„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“

Mehr Straßen gleich mehr Autoverkehr?

„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“ – seit rund 50 Jahren eine weit verbreitete Devise von Bürger*inneninitiativen und Umweltverbänden. Dahinter steckt die These, dass jede neu gebaute Straße mehr Autoverkehr verursacht. Doch lässt sich dieses Phänomen tatsächlich belegen und wenn ja, wird es in der bundesweiten Verkehrsplanung ausreichend berücksichtigt?

Betonpolitik: Die Bundesregierung setzt auf Straßenbau 

Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Automobil zum Symbol für Wohlstand und Freiheit. Entsprechend wurde dem Auto Platz gemacht. Sehr viel Platz, um genau zu sein. Deutschland hat inzwischen das dichteste Straßennetz in Europa. Und dieses Straßennetz ist an vielen Stellen überlastet. Bis heute gängige Praxis: Um Engpässe und Staus zu beseitigen, werden Autobahnen und Bundesstraßen um weitere Spuren ergänzt oder komplett neu gebaut. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan, der die Planungen für die Straßen-, Schienen- und Wasserwege des Bundes beinhaltet, sieht bis 2030 80 Neubauprojekte und mehr als 200 Ausbauprojekte alleine bei Autobahnen vor. Der Ausgangspunkt für die Planungen ist in der Regel die aktuelle Verkehrslage - also der Status Quo, der so buchstäblich betoniert wird. Zielführender wäre es, sich zu überlegen, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll und mit welchen Maßnahmen sich diese Vision umsetzen lässt.

Langjährige Erfahrungswerte in der Verkehrsplanung zeigen: Gibt man dem Auto mehr Platz, ist das Ergebnis nicht selten mehr Autoverkehr. 

Das Angebot bestimmt die Nachfrage – auch auf der Straße 

Wissenschaftler*innen sprechen hierbei von einem „Induzierten Nachfrage-Effekt“. Wenn der Verkehr auf einem Streckenabschnitt, wo es jahrelang regelmäßig Stau gab, nach einem Ausbau der Straße wieder fließt, verspricht er eine schnellere Reisezeit als vorher. Für die Menschen, die zuvor wegen der Staus bspw. auf die S-Bahn zurückgegriffen oder gar nicht erst den weiter entfernten Job angenommen haben, wird das Auto als Verkehrsmittel auf einmal attraktiv: Sie drängen auf die Straße. Kurzfristig entlastet, leidet der Streckenabschnitt wegen des zusätzlichen Autoverkehrs mittelfristig wieder unter zu hohem Verkehrsaufkommen. 

Doch Vorsicht: Ein beobachteter Verkehrszuwachs kann auch durch andere Faktoren beeinflusst sein. So ist die Verkehrsnachfrage immer auch von ansässigen Unternehmen, Versorgungsinfrastruktur und demografischen Veränderungen abhängig. Dennoch gibt es einen aussagekräftigen Erfahrungswert, der das Mobilitätsverhalten von Menschen beschreibt:

Das konstante Reisezeitbudget  

Menschen besitzen pro Tag ein ziemlich konstantes Zeitbudget, das sie für Mobilität investieren. So ist eine erwachsene Person im Schnitt täglich 1 Stunde und 20 Minuten unterwegs. Kann sie eine ihrer Alltagsstrecken schneller zurücklegen, etwa weil eine Straße ausgebaut wurde, könnte man davon ausgehen, dass sich auch ihre tägliche Reisezeit reduziert. Allerdings ist nachgewiesen, dass Menschen die Zeit, die sie an einer Stelle unterwegs eingespart haben, wieder vollständig in Mobilität investieren – indem sie weiter entfernte Ziele wählen und damit insgesamt längere Strecken zurücklegen. In der Gesamtbetrachtung gibt es damit de facto gar keine Zeitersparnis, sie wird durch den neu induzierten Verkehr wieder aufgehoben. 

Die Bundesverkehrswegeplanung vernachlässigt den induzierten Verkehr 

Problematisch ist dabei, dass diese vermeintliche Zeitersparnis einen sehr hohen Stellenwert in der Bewertung von Verkehrsprojekten einnimmt. Um in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen zu werden, müssen sich alle Infrastrukturprojekte einer so genannten Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) unterziehen. Das Problem: Die vermeintliche Zeitersparnis geht mit bis zu 75% positiv in die Berechnung ein.

Neu entstandener Verkehr, der auf den Ausbau bzw. die Verbesserung der Verkehrswege zurückzuführen ist, wird zwar seit 2003 als Faktor in die Berechnung aufgenommen, wird nach Auffassung des Umweltbundesamts jedoch deutlich unterschätzt. So wird er im Güterverkehr gar nicht, und im Freizeitverkehr nur unzureichend berücksichtigt. Durch diese methodischen Fehler werden zahlreiche Straßenprojekte bei jeder neuen Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans schön gerechnet. Mit jeder Fehlbewertung investiert die Bundesregierung nicht in die Mobilität von Menschen, sondern in mehr Straßenverkehr und damit auch in mehr Emissionen, Flächenversiegelung und Lärm.

Was muss sich ändern? 

Bei der Bewertung von Verkehrsprojekten müssen die Effekte des induzierten Verkehrs in vollem Umfang berücksichtigt werden. Dann erhalten Alternativen zum Straßenaus- und -neubau eine gleichberechtigte Chance.

Statt mehr (Auto-)Verkehr muss der Grundsatz der Planung lauten: Gute Mobilität für alle mit weniger Verkehr sichern. Dazu braucht es eine integrierte Gesamtplanung, die alle Verkehrsarten einbezieht und an klaren gesellschaftlichen Zielen ausgerichtet ist. Infrastrukturprojekte können beispielsweise nur dann verwirklich werden, wenn sie im Einklang mit Zielen zum Klima- und Umweltschutz und zur Verkehrssicherheit (Vision Zero - Null Verkehrstote) stehen.

Darum fordert der VCD ein Bundesmobilitätsgesetz, das den notwendigen rechtlichen Rahmen für die zielgerichtete Planung, Finanzierung und Organisation von Verkehr schafft.

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