Viadukt Eiweiler: er wird rundlicher und ... schöner!

Saarbrücker Zeitung 28./29.01.2012

Sanierung des Eiweiler Bahnviadukts beginnt

14.02.2011 Karl Heinz Janson

Der Eiweiler Viadukt ist ein ortsbildprägendes Verkehrsbauwerk. Die ursprüngliche sechsbögige Sandsteinbrücke wurde bis auf einen Bogen am 18. März 1945 von der Wehrmacht auf dem Rückzug gesprengt: Es dauerte bis zum 12.11.1947, bis man das Viadukt mühsam wieder behelfsmäßig mit Stahlträgern aufgebaut und befahrbar gemacht hatte. Später war eine endgültige Wiederherstellung mit Sandsteinbögen vorgesehen, zu der es aber wegen dem Niedergang des Bahnverkehrs auf der Köllertalbahn ab Ende des sechsziger Jahre nicht mehr kam.

Die nicht besonders schöne Behelfskonstruktion blieb dem Ort bis am 17. Januar 2011 erhalten. An diesem Tag begannen die Sanierungsarbeiten des Viadukts für die spätere Nutzung durch die Saarbahn mit dem Abriss der Stahlbrücke. Mittels eines großen Autokrans wurden die fünf Brückenteile zwischen den Pfeilern am 17. und 18. Januar nach und nach abgehoben und am Boden in kleine Teile als Schrott zerschnitten.

Beim Wiederaufbau wird die ehemalige Bogenkonstruktion mittels Betonträgern etwas nachgebildet. Die Gleise selbst werden in einer Betonwanne die neu auf die Pfeiler kommt verlegt. Damit erhält in Bälde Eiweiler wieder seinen Viadukt in fast ähnlicher Form wie ehemals zurück.

SaarBahn nach Heusweiler in Betrieb

Mit einem wahren Volksfest wurde am 30. Oktober 2011 die Verlängerung der SaarBahn bis nach Heusweiler in Betrieb genommen. Schätzungsweise 10.000 Besucher waren gekommen und fuhren in überfüllten SaarBahn-Zügen die neue Strecke ab. Dazu gab es Freikarten, zu denen VCD-Landesvorsitzender Karl Heinz Janson u.a. das Motiv der Fahrkarte des letzten Personenzuges der Köllertalbahn zur Verfügung gestellt hatte. Ursprünglich war nach der Stillegung der Köllertalbahn 1985 vorgesehen, die Bahntrasse als Umgehungsstraße zu nutzen. Fünfundzwanzig Jahre hat das Ringen gekostet, dies zu verhindern und erstmals wieder ein Teilstück einer stillgelegten Bahntrasse im Saarland zu reaktivieren.

Mit dabei und immer in vorderster Linie waren Karl Heinz Janson und Peter Thomas vom VCD. Die VCD Regionalgruppe Köllertal war gemeinsam mit dem BUND Köllertal und der Nahverkehrsinitiative Köllertal in der Festmeile in Heusweiler mit einem Infostand vertreten.

Und VCD Landesvorsitzender Karl Heinz Janson ließ es sich nicht nehmen, als "Hilfsschaffner" in den Zügen mitzufahren und die Sonderfahrkarten wie früher "abzuknipsen" .

SaarBahn nimmt Streckenabschnitt im Köllertal in Betrieb

BUND- und VCD-Mitglieder begleiteten seit 1984 aktiv den Weg von der Köllertalbahn zur Saarbahn. Jetzt ist die Aktion mit Erfolg gekrönt.

Themenabend des VCD Saarland



	Reaktivierung von Eisenbahnstrecken

Am 23.02.2011 fand im alten Bahnhof Völklingen www.elfdreiviertel.de ein Themenabend des VCD statt. Er war mit 25 Teilnehmern sehr gut besucht. Das Thema waren die möglichen

Reaktivierungen von Eisenbahnstrecken im Saarland für den Personenverkehr

Das Verkehrsministerium hatte sich über den saarländischen Rundfunk Ende Dezember 2010 geäußert, es gäbe neben Homburg-Zweibrücken wichtigere Strecken für eine Reaktivierung. Wir hatten nachgehakt und ebenfalls über den SR gebeten, diese dann auch zu benennen. Um diese Diskussion weiterzuführen, wollen wir uns die verschiedenen Möglichkeiten vor Augen führen, ganz gleich ob Niedtalbahn bis Bouzonville, Primstalbahn bis Lebach/Illingen, Bisttalbahn, die Strecke links der Saar oder Homburg-Zweibrücken.

Intercity-Zugpaar auf der Strecke Mannheim-Saarbrücken soll ab Mitte Dezember 2011 weitgehend wegfallen

Bahn will weitere Züge streichen

Von Eckhard Buddruss

neustadt. Entgegen Ankündigungen, dass der Rückzugskurs beim Fernverkehr der Deutschen Bahn (DB) beendet werden soll, plant die DB eine weitere Reduzierung des Angebots auf der Intercity-Linie Frankfurt-Saarbrücken. Zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember soll erneut ein Zugpaar weitgehend wegfallen. Schmerzlich ist dies vor allem für Neustadt und Homburg.

