Wahlprüfsteine des VCD Nordost

Leitbild Mobilität: Welches verkehrspolitische Leitbild verfolgt Ihre Partei? Welche Modal-Split-Anteile streben Sie in der kommenden Legislaturperiode an? Werden Sie sich für eine Anpassung der finanziellen Förderung am Anteil der Mobilitätsarten am Modal Split und an ökologischen Kriterien einsetzen?

SPD

Die Berliner SPD teilt das vom VCD Nordost formulierte Leitbild [Vermeidung von Verkehr, Verlagern von Verkehr, Verkehr effizienter und ökologischer machen]. Vor der Frage, wie Verkehre organisiert werden sollen, ist die Frage zu stellen, wie überflüssige Verkehre vermieden werden können. Dabei geht es nicht darum, Menschen in ihrer Mobilität zu beschränken, sondern einerseits um eine am Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ orientierten Siedlungsentwicklung und um die Förderung eriner bewussten Verkehrsmittelwahl andererseits. Unter Berücksichtigung dieses Maßstabes will die SPD Mobilität für alle Menschen sicherstellen. Kurze Wege und ökologische Verkehrsmittelwahl sind die Grundlage für Lebensqualität in der Metropole. In ihrer Verkehrspolitik setzt sich die SPD daher für die Stärkung der ökologischen Verkehrsformen ein. Wir bauen auf einen ökologischen Verkehrsmix, regenerative Energien, Ressourceneffizienz und Klimabewusstsein. Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs wollen wir die Belastung für die Menschen in Berlin durch die Förderung ökologischer Antriebsarten wie Elektro- und Hybridmotoren minimieren. Wir wollen den ÖPNV ökologischer gestalten. Busse und Bahnen werden auf umweltfreundliche Techniken wie Erd- und Biogas, Brennstoffzellen und regenerative Energien umgestellt. Unsere Verkehrsplanung ist umweltfreundlich: Wir fördern öffentliche Verkehrsmittel und wollen den Neu- und Ausbau von Straßenbahnlinien. Wir fördern den Fuß- und Fahrradverkehr. Wir wollen den schon hohen Anteil an Fahrradverkehr noch weiter ausbauen. Wir führen das Sonderprogramm Verbesserte FußgängerInnenüberwege und Barrierefreiheit im Straßenraum fort. Mit dem „Masterplan Carsharing“ schaffen wir 1.000 zusätzliche Plätze im öffentlichen Raum für die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen.

LINKE

DIE LINKE verfolgt ein verkehrspolitisches Leitbild, welches öffentliche Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge ansieht. Sicher und bezahlbar durch die Stadt zu kommen, ist gerade in einer Großstadt unverzichtbarer Bestandteil einer hohen Lebensqualität. Der öffentliche Personennahverkehr mit S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Regionalbahn, Bus und Taxi bildet das Rückgrat einer integrierten umweltfreundlichen Mobilität. Sein gutes Angebot muss gesichert werden. Die Stadt muss mit öffentlichen Verkehrsmitteln in attraktiven Taktzeiten gut erschlossen sein bis hin zu den Randgebieten mit geringerer Bevölkerungsdichte. Der barrierefreie Ausbau der Verkehrsmittel und Stationen muss fortgesetzt werden. Mobilitätshilfsdienste und der Sonderfahrdienst für Menschen mit Behinderungen bleiben erhalten.

Der Berliner Verkehr muss klimafreundlicher werden. Das Zu-Fuß-Gehen und der Radverkehr sind deshalb weiter zu fördern, indem sie mehr Platz im Straßenraum erhalten. Der kontinuierliche Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur muss fortgesetzt werden und durch bessere Pflege und Erhalt bestehender Radwege und Fahrradabstellplätze ergänzt werden. Die intelligente Verknüpfung mit neuen Konzepten der Elektromobilität besonders für Taxen, Busse und Mietwagen trägt zur Stärkung des Umweltverbundes bei. Um Straßen vom Güterverkehr zu entlasten, setzt sich DIE LINKE dafür ein, dass die derzeit nicht betriebsnotwendigen Bahnflächen innerhalb der Stadt freigehalten werden. Diese Flächen sollen künftig für die Errichtung lokaler Güterumschlagplätze genutzt werden.

DIE LINKE strebt die Ausweitung des ÖPNV sowie des Fußgänger- und Radverkehrs im Modal-Split an, zulasten des Motorisierten Individualverkehrs (MIV). Die Zielwerte sind in der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin als Annahmen unterlegt. In verschiedenen Szenarien wird davon ausgegangen, dass der Anteil des MIV vom Bezugsjahr 2006 zum Prognosejahr 2025 sinken wird. Die Anteile des Radverkehrs steigen an. Im Szenario zu Gunsten des Umweltverbundes sinkt der MIV-Anteil maßgeblich auf Grund der unterstellten umweltfreundlichen Maßnahmen. Die Anteile des Radverkehrs steigen von 11,5% auf 14,6% und die des ÖPV von 26,7% auf 32,0%. Der Anteil des Fußgängerverkehrs steigt ebenfalls um 2,5% auf 28,0%. Das Szenario zu Gunsten des Umweltverbundes strebt DIE LINKE an. Dafür können in der nächsten Legislatur 2011-2016 maßgeblich die Weichen gestellt werden. Die bisherige Finanzierung der Verkehrswege spiegelt nicht die positive Berliner Entwicklung des Modal-Split zugunsten des Umweltverbundes wider. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr sind viel zuviele Straßenneubaumaßnahmen vorgesehen, deren Finanzierung zulasten des Ausbaus des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) gehen würde. DIE LINKE verfolgt den Grundsatz, dass für den Straßenverkehr insgesamt die Sanierung der vorhandenen Infrastruktur vor dem Bau neuer Straßen steht. Der Unterhalt der Brücken, Straßen und Wege muss besser finanziert sein, sonst drohen in Zukunft um ein Vielfaches höhere Kosten. Erhaltungsmaßnahmen sollen wo immer möglich mit besserem Lärmschutz und mehr Platz für Fußgänger- und Fahrradverkehr verknüpft werden.

DIE LINKE lehnt den Weiterbau der A 100 grundsätzlich ab. Ein innerstädtischer Autobahnring widerspricht sowohl den Ansprüchen an eine soziale und umweltgerechte Stadtentwicklung als ach den Klima- und Umweltzielen der Berliner Stadtpolitik. DIE LINKE setzt sich für eine neue Finanzierungsregelung für Bundesfernstraßen ein. Auch Bundesmittel sollen vorrangig für die Sanierung vorhandener Verkehrsinfrastruktur, den Lärmschutz n vorhandenen Bundesfernstraßen sowie bei Bedarf für sonstige Bundesstraßen verwendet werden. Auf Bundesebene müssen die Investitionen in die Verkehrsanbindung der Bundeshauptstadt gesichert werden, um insbesondere die Schienenanbindung Berlins nach Ost- und Südeuropa zu verbessern. Zur Sicherung der hohen Qualität des BVG-Angebots und seiner Verbesserung werden wir uns für einen Abbau der finanziellen Unterdeckung des BVG-Verkehrsvertrages und die Finanzierung nötiger Investitionen einsetzen. Besonders wichtig in dieser Legislaturperiode sind Investitionen in die Erweiterung des Straßenbahn-Netzes. Eine Kürzung der Bundeszuweisungen für Investitionen und Bestellungen im Nahverkehr lehnt DIE LINKE ab.

Bündnis 90/ GRÜNE

Unser Leitbild einer modernen Mobilität muss sich vor allem an den folgenden Kriterien messen lassen:

° Stadtraum ist Lebensraum: Der begrenzte Raum muss daher fairer auf die Verkehrsteilnehmer verteilt werden. Die verschiedenen Verkehrsmittel müssen sich ergänzen und miteinander optimal kombinierbar sein.

° Ökologische Verträglichkeit: Weniger Lärm und bessere Luft schaffen mehr Lebensqualität für alle. Klimafreundlichkeit und ein geringer Verbrauch endlicher Rohstoffe haben Vorrang.

° Erhöhung der Verkehrssicherheit: Langfristig soll auf die Verwirklichung der Vision Zero hingearbeitet werden, d.h. die Zahl der Verkehrstoten soll auf null gesenkt werden.

° Mobilität für alle: Alle Zu- und Übergänge innerhalb und zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern müssen daher diskriminierungs- und barrierefrei gestaltet werden. Mobilität muss für alle bezahlbar sein.

Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad-und Fußverkehrs sowie die Instandhaltung von Straßen haben Vorrang. Die finanzielle Förderung der Mobilitätsarten muss daran angepasst werden. Straßenneubau ist daher nur noch in Ausnahmefällen zu rechtfertigen, wie z.B. bei der Erschließung des Gebietes um den Hauptbahnhof. Für den Neubau und die Instandhaltung der Fahrradinfrastruktur muss dringend mehr Geld zur Verfügung gestellt werden. Damit wollen wir den Radverkehrsanteil bis 2020 verdoppeln.

CDU

Bereits heute ist Berlin die Ballungsregion in Deutschland mit der geringsten PKW-Anzahl pro Einwohner und einem sehr hohen ÖPNV-Nutzungsgrad. Bedauerlicherweise werden in Berlin aber auch der Individual- und vor allem der Wirtschaftsverkehr durch Maßnahmen wie den Rückbau von Verkehrsflächen, die wahllose Anordnung von Tempo 30-Zonen auf Hauptverkehrsstraßen und die massive Vernachlässigung der Instandhaltung der Straßeninfrastruktur unnötig behindert.

Vorstellungen, die Mobilität im Wesentlichen durch den ÖPNV, das Fahrrad oder zu Fuß zu gewährleisten, sind absurd. Die Berliner S-Bahn ist seit zwei Jahren nicht in der Lage, die bestellten ÖPNV-Leistungen zu erbringen. Insbesondere die beworbene Beförderung von Fahrrädern ist aufgrund der massiven Schlechtleistungen nur noch stark eingeschränkt möglich. Auch die landeseigene BVG wird nicht in der Lage sein, zusätzlichen Verkehr abzuwickeln, da die massive Verschuldung von rund 800 Millionen Euro auf absehbare Zeit keine nennenswerten Investitionen ermöglicht. Außerdem wird bei solchen Überlegungen die demographische Entwicklung vollends ignoriert. Gerade ältere Menschen sind oft nicht in der Lage, große Strecken zu Fuß oder per Fahrrad zurückzulegen.

Es muss daher Abstand von ideologisch motivierten Verkehrsplanungen genommen werden, bei der die wirtschaftliche Entwicklung, die Mobilität und die Sicherheit auf der Strecke bleiben. Ziel einer ganzheitlichen und zukunftsfähigen Verkehrspolitik muss es sein, auf einer soliden Basis alle Verkehrsträger optimal weiterzuentwickeln und zu vernetzen.

Die äußerst knappen finanziellen Mittel dürfen nicht länger für Maßnahmen der Verkehrsbehinderung verschwendet werden, sondern müssen für Maßnahmen eingesetzt werden, die die Verkehrsabwicklung verbessern und die Sicherheit im Verkehr erhöhen. Dazu gehören intelligente Schaltungen an Lichtsignalanlagen, die Beschleunigung des ÖPNV sowie die überfällige Instandsetzung der straßenverkehrlichen Infrastruktur. Diese Maßnahmen tragen zu einer größeren Umweltverträglichkeit und Sicherheit bei und würden zudem die dringend notwendige wirtschaftliche Entwicklung in unserer Stadt positiv beeinflussen. Umweltschutz bedeutet auch, die Gesundheit der Menschen vor Lärm und Abgasen zu schützen.

FDP

Wir Liberale stehen für Mobilität als Bürgerrecht. Sich frei und sicher zu bewegen ist ein elementarer Teil persönlicher Freiheit und eine wesentliche Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung und soziale Teilhabe. Eine moderne und attraktive Verkehrspolitik mit gleichberechtigten Teilnehmern muss bezahlbar bleiben und zu einem Standortvorteil Berlins werden. Ob zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Auto, per Bus, Bahn oder im Flugzeug, jeder Nutzer muss für jede Situation frei wählen können, welches Verkehrsmittel seine Bedürfnisse bezüglich Verfügbarkeit, Geschwindigkeit, Kosten, Komfort und Umweltfreundlichkeit am besten erfüllt. Wir wollen Wahlfreiheit und den Wettbewerb der Verkehrsträger und keine staatlichen Vorgaben durch Quoten für einzelne Verkehrssysteme.

Die Berliner Liberalen stehen für eine Mobilität, die die Lebensqualität der Menschen in der Stadt achtet. Verkehr verbraucht Ressourcen und erzeugt Emissionen, belegt kostbaren Raum in der Stadt und verursacht erhebliche Umweltbelastungen. Die FDP will Rahmenbedingungen setzen, damit die von der EU vorgegebenen Emissionsgrenzen erreicht werden.

