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Kyrill und die Reste der Schieneninfrastruktur

Vorangestellt sei ein Gedanke an die Millionen von Festmeter Holz, die in der Folge des Orkans Kyrill vom 18.1.2007 im Hochsauerland nun am Boden liegen.

Bereits im Februar 07 konnte wurde auf der Röhrtalbahn Neheim-Hüsten - Hachen - Sundern und in Hüsten-Ost fleissig Holz verladen.

Der geneigte Leser möge sich die Frage stellen, ob die noch verbliebenen Bahnflächen durch fortschreitende Vernichtung sinnvoll verwertet werden. Stellen Baugebiete oder Radwege eine intelligente Strukturentscheidung dar? Wo sollen denn jetzt die gewaltigen Mengen Holz verladen werden?

Interessanterweise rief Ende Januar in unserer Kreisgeschäftsstelle im Bf Arnsberg eine süddeutsche Großspedition an. Man suche einen Bahnhof im Sauerland, wo man einen 600m langen Zug an einem Stück mit Holz beladen könne.

Da bleibt einem das Lachen im Halse stecken! Was die Bundesbahn nicht abgerissen hat, hat die DB AG fast vollendet. Selbst im Güterbahnhof Bestwig sind keine ausreichenden Verlademöglichkeiten vorhanden.

Und das hat seinen Grund. Denn die DB Netz AG hat Fakten geschaffen. Erst am 21. März ist dann auch auf der Oberen Ruhrtalbahn der DB AG der erste Zug mit Sturmholz von Brilon Wald abgefahren worden. Auf allen anderen Bahnhöfen ist das verladen von Holz nicht mehr möglich gewesen.  Kahlschlagpolitik und Flächenverwertung haben dazu geführt, dass in Winterberg, Wennemen, Arnsberg und Neheim-Hüsten erst zeitintensiv investiert werden musste, um Holzverladung wieder zu ermöglichen.

Lesen sie dazu eine im Ausbau befindliche kritische Bestandsaufnahme der Bahninfrastruktur des Hochsauerlandkreises und der Anschlussstrecken.

 

Die Obere Ruhrtalbahn: Der fortschreitende Niedergang einer leistungsfähigen Schieneninfrastruktur

Hier erstellen wir eine Übersicht zum "betriebswirtschaftlichen Rückbau" der DB Netz AG. Das seit 1995 laufende Programm nennt die DB AG "Rationalisierter Zustand 2000 Plus".  Kritiker sagen, dass dieser Rückbau ein Raubbau am volkswirtschaftlichen Vermögen der Bundesbürger ist.

Für Ergänzungen und Verbesserungen sind wir jederzeit dankbar! Wenn im Text Fragen aufgeworfen werden, dann ist es unser Ziel diese im Laufe der Zeit durch Antworten zu ersetzen.

Demographie und Eisenbahn
Eine Bahnstrecke in einer abgelegenen Region mag unrentabel sein, kann für die dortigen Bewohner jedoch eine Lebensnotwendigkeit darstellen, ohne die früher oder später der Wohnort verlassen wird. Es gibt Erkenntnisse, dass das Vorhandensein einer attraktiven Eisenbahnverbindung sich positiv auswirkt gegen den demographischen Rückgang.

Wenn all die in den Schubladen der DB Netz AG liegenden Stellwerksbereinigungsprogramme bereits umgesetzt worden wären, dann gäbe es fast keine der aktuell sechs Holzverladestellen im HSK mehr. Kam Kyrill zu früh um den drohenden Schaden für die Schieneninfrastruktur zu erkennen und politisch hart gegenzusteuern?

Betriebswirtschaftlich optimale Schön-Wetter-Infrastruktur

Wenn die Bürger im Bf Meschede seit April über 2 Dutzend Holzwaggons stehen sehen, dann sind diese nicht in Meschede verladen worden. Die Waggon werden in Meschede geparkt, weil es mangels besserer Alternativen betrieblich von Vorteil ist. Wenn in naher Zukunft auch diese Gleise abgerissen werden (und mit dem Abriss der Bahnanlagen in Wennemen und Neheim-Hüsten Nord ist heute noch kein Ende in Sicht!), wird man mangels weiterer Provisorien an harte Kapazitätsgrenzen stoßen. Dann sind Katastrophen wie durch Kyrill bahntechnisch im HSK kaum mehr beherrschbar.