Das Fernzugangebot auf der Strecke Saarbrücken-Mannheim hat sich, wie mehrfach berichtet, seit der Jahrtausendwende massiv verschlechtert. Gab es Mitte der 90er Jahre noch stündlich einen Fernzug, abwechselnd einen Intercity (IC) und einen Interregio (IR), so wurden bis 2002 die meisten IR-Züge ersatzlos gestrichen.

Die Aufnahme des ICE-Verkehrs nach Paris brachte zwar für Mannheim und Kaiserslautern deutlich schnellere Verbindungen in die französische Hauptstadt, für Neustadt und Homburg aber gravierende Verschlechterungen, weil Fernzüge, die auch diese beiden Knotenbahnhöfe bedienten, durch ICE nach Paris ersetzt wurden, die nur in Kaiserslautern halten. Der meistfrequentierte Pfälzer Bahnhof Neustadt hat heute pro Tag nur noch rund zehn statt früher mehr als 30 Fernzughalte.

Zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember will die DB nun zwei weitere Züge an den meisten Tagen streichen. Der IC 2058 von Frankfurt nach Saarbrücken (Neustadt an 9.08 Uhr) soll nur noch montags fahren, der Gegenzug IC 2057/2357 (Neustadt ab 18.49 Uhr) nur noch freitags und sonntags. Neustadt und Homburg sollen damit ihre einzige Direktverbindung am Vormittag von Frankfurt und am Nachmittag nach Frankfurt weitgehend verlieren. Grund ist neben der aus DB-Sicht zu geringen Fahrgastzahlen vor allem auch der akute Fahrzeugmangel bei der DB. Allerdings ist das Vorhaben, die Züge zu streichen, auch bahnintern umstritten - vor allem deswegen, weil es in drei Jahren eine deutliche Verbesserung des Angebots auf dieser Strecke geben wird. Wie mehrfach berichtet, wird mit dem Konzept „Rheinland-Pfalz-Takt 2015” zum Fahrplanwechsel Ende 2014 ein System von schnellen Regional-Express-Zügen (RE) eingeführt, das die in den Fernzug-Takt zwischen Mannheim und Saarbrücken gerissenen Lücken wieder schließen soll. Bei der Ausschreibung des RE-Netzes hat die DB den Zuschlag bekommen. Es wäre nicht gerade ein Meisterstück intelligenter Marktpflege, wenn man durch das Streichen von Zügen nun Kunden verprellt, die man in drei Jahren dann wieder mühsam zurückgewinnen muss.

Nils fragt: Was ist denn ein Intercity?

Wahrschenlich haben viele von euch schon mal einen ICE gesehen oder sind sogar schon einmal mit einem dieser schicken Züge gefahren. Die Abkürzung ist viel bekannter als das, wofür die drei Buchstaben stehen, nämlich „Intercity-Express”. „Express” bedeutet besonders schnell und das Wort „Intercity” bezeichnet eine Verbindung zwischen Städten. Der „Intercity”, abgekürzt IC, wurde in Deutschland 1971 eingeführt. Am Anfang hatte er nur Erster-Klasse-Wagen. Der Intercity galt damals als sehr schick und vornehm. Bis 1991 war er mit Tempo 200 der schnellste planmäßige Zug in Deutschland. Seit es den ICE gibt, der mit Tempo 250 oder sogar Tempo 300 fährt, ist der „Intercity” aber nur noch der zweitschnellste Zug und die Deutsche Bahn (DB) nennt nun auch Züge „Intercity”, die an etwas kleineren Bahnhöfen halten, als das früher üblich war. Ganz ähnlich wie der „Intercity” ist der „Euro-City” - nur mit dem Unterschied, dass er in ausländische Städte fährt. (ebu)

Quelle:

Verlag: DIE RHEINPFALZ
Publikation: Pfälzische Volkszeitung
Datum: Samstag, den 17. September 2011 Seite: Nr.5

Reaktivierung Bahnstrecke Homburg-Zweibrücken

Mit diesem Faltblatt zeigt der VCD Saarland, daß er sich für die Reaktivierung von Bahnstrecken stark macht. Gemeinsam mit der Bürgerinitiative haben wir für Ihre Fragen und Anregungen ein offenes Ohr.

