Bf Voßwinkel (km 184,8)
Stillgelegter Bahnhof mit kleinem Diensthäuschen neben einem Bahnübergang für einen Wirtschaftsweg bei dem überraschenderweise noch die Bahnsteige vorhanden sind. Bereits die Bundesbahn hat diesen Streckenblock zurückgebaut, so dass im dadurch entstandenen Engpass Neheim-Hüsten - Wickede nur noch 1 Zug pro Richtung fahren kann.
Bahnübergang Neheim-Hüsten/Trift (km 188,577): Schon vor dem ersten Bahnhof im Kreisgebiet wurden seit Anfang Juli 2003 die Züge bis zum Herbst 2008 mit 20 km/h statt bis dahin geltendem 100 km/h am Bahnübergang ausgebremst. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hatte eine Langsamfahrstelle mit 20 km/h angeordnet (und eine weitere östlich von Brilon Wald). Der Grund sei, dass es wegen der Vorfahrtsregelung der Straße zum Rodelhaus zu Unfällen auf dem Bahnübergang kommen könne. Trotz gegenteiliger Informationen aus Politik und Verwaltung war jahrelang nicht zu sehen, dass hier jemals Abhilfe geschaffen wird. Seit 1872 gibt es diesen Bahnübergang. Nun gibt es plötzlich Sicherheitsmängel? Eine kleine kommunale Straße, die relativ zur (jedenfalls von vielen politischen Instanzen im HSK immer wieder behauptete) Bedeutung der Oberen Ruhrtalbahn vollkommen unwichtig ist, hat 5 Jahre lang alle Züge ausgebremst. Warum hat der Straßenbaulasträger nicht die Auflage bekommen, die Kosten von Sicherungsposten zu tragen, damit die Bahn nicht 100% der Nachteile trägt und mit voller Geschwindigkeit gefahren werden darf?
Seit April 2007 mussten auch die vielen zusätzlichen schweren und langen Kyrill-Holzzüge auf 20 km/h abbremsen und wieder energieintensiv beschleunigen. Einen 1.000t schweren Güterzug von 20 auf nur 90 km/h wieder zu beschleunigen kostet rund 25 Liter Diesel. Damit wurde diese "La20" ein teures Vergnügen.
Dazu kommen Kosten für Bremsenverschleiß und vermehrte Anschlussverluste zu Bussen und zu den Zügen in Kassel, Warburg, Schwerte, Hagen und Dortmund sowie Verspätungsübertragungen auf andere Züge über 5,5 Jahre.
Ein Teil der Geschichte kann hier nachgelesen werden.
Bf Neheim-Hüsten
Mit den hier beginnenden Nebenstrecken nach Arnsberg Süd und Sundern ist dies der leistungsfähigste Bahnhof im HSK neben Bestwig da auch in Wennemen die investive Schwindsucht herrscht. Da mangels Fahrgastunterführung aus Sicherheitsgründen immer nur ein Zug in den Bahnhof einfahren darf, kann dadurch im Verspätungsfall der pünktliche Zug der Gegenrichtung auch Verspätungen erhalten. Zu beobachten ist dies (Stand 2008) schon morgens, wenn 5:28, 5:38 und 5:42 (oder eine Stunde später dasselbe) die Züge in Neheim-Hüsten abfahren sollen. Bis Wickede sind es 8 Min Fahrzeit. Die Langsamfahrstelle Neheim kostete 5,5 Jahre lang ca. eine Minute. Bei kleinen Verspätungen bekommt der Zug um 5:38 keine Ausfahrt nach Wickede. Erst wenn dieser Zug weg ist, darf der Zug 5:42 aus Wickede einfahren. Kommt dann noch ein Güterzug hinzu potenzieren sich die Probleme.
Ursache: Der Abschnitt Neheim-Hüsten - Wickede konnte pro Richtung einst 2 Züge aufnehmen. Seit die Bundesbahn die Blockteilung in Voßwinkel abgebaut hat, ist die Streckenkapazität dort halbiert worden.