Aktuelle Holzverladebahnhöfe:

Brilon Wald: Ganzzugfähig, betriebliche Einschränkungen
Winterberg (Foto folgt): ca. 6 Wagen
Bestwig: unzureichende Länge der Ladestraße [wird ergänzt]
Wennemen: Ganzzugfähig (Platz für 20 Wagen)
Arnsberg: Ganzzugfähig (Platz für ca. 30 Wagen)
Hüsten Ost (RLG): Platz für bis 4 Wagen
Hachen (RLG): Platz für ca. 6 Wagen
Sundern (RLG)
Neheim-Hüsten Nord (): Platz für 6 Wagen
Neheim-Hüsten Kleinbahnstraße: Ganzzugfähig

Die Angaben der Wagenzahl sind nur ein Anhaltspunkt. In Arnsberg steht ein halber Ganzzug in Wartestellung im Gleis hinter dem Ladegleis. In Winterberg müssen immer Wagengruppen zu je 6 Waggons von Bestwig zugeführt werden.

„Die Bahn ist Schuld“?

Nein! Die Rahmenbedingungen werden von der Politik gesetzt. Schaut diese weg oder ist sie mit den Zuständen von Schienennetz und Transport zufrieden? Die Autobahn A46 hat dagegen eine Luxusausstattung: Zwei Spuren je Richtung ohne Langsamfahrstelllen, ohne Ampeln, ohne Bahnübergänge, ... . Wer will denn da noch Bahn fahren?

Es werden Bike-Arenen und Fahrradwege (Ruhrtalradweg) gebaut und intensiv beworben, durch Zweckverband und Politik. Wer sich dafür feiern lässt darf nicht gleichzeitig auf die Bahn schimpfen, wenn diese dem Ansturm der Fahrradtouristen besonders in den Zügen 8:23 (Sa/So) oder 8:42 (Mo-Fr) ab Dortmund Hbf nicht gewachsen sind. Es ist ja schön modern auf die Bahn zu schimpfen und die Presse nimmt das auch dankbar (wider besseren Wissens?) an. Die Politik hat aber die Ausschreibungskriterien für das Sauerlandnetz festgelegt und genau eben die Fahrzeuge ausgesucht die jetzt hier laufen.

Unzureichende Bahnsteige

Kein Bahnsteig der 18 Bahnhöfe zwischen Hagen und Warburg entspricht einem kundengerechten Standard. In NRW werden nur noch 76 cm Bahnsteighöhe bezuschusst. Ein Blick nach Südwestfalen zeigt, dass es geht: Meggen ist seit ein paar Jahren und Altenhundem und Kreuztal sind seit 2006 komplett zu Bahnsteigen mit 76 cm Höhe umgebaut worden.

Alle Bahnsteige im HSK haben quasi uraltes Reichsbahnniveau von bestenfalls 56 cm Höhe. Da gerät der Fahrgastwechsel mit Gepäck und Fahrrädern zum zeitraubenden und teilweise nachweislich abschreckenden Akt. Um das zu vermeiden lassen sich einige Kunden per Pkw nach Hagen, Dortmund und Hamm bringen! Um Pünktlichkeit herzustellenund die Nachfrag zu steigern, müssen also keine teuren Streckenbeschleunigungen her.


Traurig sieht es mittlerweile aus im Hochsauerland...

oder: neue Züge auf alten Gleisen

 

Hbf Hagen

Hier startet stündlich der RE17 nach Warburg(Westf). Alle zwei Stunden fährt der Zug weiter über Kassel Hbf durch nach Kassel-Wilhelmshöhe.

Problembahnsteige:

Der RE17 fährt in Hagen Hbf i. d. R. auf Gleis 4 ab. Dort haben die Kunden einen ungewöhnlich großen Abstand zwischen Bahnsteig und den Zugstufen zu überwinden. Gerade ältere Personen bzw. Kunden mit Gepäck haben hier große Schwierigkeiten. Am Bahnsteig gegenüber ist das ganz anders. Fährt um 23:01 der EC24 ein, klappt eine Trittstufe nach vorne unten aus. Diese Stufe schliesst die Lücke nach unten. Nur rund 30 cm sind zur darüberliegenden Stufe zu überwinden. An Gleis 4 fehlt den Zügen der RE17 diese Trittstufe. Besonders problematisch ist aber der deutlich größere Abstand zwischen Zug und Bahnsteig. Eine Lösung ist nicht absehbar.
Der bei Radfahrern beliebte "flache Zug", wie ein Fahrgast mal zu den Niederflurtriebwagen VT648 sagte,  fährt nur ab/bis Dortmund und nicht ab/bis Hagen. Hier fahren nur die Dieseltriebwagen vom Typ VT612 und VT628 in Einfach- bis Dreifachtraktion. Bei Vierfachtraktion ist i. d. R. mind. 1 Zugteil für Fahrgäste gesperrt.