Für die konkrete zeitnahe Umsetzung und Zielerreichung nutzen wir den Wettbewerb und die Innovationskraft des Marktes und verzichten, wo immer möglich, auf detaillierte staatliche Vorgaben und Reglementierungen. Wir stehen für eine transparente Finanzierung der Verkehrssysteme. Es gilt: Wer bestellt, zahlt auch. Die Preissysteme dürfen daher keine verdeckten Subventionen zum Nachteil der Verkehrsunternehmen enthalten. Die notwendigen Zuwendungen des Landes Berlin für die soziale Teilhabe einzelner Nutzergruppen müssen vielmehr transparent ausgewiesen und aus dem Haushalt finanziert werden. Die FDP fordert eine auskömmliche Finanzierung der Verkehrssysteme. Notwendige Investitionen zum Ausbau und Erhalt einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur dürfen selbst bei schwieriger Haushaltslage nicht eingespart werden. Wichtige Investitionsprojekte

für die Zukunft Berlins als wachsende Metropole im Herzen Europas können die Mobilität und damit nachhaltiges Wachstum und Wirtschaftskraft fördern. Dies betrifft vor allem die Vollendung der infrastrukturellen Wiedervereinigung.

Die FDP steht für den Wettbewerb innerhalb der Verkehrsträger. Verschiedene Betreiber müssen regelmäßig um das beste Angebot bezüglich Qualität, Verfügbarkeit, Geschwindigkeit, Kosten, Komfort und Umweltfreundlichkeit konkurrieren. Nur so kann ein

optimales, kostengünstiges und qualitativ hochwertiges Verkehrsangebot für alle Nutzer auf Dauer gesichert werden.

Wir setzen uns dafür ein, dass die freie Wahl der Verkehrsmittel erhalten bleibt. Der Verkehrsmix soll sich nicht durch Restriktionen, sondern durch ein interessantes, vielfältiges und gutes Angebot der verschiedenen Verkehrsträger verändern. Dazu gehört für uns ein

qualitativ hochwertiger und zuverlässiger ÖPNV aber auch die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel (z.B. Rad/ ÖPNV) untereinander.

Grundsätzlich setzen wir uns für eine nutzer- und nachfrageorientierte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ein. Dies bedeutet auch eine Verstärkung der Investitionsmittel für die Verkehrsträger, bei denen sich der Anteil am Verkehrsaufkommen dauerhaft erhöht. Einnahmen durch Steuern und Abgaben, die über einzelne Verkehrsträger erhoben werden, müssen bei der Finanzierung mitberücksichtigt werden.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin setzen sich für die Verringerung von motorisiertem Individualverkehr im Innenstadtbereich ein. In unserem Wahlprogramm fordern wir, den Öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif durch ein gemeinschaftlich finanziertes Modell anzubieten. Bei Umsetzung ist mit einer Vergrößerung des Fuhrparks des ÖPNV und gleichzeitiger Vermeidung von motorisiertem Individualverkehr bzw. dessen Verlagerung zu rechnen. Ein weiteres Anliegen der PIRATEN Berlin ist die Rekommunalisierung der Infrastruktur im ÖPNV, um den Einfluss des Landes Berlin auf den ÖPNV zu erhöhen. Langfristig setzen wir uns dafür ein, dass der Betrieb des gesamten ÖPNV durch das Land Berlin erfolgt. So können einheitliche, ökologische Standards zum Fuhrpark durchgesetzt und umgesetzt werden.

Ausgehend von den seitens der Senatsverwaltung bekannt gegebenen Zahlen betragen die Modal-Split-Anteile 2008 29 % Fußgänger, 13 % Fahrradfahrer, 27 % ÖPNV und 31 % Pkw- und LkW-Verkehr sehen wir durch die von uns geforderten Maßnahmen eine Erhöhung des Anteils am ÖPNV und eine Verringerung sowohl beim Pkw-Verkehr als auch bei den Fußgängern. Die PIRATEN Berlin haben zu dieser Frage keinen Beschluss gefasst. Wir streben insgesamt für die kommende Legislaturperiode ein ausgeglichenes, sich selbst regulierendes Verhältnis an, wobei hier zwischen den innenstädtischen Bereichen und Randbezirken unterschieden wird. Im Innenstadtbereich hat der Fahrradverkehr und Fußgängeraufkommen einen höheren Anteil als in den Randbezirken. Unabhängig von der Forderung unserer Partei nach ÖPNV zum Nulltarif rechnen wir mit einer Zunahme des Fahrradverkehrs, die sich verkehrspolitisch auf die Stadtentwicklung auswirkt.

Eine Anpassung der finanziellen Förderung dem Anteil der Mobilitätsarten entsprechend, hat nur dann Sinn, wenn durch Förderung eine Verbesserung der Situation im jeweiligen Verkehrsbereich erreicht werden kann. Weiterhin ist der Aspekt zu beachten, dass finanzielle Förderungen zur Umsetzung von Projekten in Verkehrsbereichen auch zu Wechselwirkungen unter den Mobilitätsarten führen, zu Verbesserungen bzw. Einschränkungen. Der Mobilitätsanteil ist nicht nur durch Verkehrsprojekte beeinflussbar, sondern u. a. auch von der Möglichkeit der sozialen Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und der Notwendigkeit, Einkäufe und Behördengänge innerhalb der Stadt auf den herkömmlichen Wegen zu erledigen. Wir streben gerade hinsichtlich der öffentlichen Verwaltung eine Vermeidung dieser Erledigungswege durch Nutzung des Internets bzw. stationärer Portale an. Die PIRATEN Berlin haben zu dieser Frage keinen Beschluss gefasst. Wir setzen uns für eine finanzielle Förderung ein, die auf Grundlage der tatsächlichen Anforderung und ökologischer Gesichtspunkte basiert, der Anteil der Mobilitätsart kann dabei als Orientierung dienen.

Planungsvorhaben: Werden Sie sich für die Einführung weiterer Verkehr vermeidender Maßnahmen in das Berliner Baurecht einsetzen? Wie werden Sie die Kontrolle dieser Maßnahmen gewährleisten?

SPD

Die SPD teilt das Anliegen des VCD, dass bei allen Bauvorhaben die Zielsetzung verfolgt werden muss, so wenig Verkehr wie möglich zu erzeugen. Die konkrete Planung größerer Vorhaben ist dabei in der Regel eine Angelegenheit der bezirklichen Stadtplanung. Die Bürgerinnen und Bürger werden daran beteiligt, die Beschlusskompetenz über die Bauleitplanung liegt bei den Bezirksverordnetenversammlungen. Sozialdemokratische Politik in den Bezirken achtet immer darauf. Dass eine gute ÖPNV-Anbindung bei den Planungen berücksichtigt wird. Ob der Verzicht auf PKW-Stellplätze jeweils die richtige Maßnahme ist, muss im Einzelfall entschieden werden. Der Verzicht auf Parkplätze bedeutet nicht unbedingt weniger Autoverkehr. Parksuchverkehr wegen Mangel an Stellplätzen bringt zusätzlichen, unter Umständen vermeidbaren, Verkehr. Zur Bewirtschaftung des knappen Gutes Stellplatz halten wir die Parkraumbewirtschaftung in zentralen Lagen für unerlässlich. Einen Bedarf an Änderungen des Baurechts sehen wir in diesem Zusammenhang nicht.

LINKE

Ja. Bestes Beispiel ist der Stadtentwicklungsplan Zentren. Er gibt als ein Instrument des Baurechts gesamtstädtische Ziele, Leitlinien und Steuerungsgrundsätze vor. Neue Einkaufszentren sollen zur Aufwertung und Stärkung der vorhandenen Zentren beitragen, die durch öffentliche Verkehrsmittel optimal erschlossen sind. Einkaufszentren sind auch in das vorhandene Fußwegesystem zu integrieren. Stellplatzanlagen, die ausschließlich dem neuen Einkaufszentrum dienen, sind zu vermeiden. Die Anzahl der Stellplätze ist zu begrenzen. Dabei gilt es, den niedrigen PKW-Besatz pro Einwohner in Berlin zu berücksichtigen. DIE LINKE setzt sich für die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung ein, um den öffentlichen Raum besser für Rad – und Fußgängerverkehr nutzen zu können. Die Parkraumbewirtschaftung muss durch eine Stellplatzverordnung ergänzt werden, die die Schaffung neuer Parkplätze begrenzt.

DIE LINKE setzt sich außerdem für die Nutzung öffentlichen Straßenlandes für Fahrradabstellplätze und Stellplätze gemeinschaftlicher Autonutzung (CarSharing) ein.

Bündnis 90/ GRÜNE

Leider lassen sich die Fehlentscheidungen die zur Funktionstrennung städtischer Räume geführt haben, nur schwer rückgängig machen. Wir werden uns dafür einsetzen, dass bestehende Planungsinstrumente restriktiver eingesetzt, damit großflächige Einzelhandelsvorhaben an isolierten Standorten und Wohnungsneubau auf der „Grünen Wiese“ nicht mehr genehmigt werden. Eventuell bestehende Rechtslücken wollen wir schließen. Die Forderungen zur Stellplatzbegrenzung etc. unterstützen wir vollinhaltlich.

CDU

Verkehrsbehindernde Maßnahmen lehnen wir grundsätzlich ab. Die Vorstellung, sämtlichen Verkehr in einer Millionenmetropole zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV zurückzulegen, ist absurd und vollkommen realitätsfremd. Im Gegenteil: Die unnötige Behinderung und Verlangsamung des Individual- und Wirtschaftsverkehrs, die in Berlin seit einiger Zeit stattfindet, ist hochgradig mobilitäts- und wirtschaftsfeindlich und wird irgendwann zu einem Verkehrsinfarkt führen. Es muss daher Abstand von diesen absurden Vorstellungen genommen werden. Stattdessen müssen positive Anreize geschaffen werden, um die Menschen zu motivieren, auf umweltfreundliche Art und Weise ihre Wege zurückzulegen. Dies ist beispielsweise durch die Schaffung weiterer Park & Ride-Plätze und Fahrradabstellanlagen an den Bahnhöfen möglich.

FDP

Restriktionen und Behinderungen insbesondere des motorisierten Individualverkehrs u.a. durch Reduzierung von Stellplätzen lehnen wir ab. Wir wollen die individuelle Wahlfreiheit des Bürgers bei der Auswahl der von ihm gewünschten Verkehrsmittel ermöglichen. Dies gewährleistet einen Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander. Die Nutzung einzelner Verkehrsträger wollen wir nicht politisch steuern, sondern die Verkehrssysteme auf die Nachfrage der Verkehrsnutzer ausrichten. Eine sinnvolle Steuerung des Verkehrs, die auf der einen Seite dazu beiträgt, dass Emissionen gemindert werden und auf der anderen Seite die Menschen möglichst schnell und ohne Umweg ihr Ziel erreichen lässt, fordern wir seit Jahren. So führen leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen, auf der der Verkehr gebündelt wird, auch dazu, dass die angrenzenden Wohngebiete von Lärm und Feinstaub entlastet werden. Auf der anderen Seite setzten wir uns für eine höhere Attraktivität der unterschiedlichen Verkehrsangebote sowie eine bessere Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrssysteme ein. Daher setzen wir uns auch für die Schaffung von Fahrradabstellanlagen insbesondere an ÖPNV- Haltestellen ein. Wir gehen davon aus, dass Nutzer in der Innenstadt eine Anbindung an den ÖPNV und Fahrradfreundlichkeit verlangen und deshalb Bauherren dies auch von sich aus anbieten. Immer weitere Auflagen, die das Bauen verteuern, lehnen wir ab.

PIRATEN

Die Anbindung von Bauprojekten an den ÖPNV sehen wir als sinnvoll an, die jeweiligen Bauherren haben hier keinen Einfluss, die Planung und Umsetzung obliegt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Zusammenarbeit mit dem Anbieter des ÖPNV. Eine grundsätzliche Pflicht zur Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr ist gerade im Stadtrandbereich nicht durchsetzbar, in denen Einfamilienhäuser und Mehrfamilienhäuser überwiegen. Im Innenstadtbereich ist diese Option umzusetzen, soweit dies nicht bereits erfolgt ist. Wir setzen uns für den ÖPNV zum Nulltarif ein, der beinhaltet, jedem Berliner die Teilhabe am sozialen, kulturellen und gesellschaftlichen Leben der Stadt zu ermöglichen. Die Vorgaben des Berliner Baurechts hinsichtlich der Errichtung von Pkw-Stellplätzen bzw. Tiefgaragenstellplätzen sind anpassungsfähig. Hier sprechen wir uns für eine Bedarfsanalyse bei Beginn der Baumaßnahme unter Beachtung der Verkehrsanbindungen und örtlichen Gegebenheiten aus, um flexibel auf den Bedarf reagieren zu können. Fahrradstellplätze sind im Berliner Baurecht verankert und müssen sich nach der Anzahl der Nutzer der Wohn- und Geschäftshäuser orientieren. Eine Verstärkung der Fahrradstellplätze ist zu empfehlen, wenn der Bedarf die vorgesehenen Plätze übersteigt. Die Maßnahme ist nicht nur bei der Errichtung sondern auch während der Nutzung des Gebäudes zu empfehlen. [...] Das Anlegen von Pkw-Stellplätzen und Fahrradabstellanlagen wird bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt durch die zuständigen Behörden bei der Bauabnahme kontrolliert. Die Kontrolle erfolgt nach der Festlegung im Rahmen der erteilten Baugenehmigung. Die Kontrolle hinsichtlich der Anbindung an den ÖPNV kann nur durch eine Bedarfsanalyse erfolgen, wobei hier nicht der Bauherr, sondern das Land Berlin die Verantwortung für die Umsetzung trägt. Eine Kontrolle ist aufgrund des Vorlaufs und der Planung der Strecken des ÖPNV temporär unabhängig vom Baugeschehen durchzuführen.

