1. Mit Pilotprojekten beginnen

Nur wer den Mut besitzt, Neues auszuprobieren, kann auch Erfahrungen sammeln. Mit kleinen Pilotprojekten anzufangen – beispielsweise im Rahmen eines Forschungsprojekts – hat den Vorteil, dass der Aufwand und das Risiko des Scheiterns überschaubar bleiben. So wären beispielsweise appbasierte Carsharing-Konzepte mit anfangs nur wenigen E-Fahrzeugen denkbar. Oder die Einführung von bargeldlosem Parken für einen kleinen Straßenabschnitt oder definierte Innenstadtbereiche. Mit der App Park Now ist dies bereits in vielen deutschen Städten möglich. Nach erfolgreicher Umsetzung erster Pilotanwendungen sollten diese verstetigt und auf weitere Gebiete ausgedehnt werden, sodass damit eine positive Dynamik in Gang gesetzt wird.

2. Kooperationen eingehen

Die finanziellen und personellen Ressourcen sind oft sehr begrenzt. Empfehlenswert ist es daher, sich starke Verbündete, wie beispielsweise lokal ansässige Hochschulen, zu suchen. Kooperationen mit studentischen Projektgruppen oder Lehrveranstaltungen können innovative Ideen hervorbringen, die in Pilotkonzepten und -anwendungen getestet werden können. Ebenso kommen zivilgesellschaftliche Akteur*innen wie Verbände und Vereine, etwa der VCD, als Kooperationspartner infrage. Forschungsprogramme wie „Kommunen innovativ“ des BMBF können hierfür ein geeigneter Rahmen sein, um erste Kooperationen einzugehen und Pilotanwendungen zu initiieren.

3. Langfristige Effekte berücksichtigen

Effizienzsteigerungen im Verkehrssystem dürfen langfristig nicht zu umweltschädlichen Effekten führen. In der Vergangenheit war oft zu beobachten, dass die Gesamtbilanz einer Maßnahme nach einiger Zeit aufgrund sogenannter Rebound-Effekte trotz anfänglicher Einsparungen von Ressourcen negativ ausfiel. Sparsamere Autos wurden häufiger oder für weitere Wege genutzt, weil die Kosten pro Kilometer gesunken sind. Pedelecs ersetzen nicht nur Autofahrten, sondern zunehmend auch Fahrten mit muskelbetriebenen Fahrrädern. Wer E-Scooter fährt, hätte auch zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren können. Ridepooling führt oft dazu, dass der ÖV weniger genutzt wird. Die Einführung neuer Mobilitätsformen sollte daher stets mit Augenmaß und Weitsicht erfolgen.

4. Rückfallebenen bilden

Trotz aller Chancen, die mit der Digitalisierung verbunden sind, birgt eine verstärkte Nutzung von digitalen und automatisierten Systemen erhebliche Risiken. So könnten Unbefugte beispielsweise über Cyberangriffe Zugriff auf autonome Systeme erhalten und sie stören. Das IT-Sicherheitsgesetz, das im Jahr 2015 verabschiedet wurde, sowie das im Jahr 2018 von Bundesregierung und Wirtschaft ins Leben gerufene „Bündnis für Cybersicherheit“ sind Maßnahmen, die Cybersicherheit zu verbessern. Zudem sollte beachtet werden, dass mit steigender Komplexität der Systeme die Störanfälligkeit zunimmt. Analoge Rückfallebenen sollten daher von Anfang an mit berücksichtigt werden, um die Widerstandsfähigkeit (Resilienz) zu erhalten. Dies kann bei autonomen Shuttles bedeuteten, dass Servicepersonal im Notfall gerufen werden und schnell eingreifen kann. Die Übergabe des Betriebes von dem und an den Menschen muss klar geregelt und transparent sein.

5. Daten müssen im Eigentum der Kommune bleiben

Bei der Implementierung digitaler Anwendungen können große Mengen an Nutzerdaten entstehen. Diese Daten könnten verwendet werden, um Angebote so zu entwickeln, dass sie bestmöglich die Nutzerbedürfnisse berücksichtigen. Beispielsweise können Anbieter von E-Scootern diese nach dem Aufladen dort abstellen, wo morgens die Nachfrage besonders hoch ist. Oder Ride-Sharing-Angebote können in Stadtteilen und zu Uhrzeiten angeboten werden, in denen die Nachfrage zu gering ist, um Busse fahren zulassen. Aufwendige Zählungen und teure Fehlplanungen lassen sich somit eher vermeiden. Das setzt allerdings voraus, dass sich Kommunen im Rahmen der digitalen Daseinsvorsorge mit der Frage der Datensouveränität auseinandersetzen. Es sollten entsprechende Vorkehrungen getroffen werden, um Daten langfristig nicht ausschließlich privaten Anbietern zu überlassen, so eine Empfehlung des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Eine Digitalisierungsstrategie, wie sie inzwischen von vielen deutschen Städten entwickelt wurde, kann hierbei hilfreich sein, um die richtigen Akteure einzubinden sowie die notwendigen Schritte zu definieren. Die Kommunen sollten die von ihnen gewonnenen Daten zum Wohle der Bürger*innen nutzen können. Städte wie Herne oder Berlin stellen Daten auch über Open-Data-Portale zur freien Verfügung.