DB Regio gewinnt RE-Netz Südwest

Rheinland-Pfalz / Saarland
Einsatz von Flirt-Fahrzeugen

Die DB Regio Südwest hat die Ausschreibung um das RE-Netz Südwest (E-Traktion) gewonnen (s.a. RB-Newsletter vom 08.11.2010). Den Zuschlag haben die Zweckverbände Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord und Süd, der Rhein-Main-Verkehrsverbund, das baden-württembergische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur und das saarländische Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr als beteiligte SPNV-Aufgabenträger getroffen. Der neue Verkehrsvertrag läuft ab Dezember 2014 über 15 Jahre. Das Netz besteht aus zwei Losen:

Los 1 (3,8 Mio. Zugkm/a):
RE 1 Koblenz Trier Saarbrücken Kaiserslautern Mannheim mit Flügelzugverbindung Trier Luxemburg

Los 2 (2,0 Mio. Zugkm/a):
RE 2 Koblenz Mainz Frankfurt
RE 4 Mainz Ludwigshafen Karlsruhe
RE 7 Mainz Ludwigshafen Mannheim

Die RE 1 verkehrt zwischen Koblenz, Trier/Luxemburg und Saarbrücken im Stundentakt, bis nach Mannheim mindestens zweistündlich. Die Linien des Loses 2, davon die RE 7 komplett neu, verkehren im Zweistundentakt, die RE 2 neu auch an Wochenenden. In Koblenz wird ein Nullknoten eingerichtet, zudem werden in Saarbrücken und in Mannheim (IC-Knoten zur Minute 30) Fernverkehrsanschlüsse erreicht. Eine Besonderheit ist die Flügelzugbildung nach Luxemburg. Für diesen Verkehr hat die CFL bereits bei Stadler Kiss-Doppelstockzüge bestellt, die bereits ab Dezember 2013 eingesetzt werden. Die CFL ist für den Gesamtverkehr zwischen Trier und Luxemburg verantwortlich, die CFL-Triebwagen laufen aber bis Koblenz durch.

Die Vergabe erfolgt als Nettovertrag, bei der die Verantwortung für die Fahrgelderlöse auf Seiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen liegt. Zusätzlich besteht eine besondere Regelung zur Risikobegrenzung, bei der ein Teil des Erlösriskos von den Aufgabenträgern getragen wird, sofern die realen Erlöse unter der gutachterlich ermittelten Erlösprognose für die Ausschreibung liegen.

Umgekehrt schöpfen die Aufgabenträger Mehrerlöse entsprechend ab.
Die DB Regio wird auf allen Linien 28 neue fünfteilige Elektrotriebwagen des Typs Flirt von Stadler mit jeweils 270 Sitzplätzen einsetzen. Dabei wurde vereinbart, teilweise sogar zwei Kundenbetreuer pro Zug einzusetzen. Zudem soll es eine Sitzplatzreservierung für Stammkunden geben. (cm)

www.railbusiness.de/index.php?site=impressum- Newsletter "Railbusiness" vom 5.7.11

Frage des VCD Saarland an die Aufgabenträger: jetzt würden wir gerne wissen, wer und mit welchem Material in der anderen Stunde zwischen Saarbrücken und Mannheim verkehren wird.

Kontakt aufgenommen zur BI in Zweibrücken

Bei einem Ortstermin im Juni 2011 in Zweibrücken wurde mit der dortigen Bürgerinitiative Kontakt aufgenommen zu dem Projekt " Verlängerung der S Bahn Homburg-Zweibrücken". Im einzelnen wurde vereinbart, dass zum Thema versucht werden soll ein Gespräch mit der Umweltminsterin zu führen, mit einem gemeinsamen Stand auf den Homburger Umwelt und Friedenstagen zu werben und dazu einen besonderen Regionalflyer zu machen.

Köllertalbahn Historische Bilderausstellung



	.

Historische Bilderausstellung mit Modellen und Exponaten der Bahn,
Postkarte und Sondermarke mit Stempel, Jubiläumsbuch dort erhältlich

Eröffnung am Montag 9. Mai 18.00 Uhr
läuft vom 10. bis 14. Mai 2011 - täglich von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet, in Heusweiler-Walpershofen im Vereinsraum Köllertalhalle, Herchenbacherstr. 20

Eintritt ist frei

Es lädt ein Ortsvorsteher Werner Hund gemeinsam mit Kulturforum Köllertal, Verein für Industriekultur und Geschichte, Saarbahn GmbH, Heimatkundliche Vereine Püttlingen, Warndt und Köllertal, Historischer Verein Lebach, Verein Jahrbuch Walpershofen, VHS Püttlingen und weitere

Organisation der Ausstellung: Walter Brandstetter und Karl Heinz Janson

Ratlose Touristen am Saarbrücker Bahnhof

SZ 18.03.2011 Von SZ-Mitarbeiterin Silvia Buss

Weit und breit kein Büro, wo sich die Reisenden über die Stadt und ihre Attraktionen informieren könnten. Wer mit der Bahn nach Saarbrücken kommt, muss sich erst einmal bis zum Rathaus durchschlagen, um an Stadtpläne und erste Infos zu kommen. Denn dort hat die Kontour GmbH, die im Auftrag der Stadt dafür zuständig ist, die einzige Tourist-Info eingerichtet.