Neue Konzepte wie Shared Space und Begegnungszonen: Wird sich Ihre Partei für die Erprobung und Umsetzung der neuen Konzepte in Berlin innerhalb der kommenden Legislaturperiode einsetzen? Wie werden Sie mit den Widerständen gegen diese Konzepte umgehen?

SPD

Die SPD befürwortet die Erprobung und Umsetzung der Konzepte „Shared Space“ und „Begegnungszonen“ auch in Berlin. Beide Konzepte sind jedoch an bestimmte Bedingungen geknüpft. Deshalb muss genau geprüft werden, wo sich Straßenräume für das jeweilige Konzept eignen. Insbesondere „Shared Space“ ist in der Regel mit teilweise aufwändigen Umbaumaßnahmen des Straßenraums verbunden und kommt deshalb in erster Linie dort in Frage, wo der Straßenumbau ohnehin ansteht. Hier muss auch geprüft werden, wie die Belange von sehbehinderten und blinden Menschen im Straßenverkehr berücksichtigt werden. Diese sind (anders als Rollstuhlfahrer) zumeist an der Existenz klarer Trennungen und gewisser Barrieren (abgesenkte Bordschwellen zwischen Fußweg und Fahrbahn) für die eigene Sicherheit im Straßenverkehr interessiert. Deshalb lässt sich die Umsetzung solcher neuen Verkehrskonzepte nur im Einvernehmen der Beteiligten vor Ort in einem gründlichen Planungsprozess entwickeln und kann nicht von der Verkehrspolitik von oben verordnet werden. In der nächsten Legislaturperiode wollen wir aber Kriterien und Gestaltungsregeln für „Begegnungszonen“ entwickeln.

LINKE

In Berlin gibt es schon einige Stadträume, die als Shared space bezeichnet werden können. Der Alexanderplatz, auf dem Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer sich gleichberechtigt und weitgehend konfliktfrei den Raum teilen, sei als Beispiel genannt. An weiteren Projekten dieser Art wird in verschiedenen Bezirken intensiv gearbeitet. Jedoch hat dieses Modell der Raumaufteilung seine engen Grenzen, wenn es zum Beispiel um die sichere Führung von öffentlichem Nahverkehr insbesondere mit Bussen und die Gewährleistung eines notwendigen Durchgangsverkehrs geht. Die Abschaffung bewährter Verkehrslenkungsmaßnahmen - wie Lichtsignalanlagen, Fahrradstreifen und Verkehrszeichen – wie es manche Verfechter solcher Projekte verlangen -, halten wir für ungeeignet, die Verkehrssicherheit für alle, einschließlich blinder und sehbehinderter Menschen, zu gewährleisten. Grundsätzlich treten wir für eine gerechtere Verteilung des Straßenraumes zugunsten von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs ein.

Bündnis 90/ GRÜNE

Wir setzen uns für die Einführung von Begegnungszonen und Shared Space ein. Der Vorteil der Begegnungszonen ist, dass die Anforderungen an bauliche Umgestaltungen gering sind. Zwingend notwendig ist, dass eine torähnliche Situation den Eintritt in die Begegnungszone städtebaulich anzeigt. In Berlin bieten sich Lösungen dieser Art, die schnell und preiswert zu realisieren wären, vor allem in den bezirklichen Unterzentren an. Da Umbauten wie Einebnung der Fläche entfallen, sind auch Probejahre denkbar. Um Widerstände zu vermeiden, ist eine ausführliche Diskussion und Bürgerbeteiligung in den Bezirken von Anfang an notwendig. Die Vorteile von Begegnungszonen liegen auf der Hand: bessere Erreichbarkeit aller Geschäfte, geringere Lärmbelastung und eine deutlich ruhigere Atmosphäre, die zum Einkaufen und Aufenthalt einlädt.

CDU

Die Erprobung eines Shared Space Konzeptes in Berlin unterstützen wir nicht. Berlin zeichnet sich als größte Stadt Deutschlands im Gegensatz zu vielen kleineren Städten und Gemeinden insbesondere durch eine relativ hohe Verkehrsdichte aus. Damit ist Berlin als Modellprojekt ungeeignet. Die gleichberechtigte Nutzung eines Verkehrsraums durch alle Verkehrsteilnehmer ist nur in der Theorie denkbar. In der Praxis stehen wir vor vielfältigen Problemstellungen im Hinblick auf sehbehinderte und mobilitätseingeschränkte Menschen usw. Im Übrigen gibt es viele innerstädtische Bereiche, in denen bereits heute durch das Verkehrszeichen 325 der StVO die Verkehrsfläche gleichrangig genutzt wird. Auch am Alexanderplatz teilt sich die Straßenbahn bereits seit vielen Jahren die Verkehrsfläche mit den Fußgängern und Radfahrern.

FDP

Wir unterstützen die Erprobung von Shared Space und Begegnungszonen und haben uns auch schon in der laufenden Legislatur für die Einrichtung von Pilotprojekten ausgesprochen (Drs 16/1045). Für die Erprobung müssen geeignete Orte gefunden werden. Deren Auswahl muss mit den betroffenen Anwohnern und Gewerbetreibenden vorher abgestimmt und diese bei der Umsetzung mit eingebunden werden. Pilotprojekte bieten dabei die Gelegenheit, solche neuen Konzepte in Berlin auszuprobieren, Erfahrungen zu sammeln und diese wissenschaftlich zu begleiten und auszuwerten.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin haben sich bisher zu diesem speziellen Thema keinen Beschluss gefasst. Der Hintergrund von Shared Space, Flächen eigenverantwortlich und gleichberechtigt im Verkehr zu nutzen, unabhängig vom Verkehrsmittel und ohne Verkehrsregulierung erscheint uns ein interessantes Projekt zu sein. Wir sehen den Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer innerhalb des Projekts als verbesserungswürdig an. Das Anliegen, ein Modellprojekt in einem gemischten Wohngebiet durchzuführen, können wir unterstützen. Eine Umsetzung sehen wir in der kommenden Legislaturperiode aufgrund der fehlenden Erprobung nicht als umsetzbar an. Begegnungszonen, die den Fußgängern vor allen anderen Verkehrsteilnehmern den Vortritt lassen, sind für Wohngebiete geeignet. Zu diesem Punkt können wir uns eine jeweilige Erprobung in allen Stadtbezirken in dieser Legislaturperiode und je nach Ergebnis eine Umsetzung gerade in Wohngebieten mit hoher Einwohnerzahl vorstellen. [...] Die PIRATEN Berlin setzen sich für ein höheres Maß an Bürgerbeteiligung insgesamt, nicht nur an städteplanerischen Vorgehen ein. Gleichzeitig wollen wir, dass die Politik von Anfang an Transparenz über Möglichkeiten der Verkehrsgestaltung zeigt. Unter den genannten Prämissen der direkten Bürgerbeteiligung und der Transparenz des Planungsvorgangs sowie über den Ablauf der Erprobung können wir uns folgende Vorgehensweise vorstellen: Die Bezirksverwaltungen bzw. die Senatsverwaltung schlägt einen Bereich zur Erprobung vor bzw. fordert Vorschläge von den Bürgern direkt ab, über den die Bürger per Volksentscheid abstimmen können. Ohne die Beteiligung der Bürger ist für uns keine Entscheidung möglich, einerseits aus den von uns vertretenden demokratischen Gründen und andererseits da für die Erprobung ein hohes Maß an Bürgerbeteiligung notwendig ist. Wir setzen uns für dafür ein, neue Formen der Bürgerbeteiligung mit Hilfe von elektronischen Interaktionsformen zu entwickeln und zu erproben und streben die Schaffung einer Online-Demokratieplattform an, die dann die Aufgabe eines Volksentscheids übernehmen könnte.

Fußgängerverkehr: Welchen Anteil des Zufußgehens am Modal Split wollen Sie in der nächsten Legislaturperiode erreichen? Mit welchen Maßnahmen und finanziellen Mitteln werden Sie den Anteil des Fußgängerverkehrs erhöhen?

SPD

Die SPD unterstützt den Fußgängerverkehr durch gezielte Maßnahmen. Der von der SPD-geführten Senatsverwaltung für Stadtentwicklung erarbeitete Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) räumt dem Fußverkehr einen großen Stellenwert ein. Bis 2020 sollen durch ein Sonderprogramm alle wesentlichen Fußgängerüberwege an Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei umgebaut werden. In zehn Modellprojekten sollen im Verlauf der nächsten Legislaturperiode beispielhaft fußverkehrsfördernde Maßnahmen entwickelt und umgesetzt werden. Dazu gehören die Entwicklung von Kriterien wie Fußgängerfreundlichkeit von Einkaufsstraßen und die Erarbeitung teilräumlicher Fußverkehrsnetze. Um welchen Prozentsatz der Anteil des Modal Splits durch diese und andere Maßnahmen gesteigert werden kann, lässt sich nicht sagen. Zufußgehen ist aber nicht nur die natürlichste, sondern auch die metropolengeeignetste Art der Fortbewegung.

LINKE

Wichtig für die Fußwege ist ihr baulicher Zustand. Das wurde in den vergangenen Jahren nicht in allen Bezirken so gesehen. Neue Fußwege müssen ausreichend breit sein. Wichtig an Baustellen, ist die sichere und trotz Erschwernissen bequeme Führung des Fußweges. Auch hier sind manche Tiefbauämter noch nicht auf dem richtigen „Fuß“. Der derzeitige Anteil von rund 25% Fußgängerverkehr am Berliner Gesamtverkehr kann nach Auffassung der LINKEN realistisch um mehrere Prozentpunkte gesteigert werden. DIE LINKE hat sich für das Projekt „20 Grüne Fußwege“ stark gemacht. Das sind vernetzte Fußwege, die einen hohen Standard für touristische und Erholungszwecke aufweisen. Das Zu-Fuß-Gehen wollen wir fördern, z.B. durch eine wohnortnahe Einkaufsstruktur. Der Fußverkehr wird durch viele kleine Maßnahmen und Aktionen gefördert, wie etwa die Aktionswoche "Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten", die Errichtung von Mittelinseln und die die Absenkung der Borde an Überquerungsstellen oder barrierefreie Ampelanlagen. Die Anzahl der Zebrastreifen wurde in den letzten Jahren unter Rot-Rot verdoppelt. Die Gehwege müssen von Hindernissen freigehalten werden. Nicht zuletzt will DIE LINKE die Berliner Fußverkehrsstrategie des Senats kritisch begleiten – in

bewährter enger Zusammenarbeit mit dem Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. Zur Finanzierung müssen im Haushalt weiterhin Mittel insbesondere für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, für das Verkehrssicherheitsprogramm zur Unfallprävention sowie für die Sanierung und Instandhaltung von Gehwegen in ausreichender Höhe bereitgestellt werden.

Bündnis 90/ GRÜNE

Dem Rad- und dem Fußverkehr werden wir entsprechend seiner gestiegenen Bedeutung mehr Platz einräumen und die finanziellen Mittel stärker auf den Fuß- und Radverkehr und die öffentlichen Verkehrsmittel konzentrieren. Fußgänger müssen vor schnellem Radverkehr geschützt werden. Auf der Basis der „20 grünen Hauptwege für Berlin“ muss endlich ein einheitlich „lesbares“ gut gepflegtes und ausreichend beleuchtetes Fußwegeleitsystem durch die ganze Stadt von Stadtgrenze zu Stadtgrenze eingerichtet werden. Ausgewiesene Wanderwegenetze können das urbane Fußwegeleitsystem ergänzen. Grundsätzlich setzen wir uns für die Stadt der kurzen Wege ein. Insbesondere die Verlagerung des Einzelhandels in schlecht erreichbare Einkaufszentren benachteiligt den Fußverkehr und hängt Nicht-AutobesitzerInnen vom Geschehen ab. Stadtplanerische, aber auch ordnungspolitische Weichenstellungen sollen daher künftig besser genutzt werden, um die Rahmenbedingungen für wohnortnahe Versorgung zu sichern.

CDU

Rund ein Drittel aller Wege werden in unserer Stadt per pedes zurückgelegt. Es ist daher von besonderer Bedeutung, das „schwächste“ Glied in der Kette der Verkehrsteilnehmer nicht zu vernachlässigen. Hier gilt es, insbesondere mehr für die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmer zu tun.

FDP

Auch für den Anteil der Fußgänger wollen wir keine konkreten Vorgaben zum Modal Split erreichen. Aufgrund der Entfernungen in Berlin sind die Möglichkeiten des Fußverkehrs begrenzt.

