Symbolbild ÖPNV im ländlichen Raum: Foto einer Landstraße mit Bushaltestelle, unter der ein voll gepacktes Fahrrad steht
Quelle: Marek Piwnicki/Unsplash

Ohne Auto mobil im ländlichen Raum?

Ein starker Öffentlicher Verkehr für Klimaschutz und soziale Teilhabe im ländlichen Raum

| ÖPNV Soziale Aspekte der Verkehrswende

In Diskussionen um die Verkehrswende und die dafür nötige Reduktion des Pkw-Verkehrs geht es häufig eher um urbane Räume. Dort nutzen die Menschen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), es werden viele neue Mobilitätsformen diskutiert und ausprobiert, die Verkehrswende ist dort zumindest kein Fremdwort mehr. Doch was ist mit dem ländlichen Raum? Dort ist das Auto Hauptverkehrsmittel und die Menschen sehen es angesichts des oft nur spärlich vorhandenen ÖPNV-Angebots als alternativlos. Doch was ist mit denen, die nicht Auto fahren können oder wollen? Ungenügende Mobilitätsmöglichkeiten bedeuten für diese Menschen Abhängigkeit von anderen und eine Einschränkung von selbstbestimmter Teilhabe am sozialen Leben. Für eine sozial gerechte Verkehrswende braucht es einen starken Umweltverbund auch auf dem Land.

Für noch mehr Informationen und Praxisbeispiele siehe auch das VCD Factsheet Verkehrswende im ländlichen Raum.

Der Stellenwert des Autos im ländlichen Raum

Als ländliche Regionen zählen in Deutschland Regionen, deren Bevölkerungsdichte unter 150 Einwohnern pro Quadratkilometer liegt. Solche Räume nehmen bundesweit eine Fläche von ungefähr 65 Prozent ein, dort leben aber nur knapp 20 Prozent der Bevölkerung. Diese Regionen sind also gekennzeichnet durch eine geringe Bevölkerungsdichte und weit verstreute Siedlungsstrukturen, während sich die Angebote von Dienstleistungen und Nahversorgungseinrichtungen zunehmend aus der Fläche zurückziehen. Für die Überwindung der weiten Entfernungen zwischen Wohnorten und anderen Orten des täglichen Lebens spielt Mobilität in ländlichen Räumen eine besonders wichtige Rolle [1].

Der ADAC fragte 2018 Menschen in ländlichen Regionen nach ihrer Zufriedenheit mit der Mobilität im ländlichen Raum. Dabei waren 86 Prozent der Meinung, die Menschen auf dem Land seien auf das Auto angewiesen, um mobil zu sein. Für 78 Prozent der Menschen ist das Leben auf dem Land mit höheren Mobilitätskosten verbunden, 60 Prozent finden, der ländliche Raum ist bezogen auf die Mobilität ausgebremst und abgehängt [2].

Die Umfrage ergab allerdings auch eine grundsätzlich sehr hohe Zufriedenheit der Landbewohner*innen mit der eigenen Mobilität. Das erklärt sich dadurch, dass fast alle Haushalte ein oder mehrere Pkw besitzen, mit denen sie ihre Ziele erreichen können. Der Autobesitz in ländlich oder dörflich geprägten Regionen liegt mit 90 Prozent deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Nur drei Prozent der Haushalte mit mehreren Personen haben kein eigenes Auto zur Verfügung.

Im Gegensatz zu städtischen Regionen besitzen im ländlichen Raum auch viele Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem Status einen Pkw und nehmen die hohen Mobilitätskosten dafür zwangsweise in Kauf. Der öffentliche Verkehr spielt in ländlichen Regionen kaum eine Rolle – 70 Prozent der Wege werden als Fahrer*in oder Beifahrer*in mit dem Pkw zurückgelegt, nur 5 Prozent des Verkehrsaufkommens fällt auf den ÖV [3].

Das liegt vor allem am fehlenden Angebot: In rund 14 Prozent der sehr dünn besiedelten Gemeinden stehen täglich nur ein bis vier ÖPNV-Verbindungen zum nächsten Mittel- oder Oberzentrum zur Verfügung. Während der Schulferien verschlechtert sich das Angebot noch weiter [4].

Das ist nicht nur aus ökologischen Gründen problematisch, sondern auch in ländlichen Regionen gibt es Menschen, die nicht selbst Auto fahren – weil sie nicht wollen, aber vor allem, weil sie aus unterschiedlichen Gründen nicht können. Auch für diese Menschen muss sichergestellt werden, dass sie selbstbestimmt mobil sein und am gesellschaftlichen Leben teilhaben können.