Nach unserer Kenntnis zog sich zuletzt im August 2007 eine Reisende aus Arnsberg Verletzungen zu, als sie in den großen Spalt zwischen Bahnsteig und Zug gerutscht war. Seltsam, dass das Eisenbahnbundesamt so einen Bahnsteig aus Sicherheitsgründen nicht bis zum Umbau sperrt.

Selbst im ICE wird per Durchsage gewarnt: In Hagen Hbf können die Trittstufen nicht ausgefahren werden, weil die Bahnsteige nicht der ICE-Norm genügen. Hier ist der Abstand ist zu gering.

Anschlussprobleme:

 

Bf Schwerte
Dieser Bahnhof liegt zwar nicht im Hochsauerlandkreis, aber hier sind die Unzulänglichkeiten des Angebotes für den Kunden noch direkter sichtbar. Es ist ärgerlich, wenn man in der Bahnhofsausfahrt seine planmässig verpassten Züge sehen kann (und auf 4 Minuten Verspätung hofft!):

Bf Fröndenberg ...

Bf Warmen
(lange schon stillgelegt)

Bf Wickede(Ruhr) ...

Bf Voßwinkel
Stillgelegter Bahnhof bei dem überraschenderweise noch die Bahnsteige vorhanden sind. Die Bundesbahn hat diesen Streckenblock zurückgebaut, so dass im dadurch erst entstandenen Engpass Neheim-Hüsten - Wickede nur noch 1 Zug pro Richtung fahren kann.

Bahnübergang Neheim-Hüsten/Trift: Schon vor dem ersten Bahnhof im Kreisgebiet werden die Züge zeitgemäß empfangen mit einem 10 Meter langen Abschnitt für 2o km/h (ehemals 120 km/h)! Seit 2003 hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Langsamfahrstelle mit 20 km/h angeordnet. Trotz gegenteiliger Informationen aus Politik und Verwaltung ist nicht zu sehen, dass hier jemals Abhilfe geschaffen wird. Seit 1873 gibt es diesen Bahnübergang. In 2003 fällt dem EBA plötzlich auf, dass hier ein Sicherheitsmangel vorliegt...? Ursache könnten auch geänderte Sicherheitsvorschriften sein. Eine Änderung der Vorfahrtsregelung scheint nach unseren Informationen keine zulässige Lösung. Seit April 2007 müssen nun auch täglich mehrere schwere und lange Holzgüterzüge hier wieder bis auf 20 km/h abbremsen und wieder energieintensiv beschleunigen. Er wäre interessant zu wissen, welche Energie- und Bremsverschleißkosten sowie Kosten durch Anschlussverluste und Verspätungsübertragungen auf andere Züge seitdem hier angefallen sind.

Bf Neheim-Hüsten
Mit den hier beginnenden Nebenstrecken nach Arnsberg Süd und Sundern wohl der leistungsfähigste Bahnhof im HSK neben Bestwig. Da mangels Fahrgastunterführung aus Sicherheitsgründen immer nur ein Zug in den Bahnhof einfahren darf, kann dadurch im Verspätungsfall der pünktliche Zug der Gegenrichtung auch Verspätungen erhalten. Zu beobachten ist dies morgens, wenn 5:28, 5:38 und 5:42 (oder eine Stunde später dasselbe) die Züge in Neheim-Hüsten abfahren sollen. Bis Wickede sind es 8 Min Fahrzeit. Die Langsamfahrstelle Neheim kostet eine Minute. Bei kleinen Verspätungen bekommt der Zug um 5:38 keine Ausfahrt nach Wickede. Er wenn dieser Zug weg ist, darf der Zug 5:42 aus Wickede einfahren. Kommt dann noch ein Güterzug hinzu potenzieren sich die Probleme.

Ursache: Der Abschnitt Neheim-Hüsten - Wickede konnte pro Richtung einst 2 Züge aufnehmen. Seit die Bundesbahn die Blockteilung in Voßwinkel abgebaut hat, ist die Streckenkapazität dort halbiert worden.

 




12.3.2007, Bf Neheim-Hüsten: Der höhengleiche Zugang zum Bahnsteig 2. Die Schranken schließen gerade für den RE57 um 8:49 nach Bestwig.

