Heuschrecken fressen die Nebenstrecken
Von Günter Murr
Hessen im Jahr 2015: Der Osten und der Nordwesten des Landes sind mit dem Zug nicht mehr zu erreichen. Nachdem die Deutsche Bahn AG samt ihres Netzes an die Börse gegangen war, wurden die letzten verbliebenen Stichstrecken in der Rhön und im Waldecker Land stillgelegt. Die Vogelsbergbahn zwischen Gießen und Fulda wurde so vernachlässigt, dass das Eisenbahnbundesamt den Betrieb aus Sicherheitsgründen verbieten musste. Der britische Finanzinvestor, der sich ein großes Aktienpaket der DB gesichert hatte, erhöhte den Renditedruck. Das Schienenunternehmen wollte bestimmte Strecken nur noch betreiben, wenn das Land oder die Kommunen den Unterhalt bezahlten. Vom Bund war keine Hilfe zu erwarten: Der steckte alle verfügbaren Mittel in Großprojekte wie den Transrapid in München oder den unterirdischen Bahnhof „Stuttgart 21“. 10.000 Kilometer Bahnstrecken wurden bundesweit stillgelegt, viele davon in Hessen. Kleine Bahnhöfe, die von weniger als 100 Fahrgästen pro Tag genutzt wurden, fielen gleich dem ersten Kahlschlagprogramm nach der Privatisierung zu Opfer. Streckenreaktivierungen, zum Beispiel zwischen Korbach und Frankenberg, sind völlig unrealistisch geworden.
Wegen der gekürzten Regionalisierungsmittel des Bundes haben die Verkehrsverbünde RMV und NVV große Probleme, selbst den Nahverkehr auf den Hauptstrecken in gewohnter Qualität aufrecht zu erhalten. Nicht nur dort hat die Börsenbahn die Trassen- und Stationspreise, die für jeden Zug zu entrichten sind, deutlich erhöht. Wettbewerber der DB wurden immer mehr behindert und auf diese Weise vom Markt gedrängt. Eisenbahnunternehmen wie Vias (Odenwaldbahn) und Vectus (Limburger Netz) meldeten Konkurs an, die DB baute ihren Marktanteil wieder aus. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) musste die Ausschreibung für die S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet aufheben, weil kein Angebot abgegeben wurde. Der RMV beauftragte schließlich die DB mit dem weiteren Betrieb – der jedoch deutlich mehr kosten sollte als bisher. Da sich der Verbund das trotz weiter gestiegener Fahrpreise nicht leisten konnten, musste das Angebot abends und an Sonntagen ausgedünnt werden.
Wegen dieser Entwicklungen hat man in Berlin zu diesem Zeitpunkt erkannt, dass es ein Fehler war, die Kontrolle über das Schienennetz aus der Hand zu geben. Doch der gesetzlich vorgesehene Rückkauf ist wegen der desolaten Haushaltslage illusorisch. Als Flop hatte sich übrigens auch die von der hessischen SPD-Landesvorsitzenden Andrea Ypsilanti initiierte Ausgabe von „Volksaktien“ der DB erwiesen. Da der Kursverfall der Telekom-Aktien noch vielen Bürgern in guter Erinnerung war, wollte kaum jemand sein Erspartes in die Bahn stecken.
Dieses Szenario ist nicht unrealistisch, wenn die Deutsche Bahn wie von der Bundesregierung gewünscht als „integriertes Unternehmen“, also einschließlich des Schienennetzes, an die Börse gebracht wird. Der Bund stiehlt sich damit aus seiner grundgesetzlich verankerten Verantwortung. Nach Ansicht namhafter Juristen ist der Börsengang in der geplanten Form verfassungswidrig.
Auch der VCD hält es für einen großen Fehler, das Schienennetz in die Hand eines Unternehmens zu geben, das ausschließlich an einer möglichst hohen Rendite orientiert ist. Bei einer ausschließlich betriebswirtschaftlichen Betrachtung kommen verkehrs- und umweltpolitische sowie volkswirtschaftliche Aspekte zu kurz – die Ziele des Klimaschutzes sind so nicht zu erreichen. Das Schienennetz ist eine öffentliche Aufgabe – es muss deshalb ebenso wie die Straßen im Eigentum der öffentlichen Hand bleiben. Gewinne dürfen nicht in die Taschen von Heuschrecken fließen, sondern müssen wieder in die Infrastruktur investiert werden.
Das heißt nicht, dass alles bei der Bahn so bleiben muss. Im Gegenteil: Reformen sind nötig, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der VCD hält deshalb die Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb, wie sie unter anderem der hessische Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) fordert, für den richtigen Weg. Wenn Gleise und Bahnhöfe in der Verantwortung von Bund, Ländern und Gemeinden sind, wenn Verkehrsverbünde und kommunale Nahverkehrsorganisationen für die Bestellung des Verkehrsangebot zuständig sind, dann können die Züge ruhig von einem privaten Unternehmen gesteuert werden. Dann ist es auch zweitrangig, ob die DB komplett dem Bund oder zum Teil privaten Aktionären gehört. Auf einem staatlichen Netz erhalten auch Wettbewerber der DB, die auf vielen Strecken in Deutschland bereits erfolgreich agieren, eine faire Chance. Die Folge sind Modernisierungen und innovative Angebote, die ein träger Monopolist gerne unterlässt.
Dass diese Trennung erfolgreich sein kann, wenn das Netz in staatlicher Hand bleibt, zeigt das Beispiel Großbritannien. Dort wurden die Gleise nach der Bahnreform zunächst einer privaten Gesellschaft übertragen. Diese jedoch investierte wenig, die Strecken verkamen, und nach einem schweren Unfall wurde das Netz im Jahr 2000 wieder dem Staat übertragen. Die Transportgesellschaft dagegen blieben privat. Seitdem funktioniert das Modell, die Fahrgastzahlen steigen.
Für eine aktive Klimapolitik brauchen wir ein leistungsfähiges Schienennetz, innovative Eisenbahnunternehmen und natürlich steigende Fahrgastzahlen. Hoffentlich erkennt die Große Koalition in Berlin, dass der eingeschlagene Weg der Bahnprivatisierung aufs falsche Gleis führt.