Saarbrücken. Die beiden älteren Herren verstehen nur Englisch. Mit ihren beiden Rollkoffern stehen sie ratlos am Eingang zum Lützelbachtunnel. Zum B&B Hotel wollen sie. „Müssen wir wirklich hier durch?“, fragen sie skeptisch die erste Passantin, die nach etlichen Minuten des Grübelns hier auftaucht. Auf ihrem Google-Maps-Ausdruck ist der Weg vom Hauptbahnhof dorthin nicht wirklich zu erkennen. Die zwei Touristen haben in dieser ihnen fremden Stadt einfach den falschen Bahnhofsausgang benutzt. Gäbe es am Hauptbahnhof einen genauen Umgebungsplan mit Hotel-Angaben, wäre das nicht passiert.

Was zu grundsätzlicheren Fragen führt: Wie empfängt Saarbrücken eigentlich seine Touristen an der Eingangspforte zur Stadt, dem Bahnhof? Suggeriert der Name „Eurobahnhof“ nicht, dass es hier weltläufig zugeht, man Gäste aus Frankreich, ganz Europa erwartet? Früher gab es in der Saargalerie, direkt an der Saarbahn, eine „Tourist-Info“ – ein ziemlich kleines, enges Lädchen, aber immerhin. Nach dem Umbau zur Europagalerie verzichtete die Stadt darauf. Stattdessen müssen sich Besucher, die mit der Bahn ankommen, nun erst einmal bis zum Rathaus durchschlagen, um an Stadtpläne und erste Infos zu kommen. Denn dort hat die Kontour GmbH, die im Auftrag der Stadt dafür zuständig ist, die einzige Tourist-Info eingerichtet.

Auch die Service-Stelle für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Eurobahnhof ist seit vorigem August geschlossen. Wegen zu geringer Nachfrage und Umsätze war sie nicht rentabel, erfährt man von Sabine Klär, der Sprecherin des Saarpfalzbus-Unternehmens, das den Laden betrieb. Informationen zum Nahverkehr könne man aber auch an den DB-Schaltern erhalten, in jedem Bus sowie im Kundencenter von SaarBahn&Bus (SBB) in der Dudweilerstraße.

Saarbrücken aber will sich nicht nur im Städtetourismus profilieren. Es ist auch Universitäts-, Kongress- und Messestadt. Für diese Klientel liegen das Rathaus ebenso wie das Saarbahn-Kundencenter nicht gerade auf dem Weg.

„Dass man eine Tourist-Info im Bahnhof einrichtet, muss heute nicht mehr sein“, meint Walter Poggenpohl, Geschäftsführer der Saarbrücker City Marketing GmbH. Denn damit erreiche man nur einen kleinen Teil der Besucher. 80 Prozent reisten heute mit dem Pkw an, oder auch mit dem Reisebus. Und für die sei das Rathaus zentral. Dennoch: Die neue Tourismusstrategie für die Region Saarbrücken, die derzeit in den Ausschüssen diskutiert wird, erzählt Poggenpohl, schlage die Einrichtung zweier weiterer Tourist-Infos vor, darunter eines im Saarbrücker Schloss. Für das zweite gebe es noch keinen konkreten Vorschlag.

„Tourist-Infos sind dort empfehlenswert, wo die Gäste sich aufhalten – an Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen oder zentralen Plätzen“, sagt Birgit Grauvogel von der Tourismuszentrale Saar. Gerade seit der Eröffnung der Europagalerie aber halten sich in Saarbrücken viele Menschen im Umfeld des Eurobahnhofs auf. Zusätzlich kommen hier viele Berufspendler an. Im Saarland probiert gerade das kleine St. Wendel etwas Neues aus: Dort hat man im renovierten Bahnhof die Reiseauskunft der DB mit einer Infostelle des Saar VV und der Tourist-Info von Stadt und Landkreis kombiniert.

S-Bahn Homburg-Zweibrücken: Das Saarland ist jetzt am Zug

Pfälzer Merkur 02.03.2011

Schienenfreunde-Chef sieht Chancen für S-Bahn – Staatssekretär Grünewald skeptisch

Der saarländische Umweltstaatssekretär Dieter Grünewald beharrt weiter auf Aussagen zu den Kosten für den Betrieb der S-Bahn. Vorher könne das Saarland der Ausschreibung nicht zustimmen.

Von Merkur-Mitarbeiter Fritz Schäfer

Zweibrücken. Der Mainzer Landtag hat sich in der vergangenen Woche einstimmig für die Verlängerung der S-Bahn über Homburg hinaus bis nach Zweibrücken ausgesprochen (wir berichteten). Der Landtag möchte, dass als nächster Schritt die Verlängerung nach Zweibrücken als Option in die S-Bahn-Ausschreibung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar aufgenommen wird. Der Vorsitzende des Vereins zur Förderung des Schienenverkehrs, Bernhard Marschall, der sich seit über einem Jahrzehnt für die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Zweibrücken und Homburg einsetzt, bezeichnete die Rahmenbedingungen nach dem Beschluss des Landtags als „so gut wie nie“.