Bf Arnsberg(Westf)
Hier gibt es noch ein 3. Gleis, auf welchem die Holzzüge starten und was während der kompletten Sommerferien 2006 genutzt wurde, als wegen Gleis- und Tunnelsanierung der Abschnitt Arnsberg - Meschede in beiden Richtungen voll gesperrt war. Die Tücken und unzulänglichkeiten des Schienenersatzverkehrs sind einen eigenen Aufsatz wert. Dies soll demnächst nachgeliefert werden, als Warnung und Vorschau auf das was den Kunden in rund 2 Jahren droht, wenn ein Jahr lang wegen Tunnelvollsanierungen zwischen Freienohl und Oeventrop die Obere Ruhrtalbahn in diesem Abschnitt mindestens ein ganzes Jahr lang gesperrt werden soll.

Die Nebengleise waren schon mal stillgelegt und ausgebucht, aber dann wieder eingebucht für die Baustellenverkehre. Die Ideen der Spedition Kühne&Nagel, den Güterverkehr 2006 hier wieder einzurichten sind wohl leider geplatzt.

Am 4.4.07 (Mi) kam dann der erste Holzzug! Gegen 18:15 Uhr hat eine G2000 der OHE Güterwagen zum Holztransport nach Arnsberg gebracht und es wurde angefangen, das Sturmholz zu verladen. Der Zug kam von und geht nach Niedergörne. Es hat also seit Kyrill 76 Tage gedauert, bis hier der erste Zug beladen werden konnte!

 



Hp Oeventrop
Vom Bahnhof zum Haltepunkt ohne Blockfunktion degradiert und somit ein Engpass. Ein Blocksignal wäre sinnvoll, da der Streckenblock, in dem immer nur ein Zug je Richtung verkehren kann, von Arnsberg bis Freienohl reicht. Da dies der längste Block der Oberen Ruhrtalbahn ist, liegt hier das Limit der zeitlichen Zugfolge. Die Streckenleistungsfähigkeit morgens und an Wochenenden ist stündlich am Limit, da RE57 und RE17 ca. im Abstand von ca. 12 Minuten verkehren. Kleinste Verspätungen übertragen sich dann auf den Folgezug.

Bf Freienohl
Aktuell: Sanierung der Ruhrbrücke
Seit dem 2.4.2007 ist Gleis 1 außer Betrieb. Der Verkehr läuft komplett über Gleis 2. Die Hinweise darauf sind dürftig und entsprechen in keinster Weise den Erfordernissen der Kunden, die sich oft am falschen Bahnsteig 1 aufhalten und den Zug in Gleis 2 zu spät ereichen.
Die Ruhrbrücke vor dem Freienohler Tunnel wird samt Pfeiler erneuert. Zuerst wird aktuell die Brücke im Gleis Richtung Oeventrop saniert. Zwischen dem Freienohler Tunnel und dem Glösinger Tunnel wurde eine Weiche eingebaut, so da ab hier wieder 2 Gleise zur Verfügung stehen. Leider wurde auch hier wieder gespart, denn die "Billig"-Bauweiche ist nur mit 40 km/h im Abzweig befahrbar, so dass Züge ab Freienohl Bf Gleis 2 nur mit 40 km/h durch den Tunnel bis hinter die neue Weiche schleichen dürfen. Ein Umstand, der bei vier bis sechs  Personenzügen je Stunde zu oft zu unnötig langen Zugstaus führt. Die vielen zusätzlichen Holzgüterzüge seit März 2007 (teilweise 540 Meter lange Leerwagenzüge) blockieren diesen eingleisigen Engpass rund doppelt so lange wie nötig. Am schlimmsten ist die Situation morgens und am Wochenende (siehe auch: Fehlendes 2. Gleis in Bigge). Nötig wäre bei einer derart langfristigen Maßnahme eine Weiche für 60 km/h.

Allgemein: Beide Nebengleise sind ohne Weichenverbindung zu den durchgehenden Hauptgleisen. Noch liegen hier zwei Weichenpaare, ohne die der Bahnhof nur noch ein weiterer Haltepunkt im HSK wäre. Über das Weichenpaar vor dem Bahnübergang L541 werden die Züge auf das falsche Gleis geführt.

Am abgehangenen Ladegleis wurden oft Snps-Wagen mit Laubholzstämmen beladen. Zuletzt wurde das Hochregallager für die Firma Wofi hier angeliefert.

