Linie U5: VCD-Varianten-Vergleich favorisiert Niederflur-Stadtbahn
Tunnel und Hochbahnsteige schneiden schlecht ab.
Anlässlich der Diskussionen um die Führung der Linie U5 zwischen Anlagen- und Alleenring hat der VCD-Frankfurt/ Main-Taunus in einer Studie die verschiedenen Varianten miteinander verglichen und bewertet. Die Vergleichsstudie von Diplom-Geograph 
Stephan Kyrieleis will den Ortsbeiräten, Mitgliedern des Verkehrsausschusses und der interessierten Öffentlichkeit Argumente für eine sachliche Diskussion an die Hand geben.
Die Tunnellösung
Die zur Zeit diskutierte Tunnellösung wird vom VCD-Frankfurt abgelehnt. Zwar bietet sie den geringsten Eingriff in das Stadtbild, dafür ist sie mit rund 96 Mio. Euro Baukosten und Folgekosten von geschätzten 300.000 Euro pro Jahr auch mit Abstand am teuersten. „Die lange Bauzeit und die Beeinträchtigungen, die Fahrgäste der U5, Anwohner und Gewerbetreibende während der Bauphase erdulden müssten, sind erheblich. Bis die U5 barrierefrei wird, dürfte manch’ Kinderwagenkind Mofa fahren“, so Pressesprecher Sven Rahn. „Zudem kann die Zugänglichkeit wegen möglicher Defekte an Rolltreppen und Aufzügen und wegen des voraussichtlichen Wegfalles einer Station zwischen Konstablerwache und Hauptfriedhof nur als ausreichend bewertet werden“.
Die Hochbahnsteige
Wesentlich schneller und kostengünstiger als beim Bau einer Tunnelstrecke ließen sich in der Eckenheimer Landstraße Hochbahnsteige (Bahnsteighöhe 80 cm) errichten. Diese Bahnsteige würden zwischen den Gleisen in Mittellage gebaut und wären nur über ihre Kopfteile zugänglich. Sven Rahn: „Das große Handicap hier ist die Trennwirkung eines solchen Baus, auch wenn dieser architektonisch anspruchsvoll gestaltet sein mag“. Die Eckenheimer Landstraße ist vergleichsweise schmal, gleichzeitig fielen die Bahnsteige für den Einsatz der 75-Meter langen Drei-Wagen-Zügen deutlich länger aus, als beispielsweise in Hannover: 100 Meter Länge an der Station Musterschule mit nur einer Rampe für Kinderwägen und Rollstühle und 125 Meter an der Station Glauburgstraße. „Für die Fahrgäste kann dies ein Umweg von bis zu 100 Metern bedeuten. Wirklich gute Erreichbarkeit sieht anders aus, deshalb nur Note Drei“, so Sven Rahn.
Die Niederflur-Stadtbahn
Minimale Eingriffe in das Stadtbild und eine gute Erreichbarkeit sieht die Studie durch den Einsatz der Niederflurstadtbahn gegeben. Durch eine Absenkung der Straßenbahntrasse, ähnlich wie bei der Straßenbahnlinie 17 in der Voltastraße ließe sich die Einstiegssituation noch verbessern. Positiv schlägt bei der Niederflurstadtbahn auch zu Buche, dass bei der geplanten Verlängerung der Linie U5 zum Frankfurter Berg keine teuren Hochbahnsteige angelegt werden müssen. Auch mögliche Synergieeffekte mit der geplanten Ringstraßenbahn, die im Bereich Marbachweg die Trasse der U5 mitbenutzen könnte, sind zu berücksichtigen. Dem Argument der Aufgabe einer Direktverbindung der U5 zum Hauptbahnhof, entgegnet Pressesprecher Sven Rahn: „Angesichts der guten Umsteigemöglichkeiten an der Konstablerwache, halten wir eine solche Lösung für vertretbar. Alternativ dazu sollte man eine Weiterführung der U5 in das Straßenbahnnetz in’s Auge fassen.“
Handlungsempfehlung
Abschließend empfiehlt der VCD, anstatt den Bau einer Tunnelstrecke näher zu untersuchen, lieber die Verkehrsströme im Korridor Nordend, Preungesheim und Frankfurter Berg zu erfassen. Insbesondere ist zu klären, ob die Direktverbindung zum Hauptbahnhof wirklich eine so große Bedeutung hat, wie behauptet wird. Die Möglichkeiten einer Niederflur-Stadtbahn sollten unter Einbeziehung der Synergieeffekte mit Ringstraßenbahn und Straßenbahnstrecke nach Preungesheim Ost vertiefend untersucht werden.
Die vollständige 
Studie mit einer übersichtlichen Tabelle zu den Vor- und Nachteilen der verschiedenen Varianten steht auf der Homepage des VCD-Frankfurt/ Main-Taunus zum Download bereit: www.vcd-frankfurt.de
Sven Rahn, Pressesprecher VCD Frankfurt / Main-Taunus
Pressemitteilung als PDF-Datei