Doch der saarländische Umweltstaatssekretär, Dieter Grünewald, betont auf Anfrage des Pfälzischen Merkur, dass es aus Saarbrücken „ohne eine genaue Aussage über die Betriebskosten keine Zustimmung zur optionalen Ausschreibung gibt“. Dafür sei im saarländischen Haushalt kein Geld vorgesehen. Und ohne eine Finanzierung könne man nichts ausschreiben, sagt Grünewald. Die Aussagen zu den Kosten soll eine Vorentwurfsstudie bringen.

Der Landtagsbeschluss ist nach Einschätzung von Bernhard Marschall „ein großer Schritt“ zur Reaktivierung der Bahn. „Jetzt muss sich nur noch im Saarland etwas tun“, sieht der Vorsitzende der Schienenfreunde die Nachbarn am Zug. Auch in Saarbrücken müsse man die Vorteile für Homburg und das Bliestal durch die S-Bahn erkennen.

Marschall kann sich dabei auch vorstellen, dass Homburg dem VRN beitreten kann. Bernhard Marschall meint, dass nur die Ausschreibung „konkrete Zahlen für den laufenden Betrieb liefert“. Bei den Investitionskosten ist Rheinland-Pfalz durch ein Angebot von Ministerpräsident Kurt Beck dem Saarland bereits vor Wochen entgegenkommen (wir berichteten).

Streckenreaktivierungen im Saarland für den Personenverkehr





	schon immer engmaschiges Streckennetz in der Region, sechs Strecken schlagen wir vor.

Wir werben für die Reaktivierung von sechs Nahverkehrs-Bahnstrecken im Saarland. Anläßlich eines VCD-Themenabends in Völklingen am 23.02.2011 haben wir unsere Vorstellungen vor interessiertem Publikum vorgestellt.

- Niedtalbahn
- Primstalbahn
- Linke Saartalstrecke
- Rosseltalbahn
- Bisttalbahn
- Bliestalbahn

Hier die Präsentation. Nachfragen und Rückmeldungen bitten wir zu richten an Werner Matthias Ried unter saarland at vcd.org.

Auch im Elsass fährt jetzt eine Stadtbahn

Der erste „tram-train" Frankreichs ist im südelsässischen Mulhouse in Betrieb genommen worden. Die Kombination aus Straßenbahn und Zug verbindet die Stadt mit dem 22 Kilometer entfernten Thann in den Vogesen. Der vom deutschen Unternehmen Siemens gebaute „Avanto" kann sowohl auf den städtischen Straßenbahngleisen rollen als auch auf dem Schienennetz der SNCF.

Geplant sind täglich 24 Hin- und Rückfahrten. Nach Angaben der Région Alsace fahren derzeit rund 5.000 Pendler aus dem Thur-Tal mit dem normalen Regionalzug nach Mulhouse. Von dem neuen Angebot erhofft sich die Region pro Tag mindestens 3800 zusätzliche Fahrgäste. Finanziert wurde der rund 150 Millionen Euro teure „tram-train" vom französischen Staat, der Region, der SNCF und der Betreiberfirma des Schienennetzes der Eisenbahn RFF. Initiiert wurde das Projekt bereits 1995. Vorbild war die Stadt Karlsruhe, wo der „Avanto" schon seit Jahren auf Straßenbahn- und Zuggleisen fährt.

Ein weiterer „tram-train" soll Straßburg ab 2015 mit Molsheim und Barr am Fuß der Vogesen verbinden. (afp 2.2.2011)

Bahnhaltepunkt Einöd soll Tor zum Bliesgau werden

Mit dem Haltepunkt Einöd befasste sich der Einöder Ortsrat auf seiner letzten Sitzung ausgiebig. Die Gestaltung des Umfeldes des noch recht neuen Bahnhaltepunktes bestimmte einen Großteil der Sitzung.

Daniel Neuschwander von der Gruppe Dorfmitte der Lokalen Agenda 21 stellte ein umfassendes Konzept vor. Danach soll die Bahnanlage mit einem Nutz- und Freizeitbereich, der dort entstehen soll, Teil des Einöder Tores zur Biosphäre Bliesgau werden. Wichtige Elemente der Gestaltung sollen dazu überdachte Sitzmöglichkeiten, Fahrradständer, Infotafeln und abschließbare Fahrradboxen sein.

Der VCD begrüßt dieses Konzept, das eine beispielhafte Vernüpfung von Bahn und Rad werden kann. Wenn, wie der VCD hofft, es zu der S-Bahn-Weiterführung von Homburg nach Zweibrücken kommt, wird der Haltepunkt Einöd eine wichtige Funktion zur weiteren touristischen Erschließung des Bliesgaus erhalten.

DB-Sparpreise finden wurde leichter gemacht

Die neue Funktion findet unter www.bahn.de/sparpreisfinder eine Liste gewünschter Zugverbindungen nach Preisen geordnet. Es kann gezielt nach preisgünstigen Tickets auf verkehrsschwächeren Zeiten gesucht werden.

Die neue Funktion ändert nicht das Problem, dass in Verkehrsspitzenzeiten auf stark frequentierten ICE-Linien wie zum Beispiel von Mannheim nach Berlin kaum besonders preisgünstige Tickets zu bekommen sind. Sie kann aber die Entscheidung erleichtern, wieviel früher man etwa am Sonntag zu fahren bereit wäre, um den Fahrpreis zu senken.