PIRATEN

Der Anteil lag lt. dem Senat für Stadtentwicklung in 2008 bei 29%. Wir gehen von einem gleichbleibenden Anteil an Fußgängern um 30% aus und sehen eher eine Zunahme bei den Fahrradfahrern. Eine Erhöhung widerspricht der Prognose der Senatsentwicklung für Stadtentwicklung wonach sich die Wegstrecken aufgrund der demographischen Entwicklung verringern werden und durch die Verkehrssituation insgesamt sich der Anteil am ÖPNV und bei den Fahrradfahrern erhöhen wird. [...] Unser Ziel ist es, die Mobilität der Berliner insgesamt durch einen ÖPNV zum Nulltarif zu erhöhen. Andere Punkte unseres Wahlprogramms wie der Erhalt von Freiflächen, der Existenzsicherung über Mindestlohn und Grundeinkommen führen zur Möglichkeit der sozialen und kulturellen Teilhabe an der Gesellschaft. Diese Maßnahmen erhöhen das Verkehrsaufkommen insgesamt, wir streben ausgeglichene Anteile von Modal Split an.

Radverkehr: Wie ehrgeizig ist Ihre Partei in punkto Radverkehr? Setzen Sie sich für eine konsequente Umsetzung der Radfahrstrategie ein und wenn ja wie? Welche Bedeutung messen Sie dem Radverkehr bei (Modal Split)? Sind Sie bereit, Verkehrsräume (Stellplätze, Fahrspuren) zu Gunsten des Radverkehrs zu gestalten?

SPD

Die Förderung des Fahrradverkehrs ist für die SPD ein wichtiges Anliegen. Dafür hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den letzten Jahren schon sehr viel getan. Insgesamt wurden seit 2006 über 100 km neue Radwege und Radfahrstreifen angelegt. Diese erfolgreiche Fahrradstrategie wollen wir fortsetzen. Der sozialdemokratisch geführte Senat hat ein 660 km langes Fahrradroutennetz beschlossen. 70 Prozent davon sind heute bereits gut befahrbar. Bis spätestens 2015 soll das Gesamtnetz fertig sein. Die Bezirke sind aufgefordert, eigene, ergänzende Netze zu schaffen. Zum Beispiel hat der Bezirk Steglitz-Zehlendorf unter seinem sozialdemokratischen Baustadtrat gerade vor kurzem ein eigenes „Nebenroutennetz“ beschlossen, in dessen Verwirklichung der Bezirk in den nächsten Jahren investieren will. Wo dies möglich ist, spricht aus Verkehrssicherheitsgründen vieles für die Anlage von Radfahrstreifen statt herkömmlicher Fahrradwege auf dem Gehweg. Das wird an vielen Stellen schon getan. An vielen Bushaltestellen, S- und U-Bahnhöfen können die Bürgerinnen und Bürger sehen, dass es zahlreiche neue Fahrabstellanlagen gibt. Bis 2012 werden im Rahmen unserer Radverkehrsstrategie zusätzlich rund 3.000 teilweise überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an U-Bahnhöfen, Straßenbahn- und Express-Bus-Haltestellen entstehen.

LINKE

DIE LINKE wird den Radverkehr weiter fördern. Radfahrer sollen mehr Platz im Straßenraum erhalten. Der kontinuierliche Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur muss fortgesetzt werden und durch bessere Pflege und Erhalt bestehender Radwege und Fahrradabstellplätze ergänzt werden. DIE LINKE unterstützt die Forderung, an allen Hauptverkehrsstraßen Radstreifen einzurichten, indem wir grundsätzlich eine gerechtere Aufteilung des Straßenquerschnitts zugunsten des Umweltverbundes fordern. DIE LINKE kritisiert seit langem den Schwerpunkt Straße im Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr). Wir fordern einen Investitionsschwerpunkt im Bereich des Umweltverbundes. Die Mittel für den Radverkehr sollen für mehr Verkehrssicherheit (z.B. bessere Abmarkierungen), für das Anlegen von Radfahrstreifen auf der Straße , die Verknüpfung der Radwege zu einem besseren Netz und den Ausbau der Radrouten verwendet werden. Der kontinuierliche Ausbau der Fahrrad- Infrastruktur muss fortgesetzt werden und durch bessere Pflege und Erhalt bestehender Radwege ergänzt werden. Die Kombination von Landesmitteln und Mitteln aus Wirtschaftsförderung (GAMittel) muss unbedingt fortgeführt werden. Ein Anstieg der jetzt verwendeten Summe für den Radverkehr insgesamt ist unbedingt zulasten der Ausgaben im Straßenneubau zu realisieren. DIE LINKE strebt die Ausweitung des Radverkehrs im Modal-Split an. Nach oben gibt es jedoch eine Grenze: nicht jeder kann und will in jeder Lebenssituation und bei jedem Wetter Rad fahren. Daher ist ein sehr gutes ÖPNV-Angebot unerlässlich.

Bündnis 90/ GRÜNE

Radverkehr muss alltagstauglich werden - unabhängig vom Alter und Trainingszustand. Die Radverkehrsstrategie muss evaluiert und konsequent umgesetzt werden. In enger Zusammenarbeit mit den Bezirken soll ein engmaschiges Fahrradroutennetz entwickelt werden, das dem Radverkehr attraktive Verkehrsverbindungen vom Stadtrand in die Innenstadt einräumt und die tangentialen Wegeverbindungen verbessert. Im Zusammenhang mit Straßensanierungsmaßnahmen und Umbaumaßnahmen sollen grundsätzlich Radstreifen ausgewiesen und Aufstellflächen an Kreuzungen geschaffen werden. Die Zahl der Fahrradstellplätze an Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel und öffentlichen Einrichtungen soll gleichberechtigt zum ruhenden Autoverkehr auf dem Straßenland bedarfsgerecht so erhöht werden, dass das Abstellen an sonstigem Stadtmobiliar und Bäumen nicht mehr notwendig ist. Neuplanung und Neubau von Radverkehrsanlagen müssen dem aktuellen Wissenstand über bauliche Standards für solche Anlagen entsprechen. Neben der Schwerpunktsetzung auf Geschwindigkeitskontrollen sollen im Rahmen von Verkehrskontrollen künftig verstärkt Kontrollen der Einhaltung von Halte- und Parkverboten auf Radverkehrsanlagen erfolgen. Für den Neubau und die Instandhaltung der Fahrradwege muss dringend mehr Geld zur Verfügung gestellt werden. So wollen wir den Radverkehrsanteil bis 2020 verdoppeln.

CDU

Grundsätzlich gilt, dass zu wenig in die Berliner Verkehrsinfrastruktur investiert wird. Dabei gibt es nicht nur einen enormen Instandhaltungsstau in der Straßeninfrastruktur, sondern auch bei Rad- und Gehwegen, den es abzubauen gilt. Die Einrichtung von Radfahrsteifen auf Hauptverkehrsstraßen ist von der jeweiligen Verkehrs- und baulichen Situation abhängig. Eine pauschale Ausweitung würde weder dem Radverkehr noch den übrigen Verkehrsteilnehmern hilfreich sein. Stattdessen muss es eine jeweilige Einzelfallprüfung unter Abwägung der Umstände geben. Insgesamt gesehen ist dem Radverkehr in unserer Stadt in den letzten Jahren eine immer größere Bedeutung zugekommen. Diesen Trend gilt es zu verstetigen. Leider haben die aktuellen Probleme bei der Berliner S-Bahn dazu geführt, dass viele Fahrgäste gerade im Berufsverkehr daran gehindert sind, weitere Wege mit der Kombination der beiden Verkehrsmittel Bahn und Fahrrad zurückzulegen. Dies ist besonders bedauerlich, weil vielerorts unnötige Konflikte zwischen Radfahrern und den übrigen Fahrgästen in den überfüllten Zügen entstehen, oder einige Radfahrer ganz auf das Auto umsteigen. Es müssen daher schnellstmöglich wieder größere Kapazitäten für die Beförderung von Fahrrädern im ÖPNV zur Verfügung gestellt werden, um diese umweltfreundliche Art der Fortbewegung weiter zu fördern. Dies gilt auch im Hinblick auf die Erweiterung von Fahrradstellplätzen im Umfeld der U- und S-Bahnhöfe unserer Stadt.

FDP

Für uns sind die wichtigsten Ziele zur Förderung des Radverkehrs die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr zur Senkung der Unfallzahlen. Zusätzlich wollen wir eine weitere Verbesserung bei der Fahrradmitnahme und bei den Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Haltestellen des ÖPNV und den konsequenten weiteren Ausbau des Radroutennetzes, insbesondere für die Hauptverbindungen umsetzen. Hierzu setzen wir uns für den Ausbau von Radstreifen bzw. ausgewiesener Fahrradverbindungen in parallelen Nebenstraßen ein, da wir hier großes Potenzial sehen, um die Sicherheit zu erhöhen. Des Weiteren erscheint es sinnvoll, dass Radfahrer eine vorgezogene Haltelinie an Ampeln erhalten, um die Gefährdung z.B. durch abbiegende Autofahrer zu verringern. Eine weitere Möglichkeit die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, besteht darin, dass besonders bei LKWs die sogenannten Dobli-Spiegel zur Wahrnehmung des toten Winkels, weiter verbreitet werden.

PIRATEN

Wir sehen Radfahrer als gleichberechtigte Teilnehmer des Verkehrs an, den Radfahrern stehen zu wenig eigene und wenn zu schmale Fahrwege zur Verfügung. Für eine gleichberechtigte Teilnahme aller am Verkehr ist Rücksicht auf die jeweils anderen Verkehrsteilnehmer eine Grundvoraussetzung. Diesen Aspekt kann man nicht technisch lösen, sondern ist Aufgabe jedes Einzelnen und der Gesellschaft. Durch das Anlegen von Fahrradwegen und Fahrradstreifen kann die Situation entspannt werden. Da die Fahrradnutzung in unterschiedlicher Geschwindigkeit erfolgt, sind Verkehrswege für Radfahrer in ausreichender Breite bzw. als Kombination von Fahrradwegen und Fahrradstreifen anzulegen. [...]Im Rahmen der von uns favorisierten gleichberechtigten Teilnahme der Radfahrer am Verkehr in Berlin ist neben dem Anlegen von Fahrradwegen und Fahrradsstreifen, das sichere Überqueren an Kreuzungen durch eigene Ampelschaltung weiter auszubauen und im öffentlichen Bereich genügend Abstellmöglichkeiten vorzusehen. Gerade bei Verkehrsknotenpunkten sprechen wir uns für die Einrichtung von Abstellmöglichkeiten aus, um das Umsteigen auf den ÖPNV zu ermöglichen. Wir sprechen uns weiterhin dafür aus, Projekte zum Radsharing zu fördern um das Umsteigen aufs und vom Rad unabhängig vom Besitz des Verkehrsmittels zu ermöglichen und zur weiteren Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs beizutragen. [...]Der Anteil des Radverkehrs am Modal Split wird sich entsprechend aller Prognosen erhöhen, gerade im innerstädtischen Bereich. Gründe hierzu sind die Verdrängung des motorisierten Individualverkehrs und die Änderung des Bewusstseins der Berliner bzgl. des Umweltschutzes und der Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt. Kurze Wege sind schneller mit dem Fahrrad oder ÖPNV als mit dem motorisierten Individualverkehr möglich. Lange Wege können über den ÖPNV bestritten werden. Aufgrund der zu erwartenden Zunahme des Radverkehrs ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt wichtig, Berlin auf diese Situation vorzubereiten und die Erhöhung des Modal-Split-Anteils bei der Verkehrsplanung und Stadtentwicklung zu berücksichtigen. [...] [W]ir sehen es als erforderlich an, um eine gleichberechtigte Nutzung durch die Radfahrer zu ermöglichen, Fahrspuren in Fahrradstreifen umzuwandeln. Stellplätze sind entsprechend des Modal-Split-Anteils für die Verkehrsteilnehmer vorzusehen, die eine Parkmöglichkeit benötigen. Nicht nur Pkw und LkW ist die Möglichkeit zum verkehrsgerechten Parken einzuräumen, sondern auch jeder Form von Zwei- und Dreirädern.

Straßenbahn für ganz Berlin – Erweiterung Tram-Netz:  Wird sich Ihre Partei für den Erhalt und den Ausbau des Berliner Straßenbahnnetzes einsetzen und wenn ja, welche Streckenabschnitte wären Ihre bevorzugten Verlängerungen?

SPD

Die SPD fördert auch weiterhin den Ausbau von Straßenbahnlinien in Berlin, weil die Straßenbahn ein leistungsfähiges, umweltfreundliches und zugleich vergleichbar kostengünstiges Verkehrsmittel ist. Bis 2013 wollen wir entsprechend des StEP Verkehr die Straßenbahnlinien vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof und vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz verlängern. Darüber hinaus setzen wir uns für die Verlängerung der Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof nach Johannisthal ein. Eine Verlängerung der Straßenbahn vom Potsdamer Platz über Innsbrucker Platz bis nach Steglitz wird jedoch noch ein paar Jahre dauern.

