Weshalb ist der Flughafen-Ausbau unnötig?

Während des Prognosezeitraums beabsichtigt die Europäische Union, die Emission von Treibhausgasen um 20 % zu mindern. Die vom Flugverkehr ausgehende Erderwärmung beträgt aufgrund der besonderen Wirkungsweise in der üblichen Flughöhe sogar das Dreifache seiner CO2-Emissionen. Daher ist davon auszugehen, dass der Beitrag des Flugverkehrs zur Minderung der Erderwärmung nur durch eine beträchtliche Verringerung der Flugbewegungen zu erreichen ist. Denn während des Prognosezeitraums kann nur ein Teil der bestehenden Flotte durch emissionsärmere Flugzeugmuster ersetzt werden. Selbst bei vollständigem Ersatz durch künftige Muster (B787, A350) wäre eine Zunahme des Flugverkehrs nicht möglich, da die Hersteller nur eine Emissionsminderung gegenüber derzeitigen Flugzeugtypen von 20% einräumen. Würde der den Flughafenprojekten Frankfurt, München und Berlin zugrundegelegte künftige Bedarf durch Ausbauten gedeckt, müsste zur Einhaltung der Klimaschutzziele der Betrieb auf allen anderen deutschen Flughäfen eingestellt werden. Der von der Vorhabensträgerin prognostizierte Bedarf ist demzufolge nicht länger ein ausschlaggebendes Kriterium für die Gestaltung des Frankfurter Flughafens und muss nach den Bedingungen des Klimaschutzes eingeschränkt werden.
Aufgrund seiner klimaschädlichen Wirkung wird der Flugverkehr spezifischen Abgaben unterworfen werden, die in der Bedarfsprognose der Vorhabensträgerin nicht berücksichtigt sind. Ungeachtet ihrer Gestaltung zielen die derzeit von nationalen und internationalen Gremien konkret verhandelten Abgaben (Emissionszertifikate, Kerosinsteuern, Ticket Taxes o.ä.) auf eine Verteuerung des Flugverkehrs, um den Bedarf so zu mindern, dass die beabsichtigten Klimaschutzziele erreicht werden können. Unter Beachtung dieser Effekte genügt die vorhandene Infrastruktur des Frankfurter Flughafens einem künftigen Bedarf.
Der Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens sowie der Frankfurter Hauptbahnhof liegen im Schnittpunkt internationaler Eisenbahnverbindungen. Schon heute sind von Frankfurt aus alle innerdeutschen sowie mehrere Metropolen in Nachbarstaaten in gleicher Zeit zu erreichen wie auf dem Luftwege unter Berücksichtigung der für den Flugverkehr üblichen Verzögerungen beim Transfer zum Flughafen und bei der Abfertigung. Verschärfte sicherheitsbedingte Kontrollen auf den Flughäfen einerseits und noch höhere Reisegeschwindigkeiten der Züge andererseits werden den relativen Zeitvorteil der Luftfahrt weiter mindern. Die Staaten der EU betreiben den weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsschiennetzes und haben damit für kurze und mittlere Distanzen innerhalb Europas einen verkehrspolitischen Entscheid gegen den Flugverkehr getroffen. Dieser Effekt ist in der Bedarfsprognose der Vorhabensträgerin nicht ausreichend berücksichtigt. Im Prognosezeitraum wird das Bahnstreckennetz soweit ausgebaut sein, dass mindestens so viele Flugbewegungen entfallen können wie in der Prognose der Vorhabensträgerin als Mehrbedarf aufgeführt wurden.
