Verkehrspolitik

Das Dienstwagenprivileg – unsozial, klimaschädlich, unzeitgemäß

Immer wieder ist das Dienstwagenprivileg in der Diskussion – als sozial ungerecht und ökologisch fragwürdig. Wir gehen der Sache auf den Grund.

Bei der Diskussion um die Finanzierung des 49-Euro-Tickets wird von verschiedenen Seiten die Abschaffung klima- und umweltschädlicher Subventionen und speziell des Dienstwagenprivilegs gefordert. Dass es sich dabei um eine Subvention handelt, wird vor allem von der Autoindustrie und der FDP bestritten. So betont Finanzminister Christian Lindner immer wieder, das Dienstwagenprivileg sei keine Subvention, sondern eine Steuervereinfachung. Auch wird häufig angeführt, für Pflegekräfte auf dem Land sei der Dienstwagen unverzichtbar. Der Bundesrechnungshof resümierte hingegen bereits im letzten Jahr: Das Dienstwagenprivileg sei aus der Zeit gefallen und gehöre beendet. Was stimmt nun und wie sieht es mit der sozialen und ökologischen Wirkung aus?

Wie funktioniert die Dienstwagenbesteuerung?

In einigen Fällen ist die dienstliche Nutzung eines Autos nötig – beispielsweise um den Patienten schnell zu erreichen oder für die Fahrt zur Kundin. In solchen Fällen ist ein Firmenwagen unverzichtbar und darf weder für die Angestellten noch für die Unternehmen einen finanziellen Nachteil bringen. Bei der Dienstwagenbesteuerung geht es aber um etwas ganz anderes, nämlich um Firmenwagen, die auch privat genutzt werden können. Erst dann, wenn Angestellte einen Firmenwagen zur privaten Nutzung gestellt bekommen, spricht man von einem Dienstwagen. Und nur um die private Nutzung geht es bei der Besteuerung.

Wer einen Dienstwagen privat nutzen kann, profitiert davon, dass die Anschaffungskosten, Reparaturen, Steuern und in einigen Fällen auch der Sprit vom Arbeitgeber getragen werden. Da für die private Nutzung also kaum Kosten anfallen, muss diese als sogenannter geldwerter Vorteil entsprechend versteuert werden. Der Umfang reicht dabei von wenigen, gelegentlichen privaten Fahrten bis hin zu einer nahezu ausschließlich privaten Nutzung.

Für die Besteuerung des geldwerten Vorteils gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder die Führung eines Fahrtenbuchs, mit dem die tatsächliche private Fahrleistung anteilig an den Gesamtkosten berechnet und versteuert wird, oder die Pauschal-Methode. Bei dieser wird der geldwerte Vorteil unabhängig von der Höhe der privaten Nutzung monatlich mit einem Prozent vom Bruttolistenpreis des Dienstwagens pauschal versteuert. Zusätzlich fallen 0,03 Prozent Steuer je Kilometer Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz an. Bei Plug-In-Hybriden und Elektro-Fahrzeugen ist der zu versteuernde Wert geringer, nämlich 0,5 bzw. 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises. Auch die Besteuerung der Arbeitswege sinkt entsprechend. Die Fahrtenbuchmethode wird vor allem bei wenigen Privatfahrten angewendet, in der Regel überwiegt die pauschale Besteuerung.

Höhere Einkommen profitieren – Staat verzichtet auf Einnahmen

Analysen zeigen, dass mit der pauschalen Versteuerung von einem Prozent oder weniger der Wert der privaten Nutzung in den meisten Fällen deutlich unterschätzt wird. Das Umweltbundesdesamt geht davon aus, dass nur etwa 40 Prozent der tatsächlichen Kosten erfasst werden.6 Dadurch ist ein vom Arbeitgeber gestellter Dienstwagen sehr viel günstiger als ein Wagen, der privat angeschafft und unterhalten wird.

Ein Beispiel: Ein Arbeitnehmer in leitender Position mit einem Bruttojahresgehalt von 100.000 Euro bekommt von seiner Firma einen Audi A6 mit Dieselmotor und einem Bruttolistenpreis von 54.000 Euro als Dienstwagen gestellt. Sein Arbeitsweg beträgt 12 Kilometer, insgesamt fährt er 15.000 km privat. Der zu versteuernde geldwerte Vorteil beträgt bezogen auf den Listenpreis und die Fahrten zur Arbeit insgesamt 8.813 Euro im Jahr, also die Hälfte der tatsächlichen Kosten. Davon zahlt er tatsächlich lediglich 4.200 Euro an zusätzlichen Steuern und Abgaben. Hinzu kommt der Gehaltsverzicht und das dadurch reduzierte Einkommen. Dabei wurde angenommen, dass sein Bruttoeinkommen ohne Dienstwagen um 17.400 Euro höher liegen würde (also genau um die Kosten der Privatnutzung). Trotz Gehaltsverzicht spart er gegenüber der Nutzung als Privat-Pkw etwa 4.000 Euro im Jahr. Bekommt er den Dienstwagen ohne Gehaltsverzicht, würde er sogar 13.000 Euro sparen.5

