Elektromobilität
Allein aufgrund seiner hohen Leistungsfähigkeit und seiner Energieeffizienz hat der Elektromotor wesentliche Bereiche der Mobilität längst erobert: Auf Schienenwegen sowieso, aber auch im Straßenverkehr, wo er seine spezifischen Vorteile ausspielen konnte. Schon vor rund 80 Jahren prägten elektrische Vehikel das Straßenbild dort, wo es auf große Reichweite nicht ankam. Und dies ohne Eingriffe der zuständigen Politik. Noch heute bewähren sich im benachbarten Europa kleine Akku-Lieferwagen im innerstädtischen Verkehr, beschaffen Schweizer Verkehrsunternehmen sogar neue, komfortable Oberleitungsbusse. In touristischen Zentren der Schweiz übernehmen Elektrofahrzeuge sogar den gesamten motorisierten Verkehr.
Im Zuge des Klimawandels wird der Elektroantrieb für Autos diskutiert. In anderen Ländern haben Hybridfahrzeuge mit elektrischem Zusatzantrieb bereits beträchtliche Marktanteile erobert. Bietet das Elektroauto ein Potenzial zur Abwendung einer Klimakatastrophe? Ist unsere Industrie imstande, noch rechtzeitig den Markt umfassend zu bedienen? Akzeptiert unsere Auto-fixierte Gesellschaft diese unscheinbare, gar nicht rasante Technik? Lohnt es sich, hier zu investieren? Ist das Projekt der hessischen Landesregierung zur Förderung von Elektroautos im Rahmen einer Nachhaltigkeitsinitiative zielführend?
Technologie, Umweltauswirkungen
Zweifellos ist der Elektroantrieb fürs Auto effizienter als neueste Verbrennungsmotoren, angeblich selbst wenn die Energie aus Kohlekraftwerken stammt. Um einen spürbaren Beitrag des Straßenverkehrs zur Vermeidung der Klimakatastrophe zu erzielen, müsste binnen weniger Jahre die gesamte Autoflotte durch elektrische Vehikel ersetzt und eine flächendeckende Infrastruktur (Ladestationen, Batterietausch) errichtet werden. Wenig Aufwand erfordert dagegen die Umstellung spezifischer innerstädtischer Verkehre (Post, Lieferwagen, Car-Sharing), weil es ausreicht, die Stromversorgung beim Fahrzeugeigner zu installieren. Das Konzept von Mercedes für einen elektrisch betriebenen „Sprinter“ weist den Weg.
Der Charme des Elektroautos beruht auch auf der Möglichkeit, es mit regenerativen Energien zu betreiben. Doch die sind noch immer sehr knapp und könnten vielleicht effizienter genutzt werden als gerade im Auto. Außerdem bedarf es eines enormen Entwicklungsaufwandes, damit Batterien imstande sind, das gesamte Leistungsspektrum eines PKW sicherstellen. Auch Verbrennungsmotoren und Karosseriebau bieten noch ein großes Einsparpotenzial. Hätte die Industrie all die Milliarden für ein fragwürdiges „Design“ der Autos als Statussymbol und die hierfür erforderlichen immensen Vertriebskosten für den technischen Fortschritt eingesetzt, wäre der Gesellschaft eine große Bürde erspart geblieben und man müsste nicht über die steuerfinanzierte Entwicklung von Elektroautos debattieren.
Akzeptanz, Marktpotenzial
Niedliche Kleinwagen erfüllen kaum unser automobiles Selbstverständnis, das eher von Ingenieuren geprägt wird, die einen kernigen Sechszylindersound komponieren. Dann schon eher eine komfortable und schnelle Eisenbahn. Eine umfassende Bildungsinitiative und Aufklärungskampagne zur Aufwertung des Elektroautos gegenüber Prestigeobjekten wie „Premium“-Limousinen und „SUV“ würde zu spät greifen, um den Klimawandel aufzuhalten. Offensichtlich sind wir noch lange nicht reif für die Ökomobilität auf der Straße. Nicht mal die nur teilelektrischen Hybridautos konnten von der Abwrackprämie profitieren.