6. Unterschiede zwischen Stadt und Raum berücksichtigen

In den Zentren von Metropolen ist aufgrund der erwarteten Gewinnmargen eher ein Überangebot an neuen Mobilitätsformen und -playern vorzufinden. Um der Kannibalisierung des öffentlichen Verkehrs vorzubeugen, sollten neue Angebote grundsätzlich nur dort erlaubt werden, wo noch kein gutes Verkehrsangebot vorliegt, z. B. im suburbanen Raum. Im Nahverkehrsplan kann klar definiert werden, unter welchen Bedingungen das bestehende Angebot durch zusätzliche Angebote der Unternehmen ergänzt werden dürfen. Als Zubringer zum Schienenverkehr sind beispielsweise autonome Kleinbusse geeignet, wie in Berlin-Tegel. In den hochverdichteten urbanen Zentren sollte nach wie vor der Ausbau eines attraktiven ÖV Priorität haben. Darüber hinaus sollten Kommunen sichere Rad- und Fußwege anlegen und gleichzeitig den städtischen Raum für private Pkw reduzieren.

7. Angebote für den ländlichen Raum ausbauen

Zweifelsohne bestehen große strukturelle Unterschiede zwischen den urbanen und ländlichen Gebieten. Kommerzielle Anbieter sind darauf angewiesen, Gewinn zu erwirtschaften. Da diese auf dem Land schwerer zu erzielen sind, geht die Entwicklung neuer Angebote im ländlichen Raum nur sehr zögerlich voran. Hier können Kommunen oder Bürgervereine selbst die Initiative ergreifen, wie bei den Carsharing-Angeboten in Barnim und Barsikow. Diese zeigen, dass Carsharing auch im ländlichen Raum funktioniert. Allerdings war hier eine staatliche Anschubfinanzierung nötig. Als Zubringer zum öffentlichen Verkehr sind auch auf dem Land autonome Kleinbusse geeignet, die ihre Fahrgäste zum Bahnhaltepunkt in der Ortsmitte oder zur Bushaltestelle an der Landstraße bringen. So kommt dann auch der Bus deutlich schneller voran, da er nicht mehr jeden Ortsteil ansteuern muss.

8. Menschen mitnehmen

Ein wichtiger, aber oft vernachlässigter Baustein der Verkehrswende ist die Kommunikation. Die Bürger*innen wollen über die Verkehrswende, ihre Elemente und Maßnahmen informiert werden und müssen diese erklärt bekommen. Verringert eine Kommune die Anzahl der Parkplätze in der Innenstadt und erhöht gleichzeitig die Preise, denken Menschen schnell, dass ihnen die Stadt für ein geringeres Angebot mehr Geld aus der Tasche ziehen will. Reduziert eine Gemeinde in einer Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, fühlen sich Autofahrer*innen womöglich behindert. Das kann Widerstand hervorrufen. Doch wenn man den Bürger*innen erklärt, dass eine Maßnahme dazu dient, die Abgasbelastung und den Verkehrslärm für die Anwohner*innen zu reduzieren, mittelfristig Stau vermeidet, weil Verkehrsteilnehmer*innen auf das Fahrrad oder den Bus umsteigen, oder die Verkehrssicherheit für die Schüler*innen der nahen Grundschule verbessert, bringen sie den Veränderungen mehr Verständnis entgegen oder befürworten sie.

Es gibt kein Patentrezept dafür, wie die Verkehrswende funktioniert. Die nötigen Schritte unterscheiden sich zwischen urbanem, suburbanem und ländlichem Raum. Es sind viele kleine Schritte, die zusammen die Verkehrswende bilden: Die Park-and-Ride-Anlage am Kleinstadtbahnhof, die Radschnellverbindung aus dem Vorort ins Geschäftsviertel, das Carsharing-Angebot mit Buchungs-App, das Ride-Sharing-Angebot, das als Zubringer zur U-Bahn-Station dient, und die Kommunikationskampagne, die erklärt, warum Parkplätze weichen müssen. Es braucht engagierte Akteure in den Kommunen, um diese vielen Maßnahmen anzustoßen.

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