Das Beispiel macht deutlich: Wer einen Dienstwagen nutzen kann, spart zum Teil erheblich. Zwar verfügen nur etwa fünf Prozent aller Beschäftigten über einen Dienstwagen, davon profitieren allerdings vor allem Besserverdienende – so kommt fast jeder dritte Beschäftigte mit einem Bruttoeinkommen von mindestens 6.000 Euro im Monat in den Genuss eines Dienstwagens, während dies nur bei einem Prozent der Arbeitnehmer*innen mit einem Bruttoeinkommen bis 2.000 Euro der Fall ist. Der Dienstwagen für die besagte Pflegekraft ist hier eher die Ausnahme als die Regel. Und es sind überwiegend Männer, die von der Dienstwagenbesteuerung profitieren, in der Regel leitende Angestellte zwischen 40 und 60. Also eine kleine Gruppe, die finanziell bereits bessergestellt ist. Das Dienstwagenprivileg stellt somit eine Steuervergünstigung insbesondere für Besserverdienende dar und ist dadurch sozial ungerecht.3

Auch die Aussage von Christian Lindner stimmt nicht: Da die Regelung den tatsächlichen geldwerten Vorteil nur unzureichend erfasst, nimmt der Staat weniger Steuern und Sozialabgaben ein. Dadurch ist die pauschale Besteuerung eines Dienstwagens faktisch eine Subvention. Hinzu kommt: Je teurer und leistungsstärker das Auto und je höher die private Fahrleistung, umso größer fällt der tatsächliche Vorteil für die Dienstwagenberechtigten aus und entsprechend höher sind die Mindereinnahmen des Staates. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FOES) kommt seinen Berechnungen zufolge auf durchschnittlich 4,4 Mrd. Euro in 2021.4

Ökologische Fehlsteuerung

Bei der pauschalen Besteuerung spielt weder der CO2-Ausstoß des Fahrzeugs noch die tatsächliche private Fahrleistung eine Rolle. So ist bei Dienstwagen der Anteil hochpreisiger und stark motorisierter Fahrzeuge des Oberklasse- und SUV-Segments mit entsprechend höherem CO2 -Ausstoß weitaus höher als bei Privatfahrzeugen.5

Da neben den Haltungskosten oft auch der Sprit dank Tankkarte von der Firma abgedeckt ist, wirkt dies wie eine „Flat Rate“ und motiviert zum Vielfahren. Daher ist es kein Wunder, dass Dienstwagen im Schnitt etwa doppelt so viel gefahren werden wie Privat-Pkw. Wer zudem einen Dienstwagen nutzen kann, fährt selten Bus und Bahn.1

Dienstwagen haben auch relevante Auswirkungen auf die Zusammensetzung des Gebrauchtwagenmarkts. So sind schätzungsweise 20 bis 25 Prozent aller neu zugelassen Autos in Deutschland ein Dienstwagen. Aber anders als Privatwagen gehen diese bereits nach zwei bis drei Jahren in den Gebrauchtwagenmarkt über und bestimmen dadurch auf lange Sicht, welche Autos privaten Käufern dort zur Verfügung stehen und in den kommenden Jahren auf den Straßen fahren.1

Eine Reform der Dienstwagenbesteuerung ist überfällig und kann – entsprechend ausgestaltet – ein wirksamer Hebel zur langfristigen Ausrichtung des Fahrzeugbestands hin zu emissionsarmen Autos aber auch hin zu einer insgesamt nachhaltigeren Mobilität sein.

Wie kann eine Reform aussehen?

In einem ersten Schritt muss der tatsächliche geldwerte Vorteil angemessen besteuert werden. Es sollte keinen Unterschied machen, ob der Wagen privat angeschafft und unterhalten oder als Dienstwagen versteuert wird. Diesen Vorteil auszugleichen, ist auch sozial gerecht.

Wir schlagen daher vor, die Pauschalbesteuerung zunächst beizubehalten, aber die bisherigen Sätze mindestens zu verdoppeln. Das heißt:

  • Mindestens 2 Prozent für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
  • Mindestens 0,5 Prozent für Elektro-Pkw; mittelfristig sollte auch hier eine faire Besteuerung des tatsächlichen geldwerten Vorteils erfolgen.
  • Voller Steuersatz für Plug-in-Hybride, da der elektrische Fahrtanteil bei Dienstwagen bei nur etwa 18 Prozent liegt und damit kaum ein Klimavorteil zu reinen Verbrennern gegeben ist.