Die vorliegende Bedarfsprognose entspricht nicht der aktuellen Marktentwicklung, da noch immer eine weitere Stärkung der „Hub“-Funktion des Frankfurter Flughafens unterstellt wird. Dieses Konzept widerspricht der aktuellen Nachfrageentwicklung und den daraus resultierenden Angebotsstrukturen der Fluggesellschaften. Die Fluggäste bevorzugen umsteigefreie Fernverbindungen vom nächstgelegenen Flughafen aus. Daher übertrifft die Nachfrage der Airlines nach kleineren Langstreckenflugzeugen, die speziell für solche Punkt-zu-Punkt-Flüge konstruiert sind (B787, A350...) bei weitem jene nach großen, für den Hub-Betrieb ausgelegten Maschinen (A380). Marktchancen für den Hub-Betrieb bestehen nur noch in dünn besiedelten Weltregionen, in denen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen vorerst weiterhin unwirtschaftlich bleiben. Dort konzentriert sich auch die verbleibende Nachfrage nach dem A380 (z.B. Emirates). Seit dem Sommerflugplan 2006 werden aufgrund der polyzentrischen Struktur Mitteleuropas auch von diversen deutschen Flughäfen erstmals direkte Interkontinentalflüge angeboten, die ein Umsteigen in Frankfurt erübrigen. Selbst die Lufthansa einschließlich LH-Cargo als wichtigster Home-Base-Carrier verlegt Langstreckenmaschinen für Passagiere und Fracht an andere Standorte, und auch die Vorhabensträgerin Fraport selbst stützt angesichts der dezentralen Marktentwicklung ihre Geschäftstätigkeit auf immer mehr andere Standorte weltweit ab.
Die in der Bedarfsprognose unterstellte Hub-Funktion des Frankfurter Flughafens wird auch unter technologischen Gesichtspunkten eingeschränkt. Nur kleinere, für Punkt-zu-Punkt-Flüge geeignete Flugzeugmuster lassen sich in treibstoffsparender Verbundwerkstoffbauweise realisieren. So hat der Hersteller Boeing bei der Konzeption seines erfolgreichen Modells 787 explizit die Einführung von Klimaschutzabgaben bzw. den Emissionshandel einkalkuliert, was bei der Bedarfsprognose von Fraport versäumt wurde. Hubs und wenig energieeffiziente Großflugzeuge lassen sich angesichts steigender Treibstoffpreise mittelfristig nur noch in Regionen mit großen Ölvorkommen wirtschaftlich betreiben (z.B. Golf-Region).
Die im März 2007 vereinbarte Liberalisierung des Flugverkehrs zwischen USA und EU öffnet zahlreiche europäische Flughäfen für den Fernverkehr, der bislang auf wenige Hubs wie Frankfurt konzentriert war. Dieser Effekt ist bei der Bedarfsprognose zu berücksichtigen.
Die betriebswirtschaftliche Definition des prognostizierten Bedarfs, wie in der Stellungnahme des RP Darmstadt zur Anhörung bestätigt, ist im Hinblick auf die geplanten Klimaschutzmaßnahmen nicht mehr haltbar. Der Bedarf muss übergeordneten volkswirtschaftlichen Belangen, insbesondere nationalen und internationalen Vereinbarungen zum Klimaschutz untergeordnet werden. Erst nach deren Verabschiedung kann der Bedarf erneut ermittelt werden; das Planungsverfahren ist solange auszusetzen.
Der Beschäftigungseffekt wird wesentlich geringer ausfallen als dies behauptet wird. Nachdem unabhängige Wissenschaftler im Erörterungstermin nachgewiesen haben, dass die von der Vorhabensträgerin gar nicht untersuchten negativen Beschäftigungseffekte des Projekts höher sind als die positiven, hat das RP in seiner Stellungnahme beschieden, dass die Beschäftigung kein relevantes Kriterium für ein solches Vorhaben ist. Dies widerspricht jedoch gängiger Praxis, da auch der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Leipziger Flughafens mit - in diesem Falle positiven - Beschäftigungseffekten begründet wurde. Daher müssen auch die aus dem Frankfurter Projekt resultierenden negativen Effekte durch neutrale Gutachter ermittelt und berücksichtigt werden.

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