Der neue Sparpreisfinder funktioniert nur bei Zielen im Inland und nicht zu Bahnhöfen auf Strecken nicht-bundeseigener Eisenbahnen wie beispielsweise Tegernsee.

Schienensteuer in Frankreich: Ausnahme für Saarbahn

Die Saarbahnverbindung nach Saargemünd ist gesichert. Das hat Ministerpräsident Müller bestätigt. Frankreich hat eine Ausnahme bei der Pauschalsteuer für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr beschlossen. Die Saarbahn bleibt verschont.

Quelle: Saarländischer Rundfunk www.sr-online.de/landleute/1424/1166141.html

(05.01.2011) Die französische Regierung hat die, im vergangenen Jahr eingeführte, Schienensteuer so geändert, dass Züge im grenzüberschreitenden Verkehr bis zum ersten Bahnhof in Frankreich davon befreit werden. Die Saarbahn muss somit keine Steuern zahlen. Über die Entscheidung zeigte sich Saar-Ministerpräsident Peter Müller (CDU) erfreut. Er sagte, mit dieser Ausnahmeregelung sei dem Anliegen des Saarlandes entsprochen worden, die Saarbahnverbindungen nach Saargemünd und Forbach von der Schienensteuer auszunehmen. So sei diese Verbindung auch in Zukunft gesichert, betonte Müller.

Die französische Steuer, die pro Schienenfahrzeug – nicht pro Kilometer – erhoben wird, drohte diese unrentabel zu machen. Die Besteuerung hätte die Saarbahn mehr als 600 000 Euro im Jahr gekostet.

Für die Menschen in der Grenzregion sei dies eine gute Nachricht zu Jahresbeginn, so Müller weiter. Auch in schwierigen Angelegenheiten habe sich die deutsch-französische Zusammenarbeit wieder bewährt.

Grüne begrüßen Ausnahmen für Grenzverkehr

Auch die Grünen sehen den Verzicht auf die Steuer positiv. Der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag, Hubert Ulrich, erklärte, damit seien die grenzüberschreitenden Verbindungen gesichert. Die ursprünglich beschlossene Besteuerung hätte zu Nachteilen für die Saar-Region geführt. Gerade im Saarland sei die grenzüberschreitende Mobilität sehr hoch. Der Personennahverkehr solle in der Grenzregion zukünftig auch noch weiter ausgebaut werden. (red)

Öffentlicher Nahverkehr: Der Staat zahlt - die Milliarden versickern



	258 Kilometer pro Einwohner im Jahr 2008. Keiner bestellt weniger Regionalzüge! Die rote Laterne für die saarländische Landesregierung. -- zum Vergrößern Graphik anklicken --

Mit viel Geld fördert der Bund jährlich den Regionalverkehr. Nun zeigt sich: Nicht jedes Land geht mit den Mitteln effizient um.
Von Daniela Kuhr, Berlin süddeutsche zeitung vom 12.05.2010/nog/tob

Etwa sieben Milliarden Euro stellt der Bund den Ländern jährlich zur Verfügung, um damit ihren Schienenpersonennahverkehr zu bestellen. Wie sie die Mittel verwenden, bleibt ihnen überlassen.

Bei der Förderung des Nahverkehrs verschwendet die öffentliche Hand Milliarden an Euro. Das ergab eine Analyse des Bundesverbands der Verbraucherzentralen, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt. Vor allem in ostdeutschen Bundesländern, aber auch im Saarland, wird demnach mit einem überdurchschnittlichen Aufwand ein unterdurchschnittliches Ergebnis erzielt.

Seit der Bahnreform 1994 ist es Aufgabe der 16 Bundesländer, den Schienenpersonennahverkehr selbst zu bestellen. Oft beauftragen sie die Deutsche Bahn damit, zunehmend jedoch auch deren Konkurrenten. Um den Verkehr finanzieren zu können, erhalten die Bundesländer jährlich insgesamt etwa sieben Milliarden Euro an sogenannten Regionalisierungsmitteln aus dem Bundeshaushalt.

Wie die Länder die Mittel verwenden, bleibt ihnen überlassen. Eine Kontrolle durch den Bund findet nicht statt. Der Bundesverband der Verbraucherzentralen hat nun erstmals auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamts ausgewertet, wie wirtschaftlich die Länder mit dem Geld umgehen.
SZ-Graphik, Nahverkehr in DeutschlandGrossbild

Wie viel Geld die Bundesländer für den Regionalverkehr bekommen, zeigt diese Grafik. (Graphik: SZ)

Mehr Fahrgäste bei gleichem Aufwand
Das Ergebnis ist ernüchternd: Bei gleichem Aufwand könnten bundesweit "20 Prozent mehr Fahrgäste im Schienenpersonennahverkehr befördert werden, wenn in den Bundesländern die Regionalisierungsmittel effektiv verwendet würden", schreibt der Verfasser, Holger Krawinkel.