Auch der Gleisanschluss der Firma Noeke (hier ist ein Luftbild zu sehen) ist abgerissen worden. Man hatte den 13 Jahre brachliegenden Gleisanschluss 1995 reaktiviert. Nach dem Motto “tue Gutes und rede darüber” wurde das ungewöhnliche Ereignis in der Presse groß vermarktet. In allen Zeitungen prangte im September 95 ein Foto vom vierachsigen Kesselwagen mit vier Vertretern der Firma Noeke. Auch im Radio wurde berichtet. Viele waren in der Folge da: Politiker, IHK, untere Wasserbehörde, Ordnungsamt, Bauamt, ... . Dann begannen die Probleme. Es war nur eine kurze Renaissance. Die sich verschlechternden Rahmenbedingungen, u. a. "Mora C" von DB Cargo, ließen Tankwaggons und Güterwagen mit Dämmstoffen schnell wieder verschwinden.




Der Bahnübergang der L541 in Freienohl am 17.2.2007: Hinten oben der geschädigte Wald. An der gleislosen Laderampe stehen Holz-Lkw. An der Weiche hinter der Straße hing das Ladegleis. Aktuell liegt hier die Weiche, die im März 2007 wegen Bauarbeiten an den Brücken vor dem Freienohler Tunnel (Oeventroper Seite) eingebaut wird, um für rund 2,5 Jahre auf wenigen hundert Metern einen eingleisigen Betrieb zu fahren. Nach vorne links war die Weiche an die Obere Ruhrtalbahn angeschlossen. Richtung Fotograf ging es unmittelbar zum Gleisanschluss Noeke. Zur linken steht auf den Holzschwellen montiert ein Zaun der Firma Mönig in den Nebengleisresten.

Bf Wennemen
Ehemaliger großer Abzweigbahnhof zur Ruhr-Sieg-Strecke (Strecke 2861 Wennemen - Wenholthausen - Finnentrop und 2862 Wenholthausen - Schmallenberg - Altenhundem). Auf diesen Strecken wird nun größtenteils Fahrrad gefahren. Kein Halt im SPNV seit 1986. Noch 1 Weichenpaar im Ostkopf gestattet hier einen Gleiswechsel und eine weitere Weiche den Übergang in zu den Nebengleisen, wovon 3 von 12 noch vorhanden sind. Wie lange noch? Im Abschnitt von Freienohl bis Wennemen war sogar mal Gleiswechselbetrieb möglich! Im Abschnitt Meschede – Wennemen – Freienohl sowie Freienohl – Wennemen konnte sogar im signalisierten Falschfahrbetrieb (SFB) gefahren werden. Das 4. Nebengleis wurde im März zugunsten einer Lkw-Ladestr. für die Kyrillholzverladung abgerissen. In den 60er Jahren wurde ein Gleisdreieck zum wenden der Dampfloks gebaut für die Umleiterzüge von der Ruhr-Sieg-Strecke über Finnentrop - Eslohe. Die in die Ruhrauen ragenden Bahndämme des Gleisdreiecks sind mittlerweile komplett abgetragen woren.

 

Bf Meschede
Um den Jahreswechsel 06/07 herum sind die beiden Gütergleise südlich der Hauptgleise abgerissen worden. Seit Januar 2007 wird hier gebaut für das Projekt "Bahnschiene West". Der Name kann täuschen, denn für den Fahrgast oder die Bahninfrastruktur entsteht hier nichts. Das Bahnhofsgebäude Meschede wurde im April 2007 abgerissen.

Auch das nördliche am Mittelbahnsteig liegende Gleis 3 und die weiteren 3 Nebengleise sollten weg. Aber noch braucht die DB Netz AG die Gleisanlagen dort. Das ist hilfreich für die umfangreichen Bauarbeiten an der Oberen Ruhrtalbahn im HSK in den nächsten Jahren. Ein weiterer Engpass kann entstehen. Aber noch nicht sofort. Der ungenutzte Bahnsteig an Gleis 3 hat bemerkenswerterweise die modernste Bahnsteigkante. Die Erneuerung der Bahnhofsgleise ist leider (typischerweise!) nicht vor ein paar Jahren genutzt worden, um die Bahnsteige auf kundengerechte 76 cm zu erhöhen.

Gleisanschluss Pilz: Zweigte Richtung Bestwig nach rechts zu einem Firmengelände ins Ruhrtal ab. Ist mittlerweile auch abgerissen worden.