Teilhabe und Daseinsvorsorge als Herausforderungen

Viele ländliche Räume stehen vor großen Herausforderungen: demographischer Wandel, eine abnehmende Siedlungsdichte, der Rückzug von Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge aus der Fläche und damit einhergehend immer größeren Entfernungen, die die Bewohner zurücklegen müssen. Für die gleichen Bedürfnisse müssen die Menschen in ländlichen Regionen immer weitere Wege zurücklegen, das heißt der Verkehr (also die tatsächliche Ortsveränderung von Personen, Gütern und Daten) hat zugenommen, während die Mobilität (also die Fähigkeit, Ziele zu erreichen) abgenommen hat [5].

Schaut man sich die Tagesstrecken an, die Menschen mit und ohne eigene Pkw zurücklegen, zeigt sich ein Unterschied, der in ländlichen Räumen besonders hoch ist. Menschen aus Haushalten mit Pkw-Besitz legen deutlich weitere Strecken am Tag zurück als Menschen ohne Auto. Während Menschen ohne Auto in Städten den Großteil ihrer Strecke mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen, gilt das für Menschen im ländlichen Raum nicht – haben sie kein Auto, reduziert sich ihre Tagesstrecke erheblich. Sie können also viele Ziele nicht erreichen und sind weniger mobil [3]. Menschen, die in ländlichen Regionen leben und kein Auto haben, haben ein größeres Risiko, unter Mobilitätsarmut zu leiden.

Auch wenn die meisten Haushalte in ländlichen Räumen ein Auto besitzen, gibt es doch Menschen, die entweder selbst keins besitzen, keinen Zugang zu einem haben oder nicht selbst fahren können. Dazu gehören Kinder und Jugendliche, Ältere die aufgrund von gesundheitlichen Einschränkungen nicht fahren können oder wollen, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und körperlichen Beeinträchtigungen, Menschen ohne Führerschein, und Menschen die sich finanziell kein Auto leisten können. Auch diese Menschen haben ein Recht darauf, mobil zu sein und damit am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben. Ungenügende Mobilitätsmöglichkeiten bedeuten für diese Menschen Abhängigkeit von anderen und eine Einschränkung von selbstbestimmter Teilhabe am sozialen Leben.

Menschen, die zu den genannten Gruppen gehören, sind häufig auf Familienangehörige, Freunde oder Nachbarn angewiesen, die ein Auto haben und beispielsweise ältere Menschen zur Arztpraxis oder zum Einkaufen und Kinder und Jugendliche zur Schule oder Sportverein bringen können. Dabei sind es nach wie vor überwiegend Frauen, die diese Begleitwege übernehmen.

Eine Stärkung des öffentlichen Verkehrsangebots in ländlichen Regionen ist also nicht nur aus Klimaschutzgesichtspunkten nötig, sondern auch, um die soziale Teilhabe der Menschen zu sichern. Doch der ÖPNV steht im ländlichen Raum vor großen Herausforderungen.

Öffentlicher Verkehr als Herausforderung und Chance

Die ADAC-Umfrage nennt als zentrale Barrieren, wegen denen die Befragten den öffentlichen Verkehr nicht nutzen, vor allem fehlende Direktverbindungen, ein unzureichender Takt und eine subjektiv empfundene zu lange Fahrtdauer. Hinzu kommen unübersichtliche Fahrpläne, Probleme der Erreichbarkeit und Zugänglichkeit von Bahnhöfen und Haltestellen, zu hohe Fahrpreise und unverständliche Tarifsysteme und wenig Stauraum für Einkaufstaschen oder Fahrräder [2].

Die Hürden sind also groß, den öffentlichen Verkehr attraktiver zu machen. Taktverdichtung, Zuverlässigkeit, lange Bedienzeiten, einprägsame Abfahrtzeiten, ähnliche Reisegeschwindigkeiten wie der MIV und eine einfache Tarifstruktur tragen erheblich zur Akzeptanzgewinnung und zu einem höheren Nutzen bei [6].