LINKE

[...] Die oben genannten Verlängerungen [der Neubaustrecke Invalidenstraße-Hauptbahnhof nach Moabit (mindestens zum U-Bhf Turmstr.) sowie Alexanderplatz-Kulturforum mit Option auf Verlängerung über Potsdamer/Hauptstraße- Innsbrucker Platz nach Rathaus Steglitz (als Ersatz für die Metrobusse M48 und M85)] sieht auch DIE LINKE als die dringlichsten Streckenabschnitte für den Ausbau des Straßenbahnnetzes an, weil sie die meisten Fahrgastgewinne verspricht und die Systemvorteile gegenüber dem Busbetrieb (höhere Kapazität, höhere Geschwindigkeit) voll zum Tragen kommen. Außerdem setzen wir uns für weitere Straßenbahnneubauabschnitte ein. Kurzfristig muss die Straßenbahn direkt an das neue Ostkreuz herangeführt werden. Noch schneller ließe sich die Verlängerung der Straßenbahnlinie 13 bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße realisieren. Mittelfristig sollten auch die Pläne für eine Straßenbahnverbindung vom U-Bahnhof Warschauer Straße zum Hermannplatz weiterverfolgt werden. Außerhalb des unmittelbaren Stadtzentrums sieht die Straßenbahnstrategie der Partei DIE LINKE auch die Verknüpfung der vorhandenen Straßenbahnlinie zum S-Bahnhof Mahlsdorf und darüber hinaus bis zur Riesaer Straße vor. Die Verlängerung der Tram aus Schöneweide bis zum Zwickauer Damm ist ein weiteres langfristiges Projekt. Wir freuen uns, dass im September die neue Verbindung von Adlershof in die Wissenschaftsstadt WISTA eröffnet werden kann.

Bündnis 90/ GRÜNE

Wir werden uns für den Erhalt und die Erweiterung des Berliner Straßenbahnnetzes einsetzen. Für den Ausbau der Strecken haben wir einen Masterplan Tram erarbeitet. Vordringlich ist für uns die Verlängerung der Tram vom Alex über das Kulturforum nach Steglitz. Aber auch die Verlängerung der Tram über den Hauptbahnhof hinaus bis zum U-Bahnhof Moabit und später zum Mierendorffplatz, die Verlängerung von Warschauer Straße zum Hermannplatz, die Linie von Pankow Wollankstraße zur Turmstraße und die Tramlinie von Wittenbergplatz, Potsdamer Platz, Hermannplatz, Sonnenallee bis Köpenick stehen auf der Agenda. Wir können das nicht alles gleichzeitig bauen. Aber während in der kommenden Legislaturperiode der Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Kulturforum gebaut wird, wird parallel der nächste Bauabschnitt planungsrechtlich vorbereitet. Während wer gebaut wird, bereiten wir den nächsten Abschnitt vor. So liegen immer Projekte in der Schublade, wenn außerplanmäßig Mittel vom Bund oder aus Europa zur Verfügung stehen. Vorrang vor dem Pkw-Verkehr heißt auch, die Straßenbahnen und Busse zu beschleunigen. Durch Gewährung von Vorrangschaltungen und eigene Trassen wollen wir alle Metrolinien um 15-20% beschleunigen und so den Takt auf den Metrolinien so verkürzen, dass Warte- und Umsteigezeigen faktisch keine Rolle mehr spielen.

CDU

Die Straßenbahn ist im Ostteil der Stadt neben der S-Bahn das Rückgrat des Nahverkehrs. Die CDU befürwortet grundsätzlich den weiteren Ausbau dieses Verkehrsmittels, jedoch darf dies nur in Bereichen der Stadt geschehen, wo es verkehrstechnisch und wirtschaftlich sinnvoll ist. Hierzu zählen Projekte wie die Anbindung des Hauptbahnhofs, die Erschließung der Wissenschaftsstadt in Adlershof und die bereits erfolgte Verlängerung der M2 zum Alexanderplatz. Die Verlängerung der Straßenbahn über die Leipziger Straße ist hingegen verkehrspolitisch äußerst fragwürdig, da dieser Straßenzug durch den motorisierten Individualverkehr bereits heute sehr stark ausgelastet ist. Da die Straßenbahn keine eigene Trasse erhalten würde, sondern sich die Fahrbahn mit dem übrigen Verkehr teilen müsste, würde eine zusätzliche Belastung zum Verkehrsinfarkt auf dieser wichtigen Ost-West-Achse führen. Hinzu kommt, dass nahezu parallel die U-Bahnlinie U2 verläuft, so dass zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz schlichtweg keine dringende verkehrliche Notwendigkeit für diese Straßenbahnverbindung besteht. Auch eine spätere Verlängerung in die Steglitzer Schlossstraße wäre in erster Linie mit massiven Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr verbunden, eine der leistungsfähigsten Nord-Süd-Straßenverbindungen wäre endgültig verstopft.

FDP

Das Straßenbahnnetz ist auf wirtschaftliche und leistungsfähige Trassen mit eigenem Gleiskörper zu konzentrieren und möglichst als effizientes Netz von „Metro-Linien“ zu betreiben. Eine Verlängerung der Straßenbahn über den Alexanderplatz bis zum Kulturforum und ggf. noch weiter bis zum Rathaus Steglitz lehnen wir ab.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin haben zu diesem Thema innerhalb des Landeswahlprogramms keinen Beschluss gefasst, einige Bezirkswahlprogramme mit dieser Position befinden sich in Vorbreitung. Wir sehen den Ausbau von Straßenbahnstrecken als sinnvoll an, wenn diese auf längeren Strecken den motorisierten Verkehr entlasten können. Gleichzeitig setzen wir uns insgesamt für die Umsetzung von ökologischen Gesichtspunkten im gesamten ÖPNV ein, wir sehen kein Verkehrsmittel des ÖPNV als vordergründig an. Jedes Verkehrsmittel erfüllt sein Zweck. Ausbau und Neubau von Straßenbahnstrecken sollten daher verkehrspolitisch nachhaltig gestaltet werden. Generell treten wir für eine direkte Mitbestimmung der Bürger und eine Beteiligung der Bürger an verkehrspolitischen Entscheidungen ein. Wir sprechen uns für den Erhalt von Straßenbahnlinien aus, soweit nicht durch ober- oder unterirdische Streckenführung anderer Verkehrsmittel der Straßenverkehr insgesamt sinnvoll entlastet werden kann. Straßenbahnlinien durch Buslinien zu ersetzen sehen wir als nicht zielführend an.

S-Bahn-Problematik: Anlässlich der anhaltenden S-Bahn-Krise fordert der VCD Nordost zwei grundlegende Änderungen für den Berliner S-Bahn-Betrieb: Die Übertragung der Infrastruktur an das Land Berlin und die Anschaffung landeseigener Fahrzeugpool. Wie steht Ihre Partei zu diesen Forderungen und wie sieht Ihre Partei die Zukunft der Berliner S-Bahn aktuell und nach 2017?

SPD

Die SPD Berlin hat die nächsten Handlungsschritte zur Zukunft der S-Bahn in ihrem Landesparteitagsbeschluss vom 13. Novembber 2011 (sic) festgeschrieben. Darin heißt es: „Die S-Bahn ist unverzichtbarer Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin. Oberstes Ziel der Berliner SPD ist hier die Gewährleistung eines qualitativ hochwertigen, sicheren und störungsfreien S-Bahn-Betriebs. Dies muss Vorrang vor allen privatwirtschaftlichen Renditeerwartungen haben. Die Berliner SPD lehnt daher die Ausschreibung von Verkehrsdienstleistungen – auch von einzelnen Strecken – bei der Berliner S-Bahn ab. Vielmehr muss der einfluss des Landes auf die Daseinsvorsorge im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gestärkt werden. Der Senat wird aufgefordert, unter Berücksichtigung der finanziellen Auswirkungen mit der Deutschen Bahn AG Verhandlungen über den zukünftigen Betrieb der Berliner S-Bahn aufzunehmen. Dabei sind die Möglichkeiten und Bedingungen zur Übernahme der S-Bahn Berlin GmbH in das Eigentum des Landes Berlin als Voraussetzung für eine Überführung der S-Bahn als Ganzes in kommunale Verantwortung zu klären. Der Senat wird aufgefordert, parallel dazu zu prüfen, zu welchen Bedingungen und mit welchen finanziellen und betrieblichen Auswirkungen der Betrieb der S-Bahn im Wege der Direktvergabe einem kommunalen Unternehmen wie z.B. der BVG oder einer Tochtergesellschaft der BVG übertragen werden könnte. Die Deutsche Bahn soll zügig ein Programm zur Wiederherstellung einer voll funktionstüchtigen Berliner S-Bahn vorlegen, das durch einen detaillierten Zeit- und Kostenplan untersetzt ist und auch für die Zukunft ausreichende Investitionen festschreibt. Das heißt u.a.:

° Die Werkstätten müssen personell und technisch so ausgestattet werden, dass sie dem Bedarf entsprechen

° Personal muss neu eingestellt werden

° Funktionsfähige Fahrzeuge müssen neu angeschafft werden

Auf dieser Grundlage sind Anforderungen für eine mögliche weitere Vergabe von Verkehrsleistungen an die Deutsche Bahn AG vor allem dahin gehend zu verhandeln, dass eine stärkere Kontrolle und Einflussmöglichkeit für das Land Berlin und eine höhere Transparenz bei der Verwendung der vom Land zu zahlenden Bestellgelder gewährleistet werden. Den berechtigten Interessen der Beschäftigten der S-Bahn Berlin GmbH nach gesicherten Arbeitsbedingungen ist in allen Varianten Rechnung zu tragen. Der Senat wird aufgefordert, mit dem Land Brandenburg das Gespräch mit dem Ziel zu suchen, das sich auch Brandenburg an einer Lösung für die S-Bahn beteiligt. Ein koordiniertes Handeln der beiden Landesregierungen wird angestrebt.“

Der SPD-geführte Senat bereitet darüber hinaus eine Bundesratsinitiative zur Weiterentwicklung der Bahnreform vor. Mit ihr soll auch erreicht werden, dass die Länder regionale Eisenbahninfrastruktur (insbesondere das Schienen-Netz der S-Bahn) übernehmen können.

LINKE

Ein demokratisch kontrolliertes, gut geführtes, dem Gemeinwohl verpflichtetes, kommunales Unternehmen bietet die Gewähr für verlässliche und qualitativ hochwertige Leistung, für Preisstabilität und »Gute Arbeit« für die Beschäftigten. DIE LINKE will, dass die Dienstleistungen der S-Bahn in die Verantwortung Berlins übergehen. Eine Privatisierung sowie eine Aufteilung des Betriebs auf dem Streckennetz an verschiedene private Anbieter wären nur alter Wein in neuen Schläuchen. Private Eigentümer sind immer

gezwungen, im Interesse ihrer Aktionäre Maximalrenditen zu erzielen. Das private Gewinninteresse würde sich im Zweifel gegen die Qualität der Dienstleistung durchsetzen. Das wollen wir verhindern, indem die S-Bahn der kommunalen Steuerung durch das Land Berlin zugeführt wird. Allerdings stehen wir einem Fahrzeugpool skeptisch gegenüber. Damit könnte sich das Betreiberunternehmen von der Verantwortung für den Fahrzeugbestand entledigen. Der Fahrzeugpool selbst hätte wiederum keinerlei betriebliche Verantwortung. Ein Auseinanderfallen der Verantwortungsbereiche in einem so eng voneinander abhängigen System, wie dem der S-Bahn, führt eher zu mehr Bürokratie und unklaren Verantwortlichkeiten als zu einer besseren Betriebsführung. Der Verbleib des gesamten Eisenbahnschienennetzes beim Bund ist durch das Grundgesetz geregelt. Eine Änderung bedürfte einer Zwei-Drittel-Mehrheit auf Bundesebene. Dafür sehen wir zurzeit keine Chance. Das Land Berlin setzt sich jedoch auf Bundesebene dafür ein, dass die Länder mehr Mitspracherechte bekommen, wenn es um die Instandhaltung der vorrangig regional genutzten Schienenverkehrsstrecken geht. Die Höhe der von der DB AG erhobenen Trassenentgelte und ihre Verwendung stehen dabei im Mittelpunkt der Auseinandersetzung. DIE LINKE setzt sich dafür ein, dass die von Berlin gezahlten Trassenentgelte für das Berliner Schienennetz eingesetzt und nicht durch Renditevorgaben der DB AG für andere Projekte ausgegeben werden oder gar als Rendite an den Bund zur Schuldentilgung abfließen.

Bündnis 90/ GRÜNE

Wir fordern, dass die Verantwortung für die S-Bahn Infrastruktur in öffentliche Hand übergeben wird. Berlin soll deshalb im Bundesrat eine Initiative starten, mit der das S-Bahn-Netz aus der Deutschen Bahn AG herausgelöst und mit einem finanziellen Ausgleich für die Unterhaltung an das Land übertragen wird. Außerdem müssen schnellstmöglich neue Züge bestellt werden. Es ist auch vorstellbar, dass die Bahn diese Aufgabe übernimmt. Dann muss allerdings schnellstmöglich vertraglich abgesichert sein, dass sie zu den selbem Konditionen durch Dritte verwendet werden können, wie das bei einem eigenen Fahrzeugpool möglich wäre. Ansonsten muss Berlin mit dem Aufbau eines landeseigenen S-Bahn-Fuhrparks beginnen. Der Betrieb der S-Bahn soll stufenweise ausgeschrieben werden. Wir wollen in Ausschreibungen klare Vorgaben zur Qualität des Angebots und Strafen bei Nichteinhaltung vertraglich festlegen. Einen Wettbewerb zu Lasten der Beschäftigten und der Umwelt schließen der neue Branchentarifvertrag und tarifliche und ökologische Standards bei der Ausschreibung aus. Kurzfristig müssen verbindliche Regelungen für eine angemessene Entschädigungen der Fahrgäste festgelegt, eine bessere Information der Fahrgäste durch Pünktlichkeitsanzeigen im Internet und SMS-Service über Verspätungen sichergestellt und ein verlässliches Entlastungskonzept mit den ab 2012 nicht mehr benötigten Regionalbahnen eingerichtet werden, um den S-Bahnverkehr zu verstärken.