Besonders schlecht schneiden das Saarland, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen ab. Diese Länder bezahlen für Verkehrsleistungen deutlich mehr als andere. "Schon beim Aufwand für die eingekauften Zugkilometer liegt zwischen den effizientesten und den ineffizientesten Bundesländern eine Differenz von 50 Prozent", heißt es in der Studie.

Wenn man dann noch berücksichtige, wie viele Personen mit dem Geld transportiert würden, seien die Unterschiede noch größer. So kostet es in Bayern im Schnitt elf Cent, eine Person einen Kilometer im Zug zu transportieren, in Sachsen dagegen 35 Cent. "Und das, obwohl die Siedlungsdichte in Sachsen höher als in Bayern ist", sagt Krawinkel zur SZ.

Gelder angemessen verteilen
Allein mit der unterschiedlichen Bevölkerungsdichte seien die Differenzen also nicht zu erklären. Die Analyse kommt zu dem Ergebnis, dass die Regionalisierungsmittel anders zwischen den Ländern verteilt werden sollten. 1994 erfolgte die Verteilung nach einem Schlüssel, der nahezu unverändert bis heute gilt (siehe Grafik).

Er richtete sich vorrangig nach dem damaligen Fahrplanangebot in den jeweiligen Ländern. Dieses sollte finanzierbar bleiben. Doch seit damals haben sich Nachfrage und Angebot deutlich verändert. Die Verteilung der Mittel entspreche "nicht mehr der tatsächlichen Verkehrsleistung in den jeweiligen Bundesländern", so die Studie.

Im Schnitt fahren die Deutschen 573 Kilometer pro Jahr mit Regionalzügen (siehe Grafik). Die Sachsen aber legen nur 326 Kilometer zurück, die Saarländer sogar nur 250 Kilometer, während die Bayern und die Brandenburger jeweils mehr als 700 Kilometer fahren. Auffallend schlecht schneidet Nordrhein-Westfalen ab. Obwohl das Land dicht besiedelt ist, fahren die Bürger dort im Jahr nur 465 Kilometer mit Regionalzügen.

Zu viele Direktvergaben
Krawinkel ist überzeugt, dass im Regionalverkehr Milliarden an Euro verschwendet werden. Es müsse dringend analysiert werden, woran die Effizienz-Unterschiede lägen. Das vorhandene Zahlenmaterial reiche dafür nicht aus. Die Studie legt vor allem zwei Erklärungen nahe.

Zum einen würden die Länder Aufträge zu selten ausschreiben, sondern direkt vergeben - häufig an die Bahn. "In diesem Fall nutzen die Verkehrsanbieter womöglich aus, dass das Land dank der Regionalisierungsmittel eine erhöhte Zahlungsbereitschaft aufweist", vermutet Krawinkel.

Mit anderen Worten: Die Anbieter wissen, dass Geld da ist, und verlangen daher mehr für ihre Leistung. Und die Länder sind bereit zu zahlen. Denn im derzeitigen System hätten ineffizient arbeitende Länder keine Sanktionen zu befürchten, heißt es in der Studie. "Im Gegenteil müssen besonders effizient arbeitende Länder befürchten, nicht verwendete Mittel an den Bund zurückzahlen zu müssen."

Überhöhte Preise für die Schienennutzung
Eine zweite Erklärung für die Effizienz-Unterschiede wäre, dass die Deutsche Bahn als Betreiberin des Netzes in bestimmten Regionen von den Bahnunternehmen höhere Preise für die Schienennutzung verlangt, sodass diese ihre Leistung teurer anbieten müssen. Auch hier könnte dahinter das Motiv stecken, die Regionalisierungsmittel abzuschöpfen.

Laut Studie deutet vieles auf solche "überhöhte Trassen-Entgelte" hin. Der Autor schlägt eine grundlegende Reform vor. Statt den Ländern pauschal Millionenbeträge zur Verfügung zu stellen, sollte der Bund ihnen künftig nur noch ein Grundangebot im Nahverkehr über eine feste Zusage finanzieren und alle zusätzlichen Mittel gezielt dahin leiten, "wo die Verkehrsnachfrage am größten und die Mittelverwendung am effizientesten ist".

So lasse sich der größte Nutzen für Fahrgäste, Steuerzahler sowie die Klimabilanz ziehen. Voraussetzung sei, dass die Länder nachvollziehbar über die Verwendung der Mittel Auskunft geben müssen. "Es ist erstaunlich, wie lange es schon an Transparenz und Anreizen fehlt, um diese offenkundige Fehlsteuerung beim Einsatz öffentlicher Mittel abzustellen", schreibt Krawinkel.

Bahn bestellt Doppelstockwagen

siehe angehängter Presseartikel

Bahnhöfe sind das Entree der Bahn

VCD Saarland Bahnhofstest 2008
Im April 2009 wurde er offiziell vorgestellt -- kann per Mail bestellt werden.