Seit dem 9.12.2007 entschärfte sich dieses Problem morgens, da durch Kürzungen der Bundesmittel 2 der 3 Verdichter-Züge der RE17 nach Hagen (Abfahrt 5:28 und 6:28) gestrichen wurden.
Bis kurz vor Arnsberg beträgt die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h.
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12.3.2007 Der Bf Neheim-Hüsten hat einen höhengleichen Zugang zum Bahnsteig 2. Die Schranken schließen gerade für den RE17 um 8:49 nach Bestwig. Foto: St. Weh |
Arnsberger Viadukt
Das im Linksbogen liegende Steinbogenviadukt kann in beiden Richtungen nur mit 80km/h befahren werden. Es folgt unmittelbar anschließend der
Schloßberg-Tunnel (277 m)
ab km 198,2.
Bf Arnsberg(Westf)
Hier gibt es noch ein 3. Gleis, auf welchem die Holzzüge starten und was während der kompletten Sommerferien 2006 genutzt wurde, als wegen Gleis- und Tunnelsanierung der Abschnitt Arnsberg - Meschede in beiden Richtungen voll gesperrt war. Die Tücken und Unzulänglichkeiten des Schienenersatzverkehrs sind einen eigenen Aufsatz wert. Dies soll demnächst nachgeliefert werden, als Warnung und Vorschau auf das was den Kunden drohen kann.
Die Nebengleise waren schon mal stillgelegt und ausgebucht, aber dann wieder eingebucht für die Baustellenverkehre. Die Ideen der Spedition Kühne&Nagel, den Güterverkehr 2006 hier wieder einzurichten sind wohl leider geplatzt.
Am Mittwoch, 4.4.07 kam dann der erste Holzzug! Gegen 18:15 Uhr hat eine G2000 der OHE Güterwagen zum Holztransport nach Arnsberg gebracht und es wurde angefangen, das Sturmholz zu verladen. Der Zug kam von und geht nach Niedergörne. Es hat also seit Kyrill 76 Tage gedauert, bis hier der erste Zug beladen werden konnte!
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Anschlussweiche Wildshausen (km 206,3)
Im Richtungsgleis nach Hagen vor dem Westportal des Glösinger Tunnels liegt noch die stumpf befahrene Anschlussweiche zum ehemaligen Gleisanschluss Wildshausen. Ab dieser Weiche kann mit 90 km/h gefahren werden.
Glösinger Tunnel (685 m) und Freienohler Tunnel (650 m)
Ob für die beiden Tunnelvollsanierungen zwischen Freienohl und Oeventrop die Obere Ruhrtalbahn in diesem Abschnitt mindestens ein ganzes Jahr lang gesperrt werden soll ist noch offen. Alternativen könnte die bauliche Einhausung eines mittigen Einzelgleises sein um das herum die Sanierung erfolgen könne.
Hp Oeventrop (Stand 25.1.2010)
Vom Bahnhof zum Haltepunkt ohne Blockfunktion degradiert und somit ein Engpass. Ein Blocksignal wäre sinnvoll, da der Streckenblock, in dem immer nur ein Zug je Richtung verkehren kann, von Arnsberg bis Freienohl reicht. Da dies der längste Block der Oberen Ruhrtalbahn im Bereich des überlagerten Halbstundentaktes aus RE17 und RE57 von Schwerte Ost bis Bestwig bzw. Nuttlar ist, liegt hier das Limit der zeitlichen Zugfolge. Die Streckenleistungsfähigkeit morgens und an Wochenenden ist stündlich erreicht, da RE57 und RE17 ca. im Abstand von ca. 12 Minuten verkehren. Kleinste Verspätungen übertragen sich dann auf den Folgezug.
Grund der Abweichung vom ITF an Wochenenden bei den Fahrzeiten der RE57 ist der Verkauf und Abriss des zweiten Gleises im Bf Bigge Ende der 90er Jahre trotz Kenntnis der planerischen Notwendigkeit einer Kreuzungsmöglichkeit in Bigge.
Das privat genutzte Bahnhofsgebäude hat eine eindrucksvolle Wandlung vom Schandfleck zum Vorzeigeobjekt durchlaufen.