CDU

Um der unverändert schwierigen Situation bei der Berliner S-Bahn wirkungsvoll zu begegnen, ist es erforderlich, unverzüglich einen Sanierungsvertrag mit dem Betreiber abzuschließen. Ziel dieses Vertrags muss es sein, schnellstmöglich einen stabilen S-Bahnverkehr - wie im bisherigen S-Bahn Vertrag festgelegt - sicherzustellen. Um dies zu realisieren, muss allem voran ein Zeit- und Maßnahmenplan über die kurzfristige Behebung der vorhandenen technischen Mängel am Fuhrpark und in der Infrastruktur fixiert werden. In diesem Zusammenhang kommt insbesondere der Erweiterung der Werkstattkapazitäten und einer Vergrößerung der Fahrzeugreserve eine besondere Bedeutung zu. Damit auch mittelfristig die Mitarbeiter und Kunden der S-Bahn nicht mehr nur auf ihr Improvisationstalent angewiesen sind, müssen im Rahmen einer Qualitätsoffensive Standards für den Umgang mit auftretenden Problemen fixiert werden. Dabei müssen insbesondere verbindliche Regelungen für Notfahrpläne, Ersatzverkehre und Entschädigungsleistungen getroffen werden, die im Ernstfall sofort angewendet werden können. Im Hinblick auf den Ersatzverkehr müsste neben der BVG (Taktverdichtung auf den Linien, Ersatzverkehre mit Bussen) insbesondere dem Regionalverkehr eine besondere Rolle zukommen (z. B. Verlängerung der Regionalbahnlinien, die am Bahnhof Spandau enden, bis zum Hauptbahnhof, Fahrbetrieb mit Regionalzügen zwischen Südkreuz und Gesundbrunnen (S 21), etc.). Des Weiteren müssen durch die Deutsche Bahn AG bzw. durch die S-Bahn Berlin GmbH sofort Bestellungen für neue Züge vorgenommen werden, um langfristig einen stabilen, vertragsgemäßen Betrieb mit modernen, weniger störanfälligen Zügen gewährleisten und somit ein nachhaltiges Ende der S-Bahnkrise herbeiführen zu können. Die Notwendigkeit zur sofortigen Bestellung ergibt sich nicht zuletzt auch aus der Tatsache, dass nach übereinstimmenden Expertenmeinungen ab dem Zeitpunkt der Bestellung mindestens fünf Jahre vergehen werden, bis der erste Zug auch tatsächlich für den Betrieb zur Verfügung steht. Die vertragliche Verpflichtung zur Bestellung neuer Züge muss mit einem Andienungsrecht und mit einer Andienungspflicht verknüpft werden, sodass der heutige Betreiber im Falle einer Niederlage bei dem kommenden Ausschreibungsverfahren die neubeschafften Züge zu einem vereinbarten Festpreis an das siegreiche Unternehmen verkaufen kann bzw. muss. Schließlich ist zu prüfen, ob die Vereinbarung einer Laufzeitverlängerung des derzeit gültigen Verkehrsvertrags für den Eintritt in den Wettbewerb, der somit wenige Jahre später erfolgen würde, förderlich wäre.

FDP

Der Öffentliche Nahverkehr muss verlässlich im Wettbewerb funktionieren. Hierzu wollen wir die S-Bahn in mehrere auszuschreibende Lose aufteilen, die im Wettbewerb vergeben werden. Um den S-Bahnverkehr in Berlin dauerhaft zu sichern, müssen die Vergabeunterlagen umgehend erstellt und veröffentlicht werden. Sobald ein Erwerber die Sicherheit eines Verkehrsvertrages für ein Teilnetz hat, kann er dann auch neu Züge beschaffen. Der Senat steht in der Pflicht, die notwendigen Vorgaben für die Beschaffung der Züge und den Betrieb der S-Bahn zu machen, damit die S-Bahn sicher und zuverlässig betrieben werden kann und diese Vorgaben in die Ausschreibungen bzw. den Verkehrsvertrag aufzunehmen.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin setzen sich für die Rekommunalisierung der Infrastruktur der S-Bahn in Berlin und für eine direkte Übernahme der Verantwortung für die S-Bahn durch das Land Berlin sowie die Überführung der Geschäftstätigkeit in eine Anstalt öffentlichen Rechts ein. Diese Maßnahme wird von uns für erforderlich angesehen, um nach den Chaos-Jahren den reibungslosen ÖPNV in Berlin sicherzustellen. Langfristig setzen wir uns für eine Übernahme des Betriebs der Berliner S-Bahn durch das Land Berlin ein. Diese Übernahme ist aufgrund des derzeitigen Zustands des Fuhrparks bis 2017 nicht umzusetzen. Für die Umsetzung wird ein Konzept benötigt, dass den Betrieb des gesamten ÖPNV durch das Land Berlin, zum anderen ein alternatives Konzept, dass den Betrieb durch Dritte unter Kontrolle des Landes Berlin teilweise, zeitweise bzw. als Ausfallsicherheit beinhaltet. Innerhalb der Konzepte ist hinsichtlich des Fuhrparks zu prüfen, inwiefern die Möglichkeit des Leasings für Triebfahrzeuge, Busse und Züge besteht. Möglichkeiten der Anmietung des vorhandenen Fuhrparks durch Land Berlin oder Dritte sind dabei zu berücksichtigen. Ziel ist der Aufbau eines Fuhrparks, dessen Betrieb mittel- bis langfristig vom Land Berlin übernommen wird. Die Laufzeit der zwischen dem Land Berlin und der S-Bahn Berlin GmbH abgeschlossenen Verträge endet im Jahr 2017, somit innerhalb von 6 Jahren. Daher ist die Ausschreibung des Betriebes der Berliner Stadtbahn für die Dauer des Planungszeitraumes fortzuführen. Im Vergabeverfahren ist anzukündigen, dass spätestens mit dem Jahr 2025 die Übernahme des Betriebes der Berliner Stadtbahn durch das Land Berlin erfolgt. Weiterhin unterstützen wir das Anliegen des Berliner S-Bahn-Tisches zur Offenlegung der Verträge zwischen dem Land Berlin und der S-Bahn Berlin GmbH. Diese Offenlegung ist zur abschließenden Klärung der Vorfälle und zur Einleitung vorbeugender Maßnahmen unbedingt erforderlich. Durch die Offenlegung der Verträge sollen folgende Fragen geklärt werden:

• Welche vertraglichen Verpflichtungen und welche Freiräume in der Entscheidung hat die S-Bahn-Berlin GmbH?

• Wurden die Wartungsvorschriften lückenlos befolgt oder wurden Wartungsintervalle verlängert und so beim Erhalt des Fuhrparks gespart?

• Stand genügend Personal, Material und Zeit für die Wartung der Triebwagen und der Züge zur Verfügung?

• Haben die Arbeitsbedingungen bei der S-Bahn einen reibungslosen Betrieb der Stadtbahn gewährleistet?

• Wurden Gewinne aus den Vorjahren der S-Bahn Berlin GmbH in Infrastruktur und Betrieb reinvestiert?

• Wer trägt die Verantwortung für die Krisen in den Wintern 2009/2010 und 2010/2011?

• Wurde Hinweisen Dritter und der Beschäftigten der S-Bahn-Berlin GmbH nachgegangen?

• Gab es innerhalb der Deutschen Bahn AG Aufforderungen zu Einsparungen, die von der S-Bahn-Berlin GmbH zum Nachteil der Betriebsfähigkeit und der Fahrgäste umgesetzt wurden?

Sämtliche Vorgänge, die zur Aufklärung des Sachverhalts des Versagens der Betriebsbereitschaft der S-Bahn Berlin GmbH, werden wir transparent und für jeden interessierten Bürger veröffentlichen. Davon ausgenommen ist die Veröffentlichung von Namen Beschäftigter unterhalb der Geschäftsleitungsebene der S-Bahn-Berlin GmbH und der Deutschen Bahn.

Tempo 30: Werden Sie sich auf Bundesebene dafür einsetzen, dass Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit

in Städten und bewohnten Gebieten eingeführt wird?

SPD

Der SPD geführte Senat hat eine Bundesratsinitiative gestartet, mit der erreicht werden soll, Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit in Städten und Gemeinden einzuführen. Die Geschwindigkeit von 50 km/h wäre dann die zu beschließende Ausnahme, so wie heute umgekehrt Tempo 30 als Ausnahme extra beschlossen und ausgeschildert werden muss.

LINKE

Ja. Der Berliner Senat hat eine Bundesratsinitiative unterstützt, die der Intention des Deutschen Städtetages folgt. Tempo 30 soll in allen Ortschaften in Deutschland zur Regel werden. Nur noch dort, wo Verkehrszeichen dies ausdrücklich erlauben, soll schneller gefahren werden dürfen. Bereits heute sind auf vielen Straßen Berlins Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet. Denn sie tragen dazu bei, den Verkehr der Großstadt sicherer und stadtverträglicher zu machen. Für die Beschränkung auf Tempo 30 gibt es unterschiedliche Gründe: In Wohngebieten stehen die Verkehrssicherheit und die Beschränkung von Lärm und Umweltbelastung im Vordergrund. Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten Tempolimits aus Gründen der Verkehrssicherheit für Kinder und andere „schwache“ Verkehrsteilnehmer. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf stark befahrenen Straßen führen zu einer Verringerung der Luftbelastung für Menschen. Nachts dienen Tempo-30-Regelungen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Auf den Hauptadern der Stadt ist jedoch, wenn keine zwingenden Gründe zur Temporeduzierung vorliegen, ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr zu garantieren. Davon profitiert letztlich auch der Öffentliche Nahverkehr.

Bündnis 90/ GRÜNE

Ja, wir werden uns für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einsetzen. Vor kurzem haben sich übrigens alle Fraktionen im Verkehrsausschuss der EU dieser Forderung angeschlossen. Es ist höchste Zeit, dass diese Position auch hier mehrheitsfähig wird.

CDU

Bedauerlicherweise war und ist die Verkehrspolitik des Senats in den letzten Jahren durch die sukzessive Ausweitung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Hauptverkehrsstraßen auf Tempo 30 geprägt. Neben der damit einhergehenden Beeinträchtigung des Wirtschaftsverkehrs führen die zahlreichen Anordnungen von Tempo 30 an Teilabschnitten von Hauptverkehrsadern, noch dazu zu unterschiedlichen Tages- und Nachtzeiten, zur kompletten Verwirrung aller Verkehrsteilnehmer. Dieser verkehrsfeindlichen Politik muss ein Ende gesetzt werden. Selbstverständlich ist es ein wichtiges Anliegen, den vom Straßenverkehr ausgehenden Lärm zu minimieren. Allerdings kann dies nicht geschehen, in dem mit einer Ausweitung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen immer mehr Stau und Stillstand provoziert wird. Es gilt stattdessen, mithilfe von intelligenten Ampellösungen Staus und stockenden Verkehr zu reduzieren und dafür Sorge zu tragen, dass der massive Instandhaltungsstau der Straßeninfrastruktur abgebaut wird; denn vor allem Schlaglöcher sind vermeidbare Lärmverursacher im Straßenverkehr.

FDP

Wir sind für die Optimierung des Verkehrsflusses. Auch aus Gründen des Lärmschutzes und der Lufthygiene sollte dieser insbesondere für den motorisierten Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen sichergestellt werden. Daher lehnen wir eine Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen ab.

PIRATEN

Für die Verkehrspolitik hat die Piratenpartei auf Bundesebene noch keinen programmatischen Beschluss gefasst. Tempo-30-Zonen in Wohngebieten sehen wir als sinnvoll an, diese werden und wurden in Berlin bereits umgesetzt. Auch in diesem Bereich möchten wir die Bürger selbst Einfluss nehmen lassen und über Tempobegrenzungen innerhalb ihres Wohngebietes / Stadtbezirkes mitentscheiden lassen. Einer generellen Tempobeschränkung in Berlin auf Tempo 30 stimmen wir nicht zu. Wir sehen dies aufgrund des Verkehrsaufkommens und der weiten Wegstrecken selbst innerhalb der Stadt als nicht rentabel und umsetzbar an. Statt durch Verbote Verhalten zu beeinflussen, sind Verkehrsteilnehmer durch Aufklärung zu gegenseitiger Rücksicht anzuhalten. Die Belastung der Umwelt durch Lärm und Feinstaub sollte technologisch vermieden werden, hierzu sprechen wir uns für die Förderung von Technologien aus, die einen ökologischen Betrieb von Verkehrsmitteln zum Inhalt haben.

Problematik Parkraum in dicht besiedelten Gebieten:  Dezentrale Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Raum und Parkraumbewirtschaftung sind zwei Maßnahmen, die besonders in dicht besiedelten Innenstadtgebieten sowohl zur Verringerung des Parkdruckes als auch zur Entlastung der Anwohner beitragen. Werden Sie die Durchsetzung dieser Maßnahmen in allen Bezirken unterstützen?