Gleisanschluss Häger: Die Spedition Häger versah ihr kurz vor Velmede  liegendes Logistikzentrum Ende der 90er Jahre mit einem eigenen Gleisanschluss. Zwei lange 4achsige gedeckte Güterwagen haben in der Halle Platz. Das Problem ist, dass die Bedienung zur Zeit nur von Meschede aus erfolgen kann. Das führt wegen der relativ dichten Zugfolge, vor allem am morgen, schon zu Problemen. Da sind wohl bei der Erstellung des neuen Stellwerkes ein paar Sachen vergessen worden.

Bf Bestwig
Dank moderner Elektronik seit 2006 fahren Züge nach Winterberg bis zum Abzweig Nuttlar meistens nur noch 40 km/h. Ein weiterer "moderner" Engpass! Die Ausfahrt bis Abzweig Nuttlar war früher mit 80 km/h möglich, ab Signal Abzw. Nuttlar über die Weichenstraße dort mit 50 km/h, dann wieder Strecken-Vmax 60 km/h. Das Problem liegt in den Abhängigkeiten der neuen Technik. Man kann Einfahrt und Ausfahrt auf Hp1 (freie Fahrt) machen. Dazu muss aber der Bahnübergang in Nuttlar geschlossen sein. Da dieser BÜ, aufgrund der Zugfolge, aber dann sehr lange geschlossen wäre (vor allem am Wochenende), wird dies meistens nicht gemacht.

 Zur Überraschung des Aufgabenträgers im SPNV ist das 3. Gleis abgerissen worden. Dies stellt insofern ein Problem dar, da hier Fakten geschaffen worden sind ohne an zukünftige abweichende Bedienungsformen für die Winterberger Strecke zu denken.

 Um Personal zu sparen fahren manche Züge in Richtung Osten mit Langsamfahrt ab Velmede und dann über die 40km/h-Weichen nach Gleis 2 ein. Dadurch braucht niemand die Reisendenaufsicht führen, denn es gibt hier keine Unterführung, so dass Reisende Gleis 1 queren müssen. Entsprechend muss dann der Zug mit max. 40 km/h ausfahren. Führe der Zug auf dem richtigen Gleis 1 ein, müsste ein DB-Mitarbeiter die Reisenden sichern. Dieses Spielchen wurde auch aufgeführt, als es das 3. Gleis noch gab. In dem Fall wurden Züge von 1 nach 3 umgeleitet. Es ist seit der modernen Technik sogar zu beobachten, dass die Einfahrt von Westen offenbar auf Hp2 (Langsamfahrt) mit 40 km/h im geraden Strang nach (Hausbahnsteig-) Gleis 1 stattfindet.

Kundenfeindlich sind die aktuellen Überlegungen der DB Station&Service, den Fahrgastzugang zum Bahnsteig an Gleis 2 nur noch über den westlichen Bahnübergang am Stellwerk Bf zu ermöglichen. Deutlich längere Wege wären die Folge. Es scheint jedenfalls die billigste Lösung zu sein, die Probleme mit diesem Bahnsteig zu entschärfen.

Bf Nuttlar
Abzweigbahnhof nach Winterberg (ehemals über Hallenberg nach Frankenberg). Mit der neuen Stellwerkstechnik Bestwig wurde das Stellwerk Nf überflüssig.

Schellenstein-Tunnel (247 m): keine Angaben.

Hp Olsberg
Seit vielen Jahren begegnen sich hier die Züge immer um die Minute 30. Vom Bahnhof zum Haltepunkt ohne Blockfunktion: ein bewusst geschaffener Engpass. Das wurde zum eklatanten Problem, als in Nuttlar vor einigen Jahren ein Hauptgleis über einer Brücke über einem kleinen Gewässer bis zur Sanierung gesperrt werden musste. Die stündlichen Zugbegegnungen in Olsberg mussten nach Bestwig verlegt werden, so dass alle pünktlichen Züge der Gegenrichtung auch verspätet fahren konnten (Verspätungsübertragung). Olsberg ist vor allem stark nachgefragter Haltpunkt für die am Bahnhof gelegenen Beruflichen Schulen des HSK. Das kann man morgens um 7:24 und 7:29 gut beobachten.

Bf Elleringhausen
Liegt abseits am Ortsrand weit oberhalb des Ortes und ist seit vielen Jahren stillgelegt.

Elleringhäuser Tunnel (1393m)
Es gibt eine befristete Auflage, dass sich seit 2004 Züge im Tunnel nicht mehr begegnen dürfen. Ein weiterer Engpass. Vertreter der DB Netz AG haben die Wiederherstellung der vollen zweigleisigen Nutzbarkeit für 2010 angekündigt. Rückbauten auf ein Gleis wurden als ein Gerücht bezeichnet. Eine Begründung für den Mangel wurde nicht gegeben.