Um die regionalen Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, sollte ein dreistufiges System angestrebt werden: Ein übergeordnetes Bus- und Bahnnetz verbindet zentrale Orte über die Hauptachsen. Dort verkehren die Angebote im dichten Takt und gewährleisten die Anbindung ländlicher Räume an regionale und überregionale Zentren. Zur kleinräumigen Erschließung dient der landkreisbezogene Linienverkehr (Regionalbusverkehr und Schülerverkehre), der wichtige Siedlungs- und Gewerbegebiete mit Zielen in der Fläche verbindet. Für die Erschließung von kleinen Siedlungen abseits von Verkehrsachsen können flexible Bedienformen wie zum Beispiel Linientaxis eingesetzt werden, die als Zubringer zum übergeordneten Bus- und Bahnnetz dienen [1]. Wichtig sind abgestimmte Taktfahrpläne, um lange Wartezeiten auf den Anschluss zu vermeiden.

Auch im ländlichen Raum ist zudem eine optimale Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad eine gute Möglichkeit, um Alternativen zum Pkw zu schaffen. Dazu braucht es sichere und witterungsgeschätzte Abstellmöglichkeiten an Bus- und Bahnhaltestellen sowie eine kostengünstige Möglichkeit zur Fahrradmitnahme.

Es gibt bereits zahlreiche Konzepte, Ideen und Beispiele aus der Praxis, die den klassischen ÖPNV ergänzen können: vom PlusBus über Ridesharing, Rufbusse und Kombibusse (Kombination aus Personen- und Lieferverkehr) bis hin zu autonomem Fahren, das aktuell über die Testphase nicht hinaus reicht – um nur ein paar Beispiele zu nennen. Die Schwierigkeit besteht häufig darin, Modellvorhaben und Projekte zu verstetigen, damit alternative Angebote nicht nach dem Förderzeitraum wieder verschwinden [6].

Daneben gibt es auch Konzepte und Ideen, wie man das Mobilitätsverhalten an anderen Stellen beeinflussen kann. Dazu gehören Ideen wie an den Busverkehr angepasste Schulzeiten, mobile Versorgungsangebote wie rollende Arztpraxen und Supermärkte oder die Einrichtung von Mehrfunktions- oder Bürgerhäusern.

Die Abhängigkeit vom Pkw kann neben der Neustrukturierung des öffentlichen Verkehrs auch durch die Stärkung von dezentralen Strukturen mit Einrichtungen des täglichen Bedarfs gesenkt werden. So können Menschen im ländlichen Raum mehr Wege durch aktive Mobilität wie mit dem Rad oder zu Fuß bewältigen. Das Potenzial ist dabei beträchtlich: 32 Prozent der Wege sind kürzer als 2 Kilometer, 44 Prozent dieser Wege werden jedoch mit dem Pkw zurückgelegt. Für mehr aktive Mobilität braucht es aber eine entsprechende Infrastruktur, wie komfortable und sichere Radwege neben Landes- oder Bundestraßen. Auch Radschnellwege fördern die aktive Mobilität enorm, wie ein Blick ins Nachbarland Dänemark in der Region Kopenhagen zeigen.

Strukturelle Verbesserungen der ortsnahen sozialen Infrastruktur sind deutlich wirksamer als rein kommunikative Maßnahmen und Apelle, das Auto stehen zu lassen. Die objektiven Hürden zur Änderung des Mobilitätsverhaltens sind hier besonders groß, da sie infrastrukturell bedingt sind – denn wo kein Bus fährt, lässt niemand das Auto stehen, egal wie gut die Kampagne ist (7).

In ländlichen Räumen wird auf absehbare Zeit ein privates Verkehrsmittel wie der eigene Pkw wichtiger Träger der Mobilität bleiben. Daher muss die Zukunft des Autos auf dem Land emissionsfrei sein. Darüber hinaus haben aber auch gemeinschaftliche Verkehre eine Chance, mehr als nur den Schulverkehr und die Zwangsnutzer anzusprechen. Aufgrund der räumlichen Struktur könnte ein Potenzial von 15 bis 20 Prozent umsetzbar sein, gegenüber den heute üblichen 5 bis 7 Prozent (6).

Fazit und Forderungen

Um weniger auf das eigene Kfz im ländlichen Raum angewiesen zu sein, braucht es einen kombinierten Ansatz: Mindestbedienstandards sind für den ÖPNV überregional einzuführen und die soziale, medizinische und Versorgungsinfrastruktur ist auch im ländlichen Raum zu stärken. Dafür brauchen die Kommunen die entsprechende finanzielle und personelle Ausstattung. Bei ihnen darf nicht weiter gespart werden.

Das Ziel sollte sein, dass Menschen im ländlichen Raum ohne Auto mobil sein können. Die Gesamtinfrastruktur sollte sich daran orientieren, wie die Menschen vor Ort ihre Bedürfnisse befriedigen können und nicht nur schnell von A nach B gelangen. Nicht nur muss das Mittelzentrum mit dem Supermarkt schneller erreichbar sein, sondern der kleine Dorfladen in unmittelbarer Nähe muss erhalten werden bzw. zurückkehren.

