verwaltung, die .. Maßnahmen ... im Rahmen der finanziellen Ressourcen zu konkretisieren und umzusetzen." Das bedeutet: es gibt keinen Zielrahmen für Budgets und Zeiten, keine Prioritäten, nur jährlich zu verhandelnde Haushaltstitel und Einzelentscheidungen von Politik oder Verwaltung - also keine strategische Verkehrspolitik.

Ein integriertes Handlungskonzept müsste enthalten:

Messbare Zielvorgaben für Umwelt, Verkehrsanteile, Bürgerzufriedenheit u.a.;
realistische Finanzbudgets und klare Prioritäten (die natürlich regelmäßig an ändernde Gegebenheiten anzupassen wären);
konkrete Programme und Zieltermine, gerade für die "weichen" Maßnahmen, mit Hinweisen, welche Maßnahmen zusammen umzusetzen sind, weil sie voneinander abhängen bzw. sich gegenseitig verstärken;
Umsetzungsstrategien mit Managementinstrumenten (Marketing und Controlling).

Der VEP selber muss nach dem bisher Gesagten die folgenden Grundstrategien verfolgen:

den öffentlichen Verkehr zu einem noch kundenorientierteren Verkehrssystem mit verbesserten Verbindungen und garantierter Qualität entwickeln, einschl. des regionalen Eisenbahnverkehrs (S-Bahn), wobei große Bauprojekte angesichts der finanziellen Restriktionen und geringer Wirksamkeit nur noch eine untergeordnete Rolle spielen können und die Sicherung des Angebots bei sinkenden Zuschüssen immer wichtiger wird;
eine verträgliche und optimierte Nutzung des Autos unterstützen, einschließlich eines steuernden Parkraummanagements und der Förderung der Gemeinschaftsnutzung (CarSharing);
den unmotorisierten Verkehr massiv fördern, durch ausreichende Investitionsprogramme, Vorrang an kritischen Stellen und stadtweit verbindliche Ausbaustandards;
Großbauten nur noch unter strikten Voraussetzungen planen: nachgewiesene Wirtschaftlichkeit, gesicherte Mittel für Bau und Folgekosten, kein Parallelausbau, bei Straßenprojekten auch den obligatorischen Rückbau der entlasteten Straßen;
Ein Gesamtsystem aus unmotorisiertem und öffentlichem Verkehr plus ergänzenden Systemen (CarSharing, Kurierdienste,..) und einem integrierendem Mobilitätsmanagement als vollwertige Mobilitätsoption schaffen, für Menschen ohne Auto (lt. Stadt 1/3 der Haushalte!) oder solche, die gerne auf ein eigenes (Zweit-)Auto verzichten würden;
Stadtplanung und Regionalplanung einbeziehen und sich intensiv um die Qualität des regionalen Bahnverkehrs kümmern.

Als Zielvorgaben stellen wir zur Diskussion:

Reduzierung des Energieeinsatzes und der CO2-Belastung um 20%,
Stadtweite Einhaltung der geltenden Grenzwerte für Feinstaub und NO2,
Stadtweite Einhaltung des Lärmwertes von 65/55 dB(A) tags/nachts,
Reduzierung der Verkehrsunfälle um 25%.
Die öffentlichen Verkehrsausgaben (Investitionen und Betrieb, abzügl. Einnahmen) sollen gegenüber heute nicht steigen.
Die Zufriedenheit der Bürger und der Wirtschaft mit der Verkehrsqualität soll um mind. 5% steigen (durch repräsentative Umfragen zu ermitteln).

Wir bitten Sie aus den ganzen genannten Gründen dringend,

verantwortungsbewusste umwelt-, verkehrs- und finanzpolitische Ziele zu definieren,
die Empfehlungen des Zielkonzepts in diesem Sinne zugunsten eines verträglichen Verkehrs zu überarbeiten,
ein anschließendes integriertes Handlungskonzept in Auftrag zu geben, das alle Maßnahmenbereiche gemeinsam mit konkreten und realistischen Zeitplänen, Budgets etc. beschreibt,
die konsequente Umsetzung des Konzepts durch entsprechende Management- und Kontrollinstrumente zu sichern.

Vielen Dank für Ihr Interesse. Über eine Rückmeldung würden wir uns freuen.

Mit freundlichen Grüßen

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