Grund soll eine Vorgabe des EBA sein, daß Tunnelröhren über 1 km Länge getrennt betrieben werden müssen. Das wäre eine buchstäblich "bahnbrechende" Auflage. Übertriebene Sicherheit? Bekanntlich ist der sicherste Betrieb wenn es keinen Betrieb gibt. Andere Informationen besagen, dass sich die Gleise im Laufe der Zeit zu nahe gerutscht sind und Abhilfe durch die Profileinschränkungen durch die mittlerweile erfolgten Tunneleinbauten nicht möglich sind.

Bf Brilon Wald
Hier hemmen Weichen den Verkehr. Aus Richtung Bestwig kann man mit 60 km/h nach Gleis 5 den Bahnsteig anfahren, an dem die Fahrgäste die Züge der Kurhessenbahn nach Korbach erreichen können, ohne dass die Unterführung benutzt werden muss. Die Unterführungen sind extrem steil und nutzerunfreundlich. Daher ist die Fahrt an den „Willinger Bahnsteig“ durchaus im Kundensinne.

Bei der Ausfahrt Richtung Osten schleicht der Zug dann mit 40 km/h durch den sehr langen Bf bis er über mehrere nur für 40 km/h geeignete Weichen den ab hier eingleisigen Abschnitt bis Warburg erreicht. Diese Engpässe kann nur ein Generalumbau dieses einst sehr großen Bahnhofs mit rund 100 Weichen beseitigen.

Bei den Zügen aus Richtung Warburg fährt über die Hälfte geradeaus nach Gleis 3 mit 80 km/h ein.

Brilon Wald - Warburg
Dieser Abschnitt ist seit den 60er Jahren stückweise auf ein Gleis mit 3 Kreuzungsbahnhöfen (Messinghausen, Marsberg, Scherfede) zurückgebaut worden. Damit ist die Streckenkapazität stark herabgesetzt worden. Als 1993 bis April 1994 der Abschnitt Soest - Paderborn für den Ausbau auf 200 km/h vollgesperrt worden ist, konnte der Güterverkehr daher auch nicht teilweise auf die Obere Ruhrtalbahn verlagert werden. Das lag aber auch daran, dass man nicht die richtigen Lokomotiven für die schweren Güterzüge hatte.

 Und das Sturmholz von Kyrill? Man darf gespannt sein, wie sich diese mangelhafte Leistungsfähigkeit auf die in den nächsten Monaten zu erwartenden starken Holzganzzugverkehre auswirken wird. Vorbereitende  Rodungen an den Verladeflächen sind schon im Januar durchgeführt worden.

 Da wird wohl, wenn man nicht auf die Nacht ausweicht, nur der Weg über Schwerte möglich sein, auch wenn dadurch erhebliche Umwege gefahren würden. Andererseits ist es nicht einfach, schwere Züge die lange Rampe von Nuttlar hinauf nach Brilon Wald zu ziehen.

Strecke Brilon Wald - Brilon Stadt
Im Juni/Juli 2007 wurde das Gleis der eingleisigen Strecke Brilon Wald - Brilon Stadt - Egger im Rahmen einer Vollsperrung vollständig saniert. Restarbeiten liefen noch immer im Oktober. Ein Wunder? Aber schließlich liegt der größte Schienengüterkunde des HSK, die Spanplattenfabrik Egger, ca. 2 km hinter Brilon Stadt. Ohne die Sanierung und Sicherung des Bahnanschlusses durch die DB Netz AG hätte die Fa. Egger die Investitionsentscheidung für das neue große Sägewerk in Brilon (75 Mio. Euro) und neue Arbeitsplätze nicht getroffen. Es wird einer weiterer Gleisanschluss entstehen. Es heißt, dass dann 60.000t/a Leim - Gefahrgut! - von der Straße auf die Bahn verlagert werden. Und weitere sehr große Mengen Holz!

Bahnübergang Bremecketal
2003 hat das Eisenbahnbundesamt eine Langsamfahrstelle mit 20 km/h angeordnet. Es werden hier Probleme im Bereich der Straßeneinmündung im Zusammenhang mit Lkw gesehen. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: die Probleme gehen vom Lkw aus und deswegen müssen alle Züge seit 2003 für einen kurzen Abschnitt auf 20 km/h herabbremsen! Das bedeutet Zeitverlust und Kosten für die Zugbetreiber. Eine Lösung ist nicht in Sicht. Interessant ist, dass es sich um höchstens 1 bis 3 Lkw in der Woche handelt!