Wir fordern Mindestbedienstandards im ÖPNV und emissionsfreie Antriebe

  • Alle Orte mit 200 Einwohner*innen und mehr werden mindestens in einem Ein-Stunden-Takt mit öffentlichen Verkehrsmitteln bedient.
  • Das Angebot erstreckt sich bis in die Abendstunden und beinhaltet auch Alternativen, sollte das planmäßig Angebot einmal ausfallen (Mobilitätsgarantie).
  • In Siedlungsgebieten mit weniger als 500 Einwohner*innen sowie in Schwachlastzeiten können die Fahrten auch durch flexible Bedienformen (z. B. durch einen Rufbus) erbracht werden.
  • Auf regionalen Hauptachsen im ländlichen Raum bestehen dichtere Takte von mindestens 30 Minuten, im urbanen Raum 10 Minuten.
  • Alle Regionen werden in einen künftigen Deutschland-Takt und Deutschland-Tarif integriert.
  • Die Antriebe von Bahnen, Bussen und Pkw sind auf klimaneutrale Varianten umzustellen. Da der Pkw im ländlichen Raum nicht von heute auf morgen verschwinden wird, sollte er mindestens elektrisch unterwegs sein

Gesetzliche Neuregelung des Personenbeförderungsgesetz

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) soll neue Mobilitätsangebote wie das Ride-Pooling und -Sharing ermöglichen sowie die Ansprüche der Fahrgäste an einen leistungsstarken, komfortablen und einfach zugänglichen ÖPNV berücksichtigen. Der VCD fordert, dass flexible Bedienungsformen, die gerade im ländlichen Raum zunehmende Bedeutung erlangen, nur eine abgestimmte Ergänzungsfunktion in einem qualitativ verbesserten ÖPNV-System wahrnehmen dürfen. Das Gesetz muss innovative, nicht liniengebundene Verkehrsdienste, beispielsweise On-Demand-Ride-Sharing, in kontrollierbarem Rahmen als Ergänzung zu Bus und Bahn ermöglichen (gesamte Stellungnahme des VCD zum PBefG).

 

Literatur

[1] Andreas Brenck, Christoph Gipp und Petra Nienaber (2016): Mobilität sichert Entwicklung. Herausforderungen für den ländlichen Raum. Erstellt durch die IGES Institut GmbH im Auftrag des ADAC e.V.

[2] ADAC (2018): ADAC Monitor „Mobil auf dem Land“ Gesamtbericht. https://www.adac.de/-/media/pdf/motorwelt/adac-umfrage-mobil-auf-dem-land.pdf

[3] infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland. MiD-Ergebnisbericht. Studie im Auftrag des BMVI. www.mobilitaet-in-deutschland.de  

[4] Christoph Gipp, Andreas Brenck und Guido Schiffhorst (2020): Zukunftsfähige öffentliche Mobilität außerhalb von Ballungsräumen. Konzeption einer Angebots- und Organisationsmodernisierung. Erstellt durch die IGES Institut GmbH im Auftrag des ADAC e.V.

[5] Udo Becker, René Bormann, Elke Clarus, Werner Faber, Melanie Herget, Helmut Holzapfel, Frank Hunsicker, Martin Stuber, Ulrike Walter, Petra Weis, Hermann Zimmermann (2018): MOBILITÄT IM LÄNDLICHENRAUM SICHERN: Perspektive entwickeln, Identität ermöglichen, Freiräume schaffen, Kostenwahrheit angehen. WISO Diskurs 08/2018. Friedrich-Ebert-Stifung. http://library.fes.de/pdf-files/wiso/14213-20180316.pdf

[6] Interlink (2020): Potenzialstudie zu ländlicher Mobilität. Erstellt durch die Interlink GmbH im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bundestag. https://www.gruene-bundestag.de/fileadmin/media/gruenebundestag_de/themen_az/mobilitaet/pdf/studie-potenzial-laendlicher-mobilitaet.pdf

[7] Sophia Becker, Jeremias Herberg und Johannes Staemmler (2019): Strukturwandel und Mobilität: Zwei Herausforderungen für Brandenburg. IASS Policy Brief 4/2019. https://publications.iass-potsdam.de/rest/items/item_4305890_4/component/file_4305891/content


Katharina Klaas

ist Projektbearbeiterin für das Projekt »Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht«

katharina.klaas@vcd.org

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