SPD

Die SPD will in der kommenden Wahlperiode mit einem „Masterplan Carsharing“ 1.000 zusätzliche Plätze im öffentlichen Raum für die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen schaffen. Dieser Plan ist in enger Absprache mit den Bezirken zu erstellen. Dabei sind insbesondere die Auswahl geeigneter Stellplätze, die Konditionen unterschiedlicher Carsharing-Anbieter und die Abstimmung mit BVG und S-Bahn zu beachten.

Wie das Carsharing ist auch die Parkraumbewirtschaftung ein wichtiger Bestandteil eines ökologischen und effizienten Verkehrsmixes. Hier wird insbesondere der ineffektive und umweltschädliche Parksuchverkehr eingedämmt. Die Zuständigkeit für Planung und Betrieb der Parkraumbewirtschaftung liegt bei den Bezirken.

LINKE

DIE LINKE befürwortet, sich Autos zu teilen. Zum erfolgreichen Geschäftskonzept des Carsharing gehören wohnortnahe Stellplätze, die auch im öffentlichen Straßenraum angelegt werden sollen. Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung in weiteren Teilen der Innenstadtbezirke unterstützen wir als Mittel zur Beeinflussung des Verkehrs und zur Verbesserung der Situation für die

Anwohnerinnen und Anwohner.

Bündnis 90/ GRÜNE

Ja, wir werden den Ausbau von Parkraumbewirtschaftungszonen in allen Gebieten mit großem Parkdruck weiter vorantreiben.

CDU

Die Parkraumbewirtschaftung ist gerade im innerstädtischen Bereich ein sinnvolles Instrument, um den ruhenden Verkehr zu steuern. Allerdings darf dieses Mittel nicht dazu führen, dass bestimmte Verkehrsteilnehmer übermäßig benachteiligt werden. Die Bezirke müssen mit der Verteilung der Anwohnerparkausweise und der Festsetzung der Parkgebühren mit Augenmaß vorgehen. Derzeit gibt es z. B. im Prenzlauer Berg im Umfeld des Friedrich-Ludwig Jahnsportparks das Problem, das vielen ehrenamtlichen Trainern und Übungsleitern der dort ansässigen Sportvereine kein Parkausweis zur Verfügung gestellt wird, sodass diese für ihren ehrenamtlichen Einsatz hohen finanziellen Belastungen durch die Parkgebühren ausgesetzt sind. Ein ähnliches Problem stellt sich für die Lehrerinnen und Lehrer an Schulen, die innerhalb einer  arkraumbewirtschaftungszone liegen. Das Projekt der dezentralen Carsharing-Stellplätze in Kombination mit Elektromobilität in den Berliner Bezirken begrüßen wir außerordentlich. Wir halten diese Maßnahme für einen weiteren Anreiz zur Förderung von umweltfreundlichen Antriebstechnologien.

FDP

Die Ausweitung von Car-Sharing-Modellen unterstützen wir ausdrücklich. Eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung lehnen wir jedoch ab. Stattdessen sollte der Bau von weiteren Parkhäusern entsprechend der Nachfrage zugelassen werden.

PIRATEN

Zu dieser Thematik ist seitens der PIRATEN Berlin noch kein Beschluss erfolgt. Wir begrüßen das Engagement von Carsharing-Projekten und werden uns für mehr öffentliche Carsharing-Stellplätze einsetzen. Dabei ist der Einsatz von Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb im Carsharig ein ökologischer Aspekt, den es sich zu verfolgen lohnt. Die Parkraumwirtschaft auszuweiten sehen wir nicht als Mittel an, nachhaltig den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich und stark frequentierten Bereichen zu beschränken. Den Berlinern und den Gästen unserer Stadt sind sinnvolle Alternativen wie ÖPNV zum Nulltarif, Radsharing, Carsharing zu bieten. Parkflächen sind für alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt zur Verfügung zu stellen, so dass eine ausgewogene Nutzung auch durch Radfahrer erfolgen kann.

Lärmbelastung und Feinstaub: Was wollen Sie in der nächsten Legislaturperiode tun, um die Lärm- und Feinstaubbelastung durch den Kfz-Verkehr in Berlin zu mindern?

SPD

Der SPD geführte Senat setzt seit 2008 schrittweise den Lärmminderungsplan um, der Konzepte für den Straßenverkehr und den ÖPNV vorsieht. Mit der Einführung der Umweltzone konnte ein wesentlicher Beitrag zur Begrenzung der Feinstaubbelastung geleistet werden. Darüber hinaus haben wir in zahlreichen Hauptstraßen zur Minderung der Lärm- und Feinstaubbelastung Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Tempo 30 eingeführt. Diese Politik wollen wir fortsetzen. Letztlich werden Lärm und Feinstaubbelastung aber auch durch eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs-Anteil und die Einführung neuer und sparsamer Antriebsarten reduziert.

LINKE

Die Umweltzone wirkt. Mit der Einführung der Stufe 2 konnte der Ausstoß von Dieselrußpartikeln halbiert werden, der Stickstoffdioxidausstoß sank um 20 %. Dennoch gab es 2008 über 35 Überschreitungstage, d.h. die Feinstaubbelastung bleibt zu hoch. Über 50 % des Feinstaubs der nach Berlin gelangt, stammt aus dem Umland, insbesondere aus dem Südwesten Polens. Dieses Problem lässt sich nur grenzüberschreitend lösen. Deswegen nimmt Berlin zusammen mit Vertretern des Bundes und der östlichen Bundesländer an einer deutsch-polnischen Arbeitsgruppe teil, um im Rahmen der nachbarschaftlichen Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Umweltschutzes weitere Maßnahmen zu beraten. Nachdem Pkws in die Umweltzone nur noch mit grüner Plakette einfahren dürfen, gelten auch für Reisebusse ab 1.1.2012 verschärfte Anforderungen. Demnach dürfen diese nur mit grüner Plakette die Umweltzone befahren, es sein denn die Nicht-Nachrüstbarkeit mit einem Partikelfilter wird individuell bescheinigt. Der einjährige Versuch Fahrgastschiffe mit einem Partikelfilter auszustatten wurde positiv abgeschlossen. Wir werden uns dafür einsetzen, dass auch mit Unterstützung durch Fördermittel die Nachrüstung der Ausflugsdampfer flächendeckend erfolgt. Generell gilt, dass Maßnahmen zur Verringerung des Feinstaubs in einem angemessenen Aufwand-Nutzen-Verhältnis stehen müssen. Den Schwerpunkt der Aktivitäten sehen wir deshalb in der Bekämpfung des Feinstaubeintrags von außen.

Die Lärmaktionsplanung wird 2012 fortgeschrieben. Sie wird erstmals auch den Flughafen BER umfassen. Daraus werden wir Maßnahmen zum Lärmschutz ableiten, Beispielprojekte realisieren. Umweltentlastungsmaßnahmen müssen auch künftig in erster Linie sozial Benachteiligten zugute kommen, da diese nachweislich von schädlichen Emissionen am meisten betroffen sind. Die Lärmsanierung der Stadtautobahn und der Avus durch den Bund muss forciert werden. Auch die Deutsche Bahn muss ihrer Verantwortung zum Lärmschutz, insbesondere auf den Strecken des östlichen Berliner Rings sowie des Abzweigs zum Gesundbrunnen gerecht werden.

Bündnis 90/ GRÜNE

Weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung müssen folgen, um die Grenzwerte der europäischen Richtlinie einzuhalten. Dazu müssen die Maßnahmen des Luftreinhalteplans endlich konsequent umgesetzt werden. Der Wirtschaftsverkehr muss ökologischer werden, die Fahrzeugflotte der BVG vollständig auf den höchsten europäischen Abgasstandard umgestellt werden und der öffentliche Fuhrpark und die Fahrgastschiffe müssen endlich vollständig mit Dieselrußfiltern ausgestattet werden. An Wohnstraßen mit hoher Lärm- und Feinstaubbelastung benötigen wir außerdem Durchfahrtsverbote für LKWs und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Aber von zentraler Bedeutung ist auch hier die Förderung des Umweltverbundes in solchem Maße, damit möglichst viele Menschen auf den eigenen Pkw verzichten.

CDU

Die mit der Einführung der Umweltzone erwartete Verringerung der Lärm- und Feinstaubbelastung in der Berliner Innenstadt ist bisher nicht in dem erhofften Maße eingetreten. Es hat sich daher gezeigt, dass diese Maßnahme wirkungslos ist, solange keine leistungsfähigen Hauptverkehrsadern geschaffen werden, die Verkehre bündeln und somit im innerstädtischen Bereich eine Entlastung vom Durchgangsverkehr schaffen. Nur so kann es gelingen, die Lärm- und Feinstaubbelastung zu verringern. Darüber hinaus muss dafür Sorge getragen werden, dass der ÖPNV wieder eine zuverlässige Alternative zum eigenen PKW für die Berlinerinnen und Berliner darstellt. Durch zahlreiche Ausfälle insbesondere bei der Berliner S-Bahn wurden viele Fahrgäste abgeschreckt und sind wieder aufs Auto umgestiegen. Diesem Trend muss entgegengewirkt werden.

FDP

Für die so genannte Umweltzone lassen sich bis heute keine größeren Effekte bei der Reduzierung des Feinstaubs wissenschaftlich zuverlässig nachweisen. Selbst die Senatsverwaltung gibt zu, dass die Wetterlage und die Zufuhr aus polnischen und tschechischen Kraftwerken größere Auswirkungen auf die Berliner Feinstaubbelastung haben als die Umweltzone. Daher kommt es auch immer wieder zu Überschreitungen der Grenzwerte. Ähnliches gilt für die Lärmminderungsplanung. So wurden durch einzelne Maßnahmen sogar die Feinstaub- und Lärmemissionen z.B. in der Dudenstraße erhöht und nicht gesenkt. Da die Umweltzone eine unverhältnismäßige finanzielle Belastung der kleinen und mittelständischen Betriebe und Gewerbetreibenden, sowie zahlreicher Berliner Bürger darstellt, aber umweltpolitisch wirkungslos ist, wollen wir diese abschaffen und durch wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubemissionen, wie beispielsweise eine Stadtbegrünungsoffensive, die Umrüstung der landeseigenen Fahrzeuge oder eine innovative Organisation des Wirtschaftsverkehrs ersetzen. Eine weitere Reduzierung des Feinstaubs an den Quellen, insbesondere polnischen und tschechischen Kraftwerken, ist ebenfalls dringend notwendig. Im Gegensatz zum rot-roten Senat setzen wir bei der Lärmminderungsplanung konsequent darauf, den Verkehr auf das Hauptstraßennetz zu konzentrieren und die Stadtplanung entsprechend anzupassen. Zudem muss eine Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h im Hauptstraßennetz sichergestellt werden. Die Möglichkeiten einer Reduzierung der Emissionen an der Quelle sowie die Verbesserung des Angebots jenseits des motorisierten Verkehrs sollten vollständig ausgenutzt werden. Darüber hinaus erwarten wir vom Senat, dass auch er seinen unmittelbaren Beitrag zum Klimaschutz leistet und die landeseigenen Dienstfahrzeuge umrüstet. Eine Ausnahmegenehmigung in eigener Sache ist erschreckend inkonsequent und bürgerfeindlich.

PIRATEN

Die Quelle von Lärm ist nicht der Kfz-Verkehr allein, andere Situationen wie Baugeschehen, Verkehrsaufkommen insgesamt führen zur Lärmbelastung. Nicht zuletzt durch die desolaten Zustände der Straßen und Wege entstehen zusätzliche Lärmbelästigungen. Feinstaub entsteht darüber hinaus nicht nur durch den Straßenverkehr, sondern auch durch die Privathaushalte, Wirtschaft und Kraftwerke. Der Anfall von Feinstaub kann nur technologisch gelöst werden. Wie bereits geäußert, sehen wir zur Vermeidung von Lärm und Feinstaub durch Kfz-Verkehr einerseits die Förderung von ökologischen Technologien in der Antriebstechnik als vielversprechend an und andererseits die Förderung des ÖPNV durch ein Angebot zum Nulltarif, was wiederum zur Verringerung des individuelle, motorisierten Verkehrsaufkommens führt.

Luftverkehr / BBI: Werden Sie für das Nachflugverbot von 22-6 Uhr eintreten? Werden Sie dafür eintreten, dass die Zahl der Lärmbetroffenen minimiert wird?

SPD

Berlin braucht einen  leistungsfähigen internationalen Flughafen Berlin-Brandenburg International. Er soll zum Job-Motor der Stadt werden und ist das wichtigste Infrastrukturprojekt für die Zukunft der Stadt. 40.000 Arbeitsplätze werden am neuen Flughafen entstehen. Viele weitere Arbeitsplätze werden dadurch, dass Berlin als Wirtschaftsstandort attraktiv wird, entstehen. Auf diese Arbeitsplätze kann Berlin nicht verzichten. Die Berliner SPD hat sich gerade zum Schutz der Menschen vor Fluglärm bis zuletzt für Sperenberg als Flughafenstandort eingesetzt. Leider haben CDU und Grüne den Standort Schönefeld durchgesetzt. Es war immer klar, dass mit der Tatsache, dass ein neuer Flughafen in die Nähe der Stadt rückt, auch mehr Menschen von Fluglärm betroffen sein werden. Die Berliner SPD hat sich, als im September letzten Jahres die Deutsche Flugsicherung (eine Einrichtung des Bundes) mit neuen, bisher unbekannten Abflugrouten in die Öffentlichkeit getreten war, gemeinsam mit den Bezirken und vielen Berlinerinnen und Berlinern in der Fluglärmkommission erfolgreich für die Korrektur dieser Pläne eingesetzt. Wir wollen, dass die Menschen, soweit wie möglich vom Fluglärm verschont werden. Wir brauchen aber einen leistungsfähigen Flughafen für Berlin. Deshalb werden wir uns dafür einsetzen, Flugbewegungen in den Randzeiten auf das geringstmögliche Maß zu reduzieren. Ein generelles Flugverbot von 22 bis 6 Uhr unterstützen wir jedoch nicht.