Hp Hoppecke
Hier und an den folgenden beiden Bf halten nur morgens zwischen 5:19 bis 7:39 insgesamt sechs Züge! Mit einer Ausnahme, denn um 12:44 hält der RE3909 täglich (!) nur in Hoppecke hauptsächlich wohl für aus Olsberg heimkehrende Schüler.

Der VCD unterstützt Überlegungen, Nachmittags einen Zug, vss. den RE 3913, der 16:44 in Hoppecke durchfährt, hier halten zu lassen. Hoppecke ist dafür interessanter als Messinghausen. wäre Der RE 3913 wäre der Zug, der die größte Nachfrage von Pendlern, die vor allen in Arnsberg (ab 15:56) und Meschede (ab 16:15) arbeiten, auf sich vereinigen könnte. Von Interesse könnte ein solcher Halt auch als Einsteig für Mitarbeiter derr Firma Hopecke o. a. sein. Bahnkunden aus Hoppecke und Messinghausen fahren heute i.d.R. nach Brilon-Wald bzw. lassen sich dort abholen. Viele dieser Pkw-Fahrten könnten eingespart werden. Auch wenn für einige Kunden Bredelar als Ausstieg näher läge als Brilon-Wald, müsste dafür eine teurere Monatskarte mit höherer Preisstufe gekauft werden. Auf Arnsberg(Westf) bezogen ist das Preisstufe 8 statt 7.

Auch Hoppecke war mal ein Bahnhof und ist zum Haltepunkt zurückgebaut worden. Auch der Gleisanschluss zur direkt südlich gelegenen Batterienfabrik Hoppecke existiert nicht mehr.

Bf Messinghausen
Hierhin können im eingleisigen Abschnitt Brilon Wald - Warburg noch Zugkreuzungen im Verspätungsfall verlegt werden. Hier halten nur morgens vor 8 Uhr sechs Züge.

Bf Beringhausen
Liegt keine 3 km vor Bredelar. Im Gegensatz zu Westheim steht hier sogar ein Fahrkartenautomat. Ob hier über 100 EUR Umsatz im Monat gemacht werden? Hier halten nur morgens vor 8 Uhr sechs Züge.

Bf Bredelar
Hier liegen noch 4 Weichen über die scheinbar Zugkreuzungen stattfinden könnten.  Aber dies ist praktisch mangels signaltechnischer Anbindung und Fernstelleinrichtung nicht möglich. Somit werden im Verspätungsfall die Auswirkungen größer als nötig, da für die Verlegung von  Zugkreuzungen nur Scherfede und Messinghausen in Frage kommen. Die Möglichkeit einer Zugkreuzung in Bredelar war schon einmal geplant. Bei Verspätungen, bis ca. 10-15 Min., muss nämlich der Zug in Marsberg warten und hat dadurch auch diese 10-15 Min. Verspätung. Wenn eine Zugkreuzung in Bredelar möglich wäre, gäbe es keine oder wesentlich geringere Folgeverspätungen. Auch in Bredelar fehlt eine Unterführung.

Bf Marsberg
Planmäßiger Kreuzungshalt des RE17 zur vollen Stunde. Großflächig wurden alle Nebengleise abgerissen. Die ehemaligen östlichen Bahnflächen werden durch bahnfremde Bebauung auf Dauer einer Reaktivierung entzogen.

Bf Westheim
Wurde in den letzten Jahren aufgewertet, da jetzt alle Züge hier halten.

Bf Wrexen
Kein Halt für Personenzüge seit den 80er Jahren. Auch kein Güterverkehr mehr.

Bf Scherfede
Wurde in den letzten Jahren deutlich aufgewertet, da jetzt alle Züge hier halten. Ehemaliger Abzweigbahnhof für die Strecke Scherfede - Holzminden. Möglicher Übergang zum Bus über Lichtenau nach Paderborn.

Bf Warburg
ICE-Bahnhof, 76 cm hohe Bahnsteige an Gleis 3 und 4. Alle 2 Stunden Umstiegsbahnhof von und nach Kassel-Wilhelmshöhe. Die Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) wurde am 10.12.2006 ausgedünnt. So enden erstmals einige der RE17 ohne Anschluss nach Kassel in Warburg. Z. Bsp. fährt der IC um 14:26 nur Freitags und Sonntags!

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