Weiterhin sollte die Möglichkeit abgeschafft werden, die Tankkarte des Arbeitgebers auch kostenfrei für Privatfahrten zu nutzen. Dies setzt einen Anreiz, Wege zu verkürzen und öfter Bus, Bahn oder Rad zu nutzen.

Nutzer*innen, die befürchten, nun draufzahlen zu müssen, können ein Fahrtenbuch führen, so ihre private Fahrleistung genau dokumentieren und entsprechend abrechnen.

Was den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge angeht: Hier ist es klüger, eine Staffelung über eine Reform der Kfz-Steuer hin zu einem Bonus/Malus-System zu erreichen. Dies würde sich auch auf die Auswahl von Dienstwagen auswirken.

Mit den vorgeschlagenen Änderungen wird die soziale Ungerechtigkeit der Dienstwagenbesteuerung aufgehoben, da so die tatsächliche Privatnutzung besser abgebildet wird. Ein Dienstwagen wäre nun nicht mehr günstiger als ein privater Pkw. Außerdem wird dem ökologischen Fehlanreiz zu emissionsintensiven Fahrzeugen ein Riegel vorgeschoben – und stattdessen zur Anschaffung von sparsamen Autos motiviert. 

Andere Länder deutlich progressiver

Für die Reform der umweltschädlichen Dienstwagenbesteuerung lohnt auch ein Blick ins Ausland. Denn im Vergleich zu unseren Nachbarländern zeigt sich, dass Deutschland Dienstwagen besonders niedrig besteuert. In Großbritannien beispielsweise wird die Besteuerung bereits seit 20 Jahren an ökologischen Kriterien festgemacht: Emissionsintensive Fahrzeuge werden mit über 3 Prozent des Bruttolistenpreises besteuert, bei Plug-in-Hybriden richtet sich die Höhe der Besteuerung nach der elektrischen Reichweite. In Belgien wiederum wird für die Berechnung des geldwerten Vorteils nicht nur der Bruttolistenpreis, sondern zusätzlich die Kraftstoffart, das Alter des Fahrzeugs sowie ein CO2-basierter Emissionsfaktor einberechnet.3

Grundsätzlich muss die Diskussion über betriebliche Mobilität breiter werden. Das Mobilitätsangebot an Arbeitnehmer*innen muss über das Auto hinausgehen. Das Konzept des Mobilitätsbudgets greift dies auf: Statt allein einen Dienstwagen zur Verfügung zu stellen, können Unternehmen ihren Angestellten innerhalb eines vereinbarten Budgetrahmens anbieten, dienstliche sowie private Fahrten mit dem Verkehrsmittel ihrer Wahl zu machen. Dies könnte auch besser auf untere Einkommensgruppen ausgeweitet werden. Ein Mobilitätsbudget ist somit inklusiver als ein Dienstwagen, gewährt Flexibilität und fördert umweltverträgliche Mobilität. Eine Win-Win-Win-Situation.


Quellen

[1] Umweltbundesamt (2022): Kurzpapier Dienstwagenbesteuerung. www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/dokumente/uba-kurzpapier_dienstwagenbesteuerung_kliv_v2.pdf.pdf

[2] Öko-Institut (2020): Impulse für mehr Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit in der Verkehrspolitik. www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/20-11-27-_studie_impulse_f__r_mehr_klimaschutz_und_sozialvertr__glichkeit_in_der_verkehrspolitik.pdf

[3] Agora Verkehrswende und Öko-Institut (2021): Dienstwagen auf Abwegen. Warum die aktuellen steuerlichen Regelungen einen sozial gerechten Klimaschutz im Pkw-Verkehr ausbremsen. www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2021/Dienstwagen-Besteuerung/Dienstwagen_auf_Abwegen.pdf

[4] Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (2020): Zehn klimaschädliche Subventionen im Fokus. Wie ein Subventionsabbau den Klimaschutz voranbringt und den Bundeshaushalt entlastet. https://foes.de/publikationen/2020/2020-11_FOES_10_klimaschaedliche_Subventionen_im_Fokus.pdf

[5] Agora Verkehrswende (2022): Steuersignale zur Transformation der Pkw-Flotte. Reformoptionen für eine faire und klimagerechte Kfz- und Dienstwagenbesteuerung. (Kompaktbericht). www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2022/Kfz-u-Dienstwagen/79_Kfz-u-Dienstwagen_Studie_Kompaktbericht.pdf

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Kontakt

Michael Müller-Görnert

Verkehrspolitischer Sprecher, Klima, Luft, Auto
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Sofie Kreusch

Trainee politische Kommunikation & klimafreundliche Verkehrspolitik
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