Hier muss jeder Bahnkunde durch. Ob ein modernes oder vielleicht auch älteres bescheideneres Empfangsgebäude, ob man durch eine halbe Ruine durch muss oder gleich in einer Unterführung verschwindet, ob viele Stufen zu überwinden sind oder einen gläserne Fahrstühle erwarten - davon hängt es vielfach ab, ob man überhaupt einen Zugang zur Bahn findet.

1997 führte der VCD Saarland seinen ersten Bahnhofstest durch. Die damals untersuchten Kriterien und die Bewertung nach Schulnoten haben wir für den Test 2008 übernommen.

Bewertet wurden das Erscheinungsbild von Bahnhofsvorplatz und Empfangsgebäude - sofern vorhanden, die Erscheinung und Ausstattung der Bahnsteige und ihrer Zugänge, die Erreichbarkeit zu Fuß, mit dem Bus und dem Auto, sowie Fahrgastinformation und Fahrkartenverkauf.

ZEIT-VERLUST

Unser Testteam hat alle 75 Bahnhöfe begutachtet. Besonders bei der Fahrgastinformation schnitten viele Bahnhöfe schlecht ab. Zwar gibt es fast überall Fahrplan und Fahrkartenautomat, manchmal, aber selten, auch den Wabenplan des saarVV, jedoch nur an zwei Bahnhöfen Aushänge mit Tarifinformationen. Besonderheiten der Preisfindung im Verkehrsverbund, die Vielzahl der Sonderangebote der Deutschen Bahn, wie Rheinland-Pfalz-Ticket, Saar-Lor-Lux- oder Schönes-Wochenende-Ticket, wo und wann sie gelten - dieses Wissen muss der Fahrgast von woandersher mitbringen. Besonders interessant fand unser Testteam, was sich im Bereich der Bahnsteige und ihrer Zugänge getan hat. Bahnhöfen, die ganz unverändert wirkten, standen andere gegenüber, die in der Zwischenzeit modernisiert wurden.

Traurige Beispiele aber sind Schafbrücke und Saarbrücken-Ost. Sie verschlechterten sich von Gesamtnote 3 auf 4. Dort war zwar zwischenzeitlich investiert und anstelle der alten Wartehäuschen die roten DB-Pluspunkte aufgestellt worden. Diese präsentieren sich heute in ziemlich desolaten Zustand mit ausgebauten Glaswänden. Und das ist einer unser Hauptkritikpunkte. Die vorhandenen Anlagen, ob alt oder neu, werden nicht ausreichend gepflegt, Instandhaltung findet nicht statt. Dieser Eindruck der Vernachlässigung wird durch nicht entfernte Graffiti und Uringeruch noch verstärkt.

Auch der Saarbrücker Hauptbahnhof, im ersten Test 1997 auf Platz 1, landete jetzt nur auf Platz 7. Hier liegt es vor allem an der sehr unbefriedigenden Busverknüpfung. So erkennt man z.B. nur nach längerem Suchen, wo welcher Bus abfährt und das auch nur bei Tageslicht. Elektronische Anzeigetafeln, an den meisten größeren Bahnhöfen im Saarland bereits üblich, gibt es in Saarbrücken nur für die Saarbahn.

Spitzenreiter ist Homburg. Hier stimmt fast alles. Der Fahrgast findet vor, was er sucht. Die Wege sind barrierefrei, für Fahrräder gibt es verschließbare Boxen, die Bahnsteighöhen sind für stufenfreien Zustieg erhöht und der angegliederte Busterminal ist übersichtlich.

Der Bahnhofstest 2008 macht deutlich wie viel noch getan werden muss. Land, Kommunen, Bahn und saarVV sind hier gefordert.

Andrea Schrickel

Saarland-Bahn-Konzept

Das Saarland-Bahn-Konzept ist ein umfassendes Konzept zur Verbesserung des saarländischen ÖPNV. Mit den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln soll ein optimaler ÖPNV erreicht werden. Entgegen den Planungen der Landesregierung im Verkehrsentwicklungsplan 1994 sehen wir in unserem Konzept keinen weiteren Ausbau der Saarbahn auf Bahnstrecken vor. Das ist alles nicht in der aktuellen Planung berücksichtigt, am neuen Verkehrsentwicklungsplan wird seitens des Landes noch gearbeitet.

Wesentlicher Bestandteil unseres Konzepts ist die Einführung einer S-Bahn. Sie bildet das Rückgrat des saarländischen ÖPNV und verkehrt auf den saarländischen Bahnstrecken im Halbstundentakt mit Halt an allen Stationen. Zusätzliche Haltepunkte werden eingerichtet wie bereits in Merzig umgesetzt.

Die Vorteile der S-Bahn sind:

um bis zu 50% kürzere Reisezeiten als die Saarbahn
kostengünstiger als die Saarbahn
mit bestehender Infrastruktur umsetzbar
und Träume wie "in den Warndt" "nach Völklingen" "nach Scheidt" sind schon wahr...

Link für Dateidownload folgt Nähere Infos in unserem pdf-Dokument (0,5 MB)

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