Volkswirtschaftlicher Nutzen
Sir Nicholas Stern („Stern Report“) hat nachgewiesen, dass Investitionen in den Klimaschutz die fünffache Rendite einbringen werden. Prinzipiell gilt dies auch für ein Projekt zum Ersatz des Verbrennungsmotors durch den klimaschonenden Elektroantrieb. Doch angesichts begrenzter öffentlicher Investitionsmittel sind andere Maßnahmen viel effizienter. Der Ausbau des Schienenverkehrs zur Übernahme der Grundverkehrslast in Ballungsräumen könnte den Steuerzahler sogar kurzfristig entlasten, wenn der Autoverkehr gleichzeitig durch ordnungspolitische Maßnahmen begrenzt würde. Immense Straßenbaukosten könnten eingespart werden, die heute schon hoch frequentierten und deshalb rentablen Schienenverbindungen würden hohe zusätzliche Erlöse einfahren und die Finanzierung von Ausbauprojekten sicherstellen. Ein erheblicher Wohlstandsgewinn resultiert zudem auf dem hohen Beschäftigungsniveau des ÖPNV. Rund 70% des Umsatzes entfallen auf Lohnkosten, bei der Autoindustrie sind es ganze 13%. Bei Bahn und Bus würden viel mehr neue Jobs entstehen als bei der Autoindustrie wegfallen. Auch in dieser Hinsicht sollte dem Elektroauto nicht die erste Priorität eingeräumt werden.
Ordnungspolitik
KFZ-, Öko- und Treibstoffsteuer, Tempolimit, Umweltzonen, Verkehrsberuhigung und City-Maut sind geeignete Instrumente, um den Autoverkehr entsprechend seiner externen Kosten einzuschränken und die klimafreundliche Elektromobilität zu fördern, sowohl auf der Schiene wie im Straßenverkehr. Dies auch als Impuls für die Industrie, in geeignete Technologien zu investieren. Muss denn immer der Steuerzahler die Innovationen finanzieren und für die Versäumnisse der Fahrzeugindustrie gerade stehen?
Verkehrs- und Wirtschaftpolitik müssen objektiviert werden. Die Wissenschaft hat alle Indikatoren berechnet: Verkehrswegekosten, Beschäftigungseffekt der Verkehrsträger, Transportbedarf einer künftigen Wissensgesellschaft, die inzwischen schon gar nicht mehr so „externen“ Kosten der Verkehrsmittel. Ein schlichtes Rechenschema kann Aufschluss geben, ob und wie viel Elektroautos wir brauchen werden.
Elektromobilität in der Zukunft
Der VCD fordert einen „elektrischen Mobilitätsverbund“: Im Ballungsraum wird die Grundlast des Verkehrs auf elektrische Bahnen konzentriert. Die Pendler können aufs Auto verzichten. Ohne Umsteigen erreichen schnelle und geräumige Züge die Zentren, fahren von der Fernstrecke direkt in den Citytunnel. Verbrauchswerte von einem halben Liter Benzin-Äquivalent auf 100 Passagier-Km sind bei modernen Triebzügen keine Utopie. Als Zubringer reicht ein Fahrrad (auch mit elektrischem Zusatzantrieb) oder ein elektrisches Car-Sharing-Auto für den Weg zur Konferenz. Tram und O-Bus bedienen den innerstädtischen Verkehr, Regiotrams fahren vom Marktplatz über Bahnstrecken direkt ins dünner besiedelte Umland und in die Naherholungsgebiete. Die Warenversorgung wird wieder auf die Schiene zurückverlagert. Moderne Schienenterminals am Stadtrand liegen in Reichweite der elektrischen Lieferwagen. Im ländlichen Raum bleibt das Auto unverzichtbar, hier dominiert der Hybridantrieb.
Marktsegment für Elektroautos
Elektrischer Straßenfahrzeuge können dann effizient eingesetzt werden, wenn sie alte, massenhaft verbreitete Technologie ersetzen. Kurzum: sind Ökoautos vorstellbar, die eine überwiegend männliche mobile Selbstverwirklichung bieten wie unsere derzeitigen majestätischen und spurtstarken Karossen? Andererseits sollten Elektroautos keinesfalls andere klimaschonende Mobilität verdrängen. Auch ökologisch gesinnte Zeitgenossen könnten der Versuchung mitunter erliegen, dem schweißtreibenden Radfahren oder der unzuverlässigen Tram jetzt das Elektroauto vorzuziehen. Neben dem Lieferverkehr erreichen Car-Sharing und Mietwagen eine deutlich wachsende, ökologisch orientierte Klientel, die einem Verbund aus Bahnreise und Leihfahrzeug verstärkt zusprechen würde, wenn denn an jedem Bahnhof so ein Ökoauto bereitstünde. Aufgrund dieses hohen Wachstumspotenzials würde eine Förderung eines solchen Systems schnell die Investitionskosten einspielen.
VCD Hessen, Werner Geiß
