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Die Obere Ruhrtalbahn

Der fortschreitende Niedergang einer leistungsfähigen Schieneninfrastruktur

 Hier erstellen wir eine Übersicht zum "betriebswirtschaftlichen Rückbau" der DB Netz AG. Das seit 1995 laufende Programm nennt die DB AG "Rationalisierter Zustand 2000 Plus". Die Obere Ruhrtalbahn war einmal

 Für Ergänzungen und Verbesserungen sind wir jederzeit dankbar! Wenn im Text Fragen aufgeworfen werden, dann ist es unser Ziel diese im Laufe der Zeit durch Antworten zu ersetzen.

Weitere Informationen:

 Umstritten sind teilweise die Zuordnungen der Flächen der ehemaligen Deutschen Bundesbahn in "nicht bahnnotwendige Flächen" und "bahnnotwendige Flächen". Erlöse aus dem Verkauf "bahnnotwendiger Flächen" kommen der Holding der DB AG zu gute, die Erlöse der anderen Flächen erhält der Bund zur Tilgung der Altschulden des 1994 entstandenen Bundeseisenbahnvermögen (BEV).

Demographie und Eisenbahn

 Eine Bahnstrecke in einer abgelegenen Region ist per Definition unrentabel. Warum? Weil man sich bei der Bahnreform 1993/94 entschieden wurde, dass die Deutsche Bahn AG die Trassenkosten über das Vollkostenprinzip decken soll. Die EU strebt zwar das Grenzkostenprinzip an, aber da wird in Deutschland (noch?) blockiert.

 Für die Bewohner an einer solchen Bahnstrecke kann diese eine Lebensnotwendigkeit darstellen, ohne die früher oder später der Wohnort verlassen wird. Es gibt Erkenntnisse, dass das Vorhandensein einer attraktiven Eisenbahnverbindung sich als Standortfaktor positiv auswirkt gegen den demographischen Rückgang.

Kyrill und die Reste der Schieneninfrastruktur

 Wenn all die in den Schubladen der DB Netz AG liegenden Stellwerksbereinigungsprogramme bereits umgesetzt worden wären, dann gäbe es fast keine der aktuell sechs Holzverladestellen im HSK mehr. Kam Kyrill zu früh um den drohenden Schaden für die Schieneninfrastruktur zu erkennen und politisch gegenzusteuern?

Betriebswirtschaftlich optimale Schön-Wetter-Infrastruktur

 Die 2 Dutzend Holzwaggons im Bf Meschede vom April 2007 sind nicht dort beladen worden. Die Waggon wurden dort geparkt, weil es bereits mangels besserer Alternativen betrieblich von Vorteil war. Wenn in Zukunft auch diese Gleise abgerissen werden, wird man mangels weiterer Provisorien an harte Kapazitätsgrenzen stoßen. Dann sind Katastrophen wie durch Kyrill bahntechnisch im HSK nicht mehr beherrschbar.

Als Kyrill-Holzverladebahnhöfe wurden ab 2007 genutzt:

 Dabei waren 4 dieser Bahnhöfe schon in der finalen Flächenvermarktung durch die BEG NRW und mussten wieder für den Güterverkehr freigegeben werden. Dazu wurden hauptsächlich Einzelschwellenauswechslungen vorgenommen um die alte infrastruktur zu ertüchtigen. Wennemen ist zwar der leistungsfähigste Bahnhof aber seit 2010 wird eigentlich nur noch in Arnsberg und Brilon Wald Stammholz verladen.

 Die Angaben der Wagenzahl sind nur ein Anhaltspunkt. In Arnsberg steht ein halber Ganzzug in Wartestellung im Gleis hinter dem Ladegleis. In Winterberg mussten immer Wagengruppen zu je 6 Waggons von Bestwig zugeführt werden.

Die Bahn ist Schuld?

 Nein! Die schlechten Rahmenbedingungen werden von der Politik gesetzt. Schaut diese weg (mit Verweis auf die Bahnreform 1993/94) oder ist sie mit der Qualität von Schienennetz und Transport zufrieden? Die Autobahn A46 jedenfalls hat eine Luxusausstattung: Zwei Spuren je Richtung ohne Langsamfahrstelllen, ohne Ampeln, ohne Bahnübergänge, ... . Wer will denn da noch Bahn fahren?

 Es werden Bike-Arenen und Fahrradwege (Ruhrtalradweg) gebaut und intensiv beworben, durch Zweckverband und Politik. Wer sich dafür feiern lässt darf nicht gleichzeitig auf die Bahn schimpfen, wenn diese dem Ansturm der Fahrradtouristen besonders in den Zügen 8:23 (Sa/So) oder 8:41 (Mo-Fr) ab Dortmund Hbf nicht gewachsen sind. Es ist ja schön modern auf die Bahn zu schimpfen und die Presse nimmt das auch dankbar (wider besseren Wissens?) an. Die Politik hat aber die Ausschreibungskriterien für das Sauerlandnetz festgelegt und genau eben die Fahrzeuge ausgesucht die jetzt hier laufen.

Unzureichende Bahnsteige (Stand 31.1.2012)

 Kein Bahnsteig der 18 Bahnhöfe zwischen Hagen und Warburg entspricht einem kundengerechten Standard. In NRW werden nur noch 76 cm Bahnsteighöhe bezuschusst. Ein Blick nach Südwestfalen zur Ruhr-Sieg-Strecke zeigt, dass es geht: Grevenbrück, Meggen, Altenhundem, Kirchhundem, Welschen Ennest, Kreuztal und Grevenbrück sind in den letzten Jahren komplett zu Bahnsteigen mit 76 cm Höhe umgebaut worden.

 Fast alle Bahnsteige im HSK haben uraltes Reichsbahnniveau von fast Null bis 38 cm Höhe. Da gerät der Fahrgastwechsel mit Gepäck und Fahrrädern zum zeitraubenden und abschreckenden Akt. Um das zu vermeiden lassen sich einige Kunden per Pkw nach Hagen, Dortmund und Hamm bringen! Um Pünktlichkeit herzustellen und die Nachfrage zu steigern, muss also nicht nur auf Streckenbeschleunigungen gesetzt werden. Die Bahnsteige des Haltepunktes Olsberg werden aktuell als erste umgebaut auf das neue Niveau von 76 cm. Trotzdem sind die eingesetzten Züge nicht höhengleich betretbar. Aber der Fortschritt ist enorm: zum VT612 und VT628 müssen in Olsberg nur noch zwei Stufen Höhenunterschied überwunden werden. Am 11.12.2011 folgten der neue Bahnsteig 2 in Bestwig und der neu gebaute Bahnsteig für Brilon Stadt.

Leider ist der Nahverkehrsplan des NWL bei den Angaben zu den Bahnsteighöhen aus Seite 115 auch dort nicht fehlerfrei.

Traurig sieht es mittlerweile aus im Hochsauerland...

oder: neue Züge auf alten Gleisen

 

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