LINKE

Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass auch die Umsetzung aller notwendigen Lärmschutzmaßnahmen nicht gänzlich eine Einschränkung der Lebensqualität vermeiden wird, können wir nachvollziehen und verstehen, wenn die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr wollen. Die Festlegung der Flugrouten durch das Bundesamt für Flugwesen hat dem Leitsatz zu folgen, dass Sicherheit und Lärmschutz bestmöglich umgesetzt werden. Dazu sollte es auch Ausnahmeregelungen wie am Flughafen München für Parrallelstarts geben. Die emissionsabhängige Staffelung der Flughafengebühren wird fortgeführt und ausgeweitet werden. Für die Menschen, die im Umfeld des Flughafens leben, sollen Schutzmaßnahmen und Nachteilsausgleich zügig, sachgerecht und unkompliziert erfolgen. DIE LINKE. Berlin setzt sich für ein konsequentes Nachtflugverbot ein. Wir wollen eine möglichst

geringe Belastung der Anwohner bei Berücksichtigung der Funktionsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des neuen Flughafens. Unter dieser Maßgabe streben wir eine Ausweitung des Nachtflugverbots auf 23 bis 6 Uhr an. Der Beschluss der Fluglärmkommission zu neuen Flugrouten für den Hauptstadtflughafen BBI repräsentiert einen breiten gesellschaftlichen Konsens. Die Deutsche Flugsicherung täte gut daran, dieses bei ihrer Entscheidung zu den künftigen Flugrouten zu berücksichtigen.

Bündnis 90/ GRÜNE

Wir setzen uns für ein wirksames Nachtflugverbot von 22-6 Uhr am neuen Flughafen Willy Brandt ein. Um einen ökonomischen Anreiz für einen anwohnerfreundlichen Flugbetrieb zu bieten, sollen die Start- und Landegebühren deutlichere Anreize für lärm- und schadstoffarme Flugzeuge setzen und tageszeitabhängig gestaffelt werden. Die Flugrouten sollen so festgelegt werden, dass möglichst wenige Menschen mit Fluglärm belastet werden. Die Fluglärmkommission hat eine sehr gute und konstruktive Arbeit geleistet und einen guten Vorschlag vorgelegt, der die Bedürfnisse aller Betroffenen fair abwägt. Wir fordern die Deutsche Flugsicherung auf, diese Vorschläge zu berücksichtigen und nicht über die Köpfe der AnwohnerInnen hinweg zu entscheiden!

CDU

Wir begrüßen ausdrücklich den Bau des neuen Großflughafens BBI. Dieses Projekt ist das größte Infrastrukturprojekt der nächsten Jahrzehnte in der Region. Es gilt jetzt durch eine zügige Realisierung des Bauvorhabens die anvisierte Inbetriebnahme im Juni 2012 sicherzustellen, da dieses Projekt für die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Region Berlin-Brandenburg von größter Bedeutung ist. Dabei ist zu gewährleisten, dass das gesamte Potential des Flughafens genutzt und die rechtlich abgesicherten Handlungsspielräume des Planfeststellungsbeschlusses ausgeschöpft werden. Hierzu ist es erforderlich, dass auch in den sog. Tagesrandzeiten zwischen 22 Uhr und 0 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr Flugverkehr abgewickelt werden kann. Fluggesellschaften, die in Berlin beheimatet sind und interkontinentale Flugverbindungen anbieten wollen, haben für einen wirtschaftlichen Betriebsablauf nachweislich Bedarf an Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten. Insbesondere für den Aufbau einer Drehkreuzfunktion ist es erforderlich, auch in den Tagesrandzeiten starten und landen zu können. Nur wenn die Funktionalität des Flughafens voll ausgeschöpft wird, kann er wirtschaftlich erfolgreich sein und entsprechende Impulse auf dem Beschäftigungssektor in der gesamten Region erzielen. Der BBI muss im Wettbewerb mit anderen deutschen und europäischen Großflughäfen bestehen können und darf deshalb nicht hinter Standards zurückfallen, die auf diesen Flughäfen gelten. Dies gilt insbesondere für die Möglichkeit der Abwicklung des Flugverkehrs in den sog. Tagesrandzeiten. Bei aller Unterstützung eines Flugbetriebs in den Tagesrandzeiten müssen aber auch die berechtigten Sorgen der vom Fluglärm betroffenen Bevölkerung berücksichtigt werden. Daher gilt es grundsätzlich zum Schutz der Bevölkerung an der sog. Kernzeit des Nachtflugverbots zwischen 0 und 5 Uhr festzuhalten. Darüber hinaus muss bei der Planung und Genehmigung der Flugrouten für den An- und Abflug zum bzw. vom neuen Großflughafen BBI berücksichtigt werden, dass diese soweit wie möglich dem Schutz der Bevölkerung vor übermäßigen Lärmbelastungen Rechnung tragen und dicht besiedelte Gebiete weitestgehend verschonen.

FDP

Wir setzten uns für ein Nachtflugverbot von 0.00 bis 5.00 Uhr ein. Zur Reduzierung der Zahl der Lärmbetroffenen setzt sich die FDP für eine Optimierung der Flugrouten in der Weise ein, dass unter Berücksichtigung der Aspekte der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Flughafens möglichst wenig Menschen in Berlin durch Fluglärm beeinträchtigt werden. Überlegungen über ein verändertes Start- und Landungsmanagement muss dabei in Betracht gezogen werden. Im Dialog mit der Deutschen Flugsicherung GmbH muss im Rahmen der Fluglärmkommission ausgelotet werden, welche Planungsspielräume bestehen, die Flugrouten hinsichtlich der Fluglärmbelastung zu optimieren, wenn die zwingenden Aspekte der Sicherheit, der „Fliegbarkeit“ und der ICAO Konformität gegeben sind. Dabei ist, soweit möglich, sicherzustellen, dass die Flugrouten so optimiert werden, dass der Süden Berlins gegenüber der jetzigen Planung entlastet wird. Außerdem begrüßen wir, dass durch den Single-Airport BBI künftig die Zahl der Lärmbetroffenen u.a in Tegel, Wedding und Pankow deutlich sinken wird.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin haben zu diesem Thema keinen Beschluss gefasst. Innerhalb des Landesverbands Berlin existieren hierzu keine übereinstimmenden Meinungen. Wir setzen uns in dieser Frage für eine Beteiligung der Berliner und Brandenburger an der endgültigen Entscheidung im Rahmen unserer Forderung, Bürger direkt an politischen Entscheidungen zu beteiligen. [...]Auf die Vorgabe der Flugrouten hat das Land Berlin nur bedingt Einfluss. Der vorhandene Einfluss ist zu nutzen, um die Anzahl der durch die Flugrouten Betroffenen zu senken. Ein Grundanliegen unserer Partei ist die Transparenz über Verfahren und Entscheidungen in Politik und Verwaltung. Die Berliner und Brandenburger sind umfassend und lückenlos über die Tragweite der Beeinträchtigungen und deren Umfang in der Lebensqualität zu informieren und in eine Entscheidung einzubeziehen.

Weiterbau der A100: Werden Sie sich gegen die Verlängerung der A 100 einsetzen?

SPD

Nein. Mit der Verlängerung der A 100 zum Treptower Park wollen wir im Rahmen eines Gesamtkonzeptes Verkehre bündeln und aus der Innenstadt heraus leiten. Zum Gesamtkonzept gehören der Rückbau von Straßen, die Ausweitung von Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt, die Einführung von Tempo-30-Zonen. Auf der anderen Seite gehören dazu der Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs z.B. durch die Verlängerung und den Neubau von Tramlinien und die Förderung des Fahrradverkehrs.

LINKE

Hierzu ist die Haltung der Partei DIE LINKE. Berlin mit ihrem Beschluss „Gegen die Verlängerung der Stadtautobahn A 100 – für mehr Umweltgerechtigkeit und besseren Verkehr im Süden und Osten Berlins“ vom April 2010 eindeutig. In unserem Wahlprogramm heißt es dazu: „Kein Weiterbau der A 100: DIE LINKE lehnt den Weiterbau der A 100 grundsätzlich ab. Ein innerstädtischer Autobahnring widerspricht sowohl den Ansprüchen an eine soziale und umweltgerechte Stadtentwicklung als auch den Klima- und Umweltzielen der Berliner Stadtpolitik. Der Osten und Südosten Berlins braucht als Alternative sowie zur Entlastung der Wohngebiete und für eine bessere Verkehrsanbindung in Richtung Flughafen BBI eine Verbesserung des ÖPNVAngebotes sowie tangentiale Verbindungen auf der Schiene und der Straße.“

Bündnis 90/ GRÜNE

Wir lehnen den Weiterbau der A100 ab und werden uns dafür einsetzen, den Weiterbau der A100 zu verhindern. Neben den von Ihnen genannten Gründen befürchten wir vor allem nachts einen Mautausweichverkehr über die B96a durch den Berliner Norden. Die A100 ist verkehrspolitischer Unsinn. Man darf sie nicht einmal bauen, wenn man das Geld geschenkt bekommt.

CDU

Die CDU-Fraktion des Berliner Abgeordnetenhauses setzt sich seit Jahren für einen Weiterbau der Stadtautobahn A 100 ein. Berlin braucht ein leistungsfähiges Verkehrssystem mit einem geschlossenen Innenstadtring. Ziel muss es sein, mit leistungsfähigen Hauptverkehrsadern Durchgangsverkehre in Wohngebieten und intakten Stadtquartieren zu minimieren. Durch eine Verlängerung der A 100 vom Autobahndreieck Neukölln zum Treptower Park (16. Bauabschnitt) und einer späteren Verlängerung zur Frankfurter Allee (17. Bauabschnitt) könnten große Bereiche der Innenstadt, insbes. Wohngebiete in Neukölln, Treptow, Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte, endlich nachhaltig vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die dringend benötigte Verlängerung der A 100 zum Treptower Park (16. Bauabschnitt) ist aber auch für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung Berlins, des neuen Großflughafens und des Innovationsstandortes Adlershof von besonderer Bedeutung. Auch unter volkswirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Gesichtspunkten kann und darf Berlin es sich nicht leisten, auf eine vom Bund finanzierte Investition in die Infrastruktur in einer Größenordnung von 420 Millionen Euro zu verzichten.

FDP

Die FDP fordert weiterhin die geplante Erweiterung der Bundesautobahn A 100. Berlins Osthälfte braucht endlich eine vernünftige Anbindung an das Autobahnnetz. Der Verkehr im gesamten Südosten Berlins belastet mit ungeregeltem Durchgangsverkehr die anliegenden Wohnquartiere. Der notwendige Weiterbau der A 100 wird diese Belastungen für die Bevölkerung durch den Kraftverkehr vermindern. Der Ausbau der A100 ist aber auch zur besseren Erschließung und Verwertung der entwicklungsfähigen Industrieareale im Osten der Stadt und damit zur Stärkung der Wirtschaftskraft dieser Bezirke unverzichtbar. Wir setzen uns für eine Verlängerung auch über den 16. Bauabschnitt hinaus ein.

PIRATEN

Die PIRATEN Berlin lehnen den weiteren Ausbau der A100 ab. Der Ausbau wirkt sich negativ auf die Lebensqualität der Berliner der angrenzenden Stadtbezirke aus. Die Weiterführung des Verkehrsaufkommens von der A100 in den Innenstadtbereich führt nicht zu einer Entlastung des Individualverkehrs, sondern zu einer Belastung durch vermehrte Staubildung in den Ab- und Auffahrtsbereichen als auch zur Erhöhung der Lärm- und Emissionsbelastung und verringert somit die Entwicklung des Gebietes zu einem attraktiven Wohngebiet. Den bereits für das Projekt bewilligtem Etat werden wir in ein Alternativprojekt mit ähnlichem Nutzen einbringen. Wir sehen im Erhalt und Ausbau der sich teilweise in desolatem Zustand befindenden Bundesstraßen ( 1 - 2- 5 - 96 - 101) eine Alternative, wobei wir einen Ausbau der Fuß- und Radwege als Priorität ansehen. Wir unterstützen die Klage des BUND, des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg, privater Grundstückseigentümer und Gewerbetreibender gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau der A100 und werden eine prinzipielle, direkte und demokratische Beteiligung der Bürger an Verkehrsprojekten in Berlin, sowie die vollständige Transparenz über die seitens des Landes Berlin geführten Ausschreibungen, Verhandlungen und Vertragsabschlüsse zu Verkehrsprojekten umsetzen.