3 Lehren aus dem 9-Euro-Ticket

VCD fordert Länder-PlusTickets und Mobilitätsgarantie

Nach der Einfachheit des 9-Euro-Tickets darf es kein Zurück zum alten Tarifwirrwarr und teilweise überhöhten Preisen geben. Der VCD schlägt ein Tarifkonzept vor, das einfach, für alle bezahlbar und solide finanzierbar ist.

Mit der Corona-Pandemie brach der öffentliche Nahverkehr drastisch ein. Die Nachwirkungen waren bis Mai 2022 zu spüren. Eine positive Aufbruchstimmung, wie sie jetzt in großen Bevölkerungsteilen durch das 9-Euro-Ticket erreicht wurde, ist daher ein sehr wichtiges und gutes Signal. Langfristig lässt sich das jedoch nicht finanzieren – insbesondere, weil wir gleichzeitig Milliarden für den ÖPNV-Ausbau brauchen.

Der öffentliche Nahverkehr ist für unsere Mobilität, gesellschaftliche Teilhabe und für Klimaschutz und Lebensqualität viel zu wichtig, als dass wir uns ein dreimonatiges Strohfeuer leisten könnten, nur um danach wieder in den alten Normalzustand zu verfallen.

Der VCD schlägt daher ein Tarifkonzept vor, das sowohl von der Politik als auch Verkehrsunternehmen und -verbünden und der Zivilgesellschaft diskutiert und weiterentwickelt werden kann. Wir fordern Bund und Länder auf, bis zur Verkehrsministerkonferenz im Oktober den Prozess soweit voranzutreiben, dass ein neues deutschlandweites Tarifmodell bis spätestens Januar 2023 umgesetzt werden kann. Nach einem Monat 9-Euro-Ticket kann noch keine abschließende Bewertung erfolgen. Zentrale Lehren und Konsequenzen, wie es danach weitergehen könnte, lassen sich aber schon ziehen.

1. Günstige Tickets ermöglichen Menschen Mobilität, die vorher ausgeschlossen waren

Für viele Menschen ist das 9-Euro-Ticket eine große finanzielle Entlastung. Viele können sich dadurch auch endlich einen Ausflug ins Grüne, ans Meer oder in die Berge leisten oder Verwandte und Freunde besuchen, die weiter weg wohnen. Für viele Menschen ist das ein Luxus, den sie sich bisher nicht leisten konnten. Das dürfen wir bei aller Kritik an vermeintlich unnötigen und zusätzlichen Freizeitwegen, die im Moment für volle Züge sorgen, nicht vergessen. Das 9-Euro-Ticket zeigt damit auch, wie groß die Lücke zwischen der gewünschten und der tatsächlichen Mobilität für viele Menschen war.

Andererseits brauchen viele Menschen auch keine derart große finanzielle Entlastung. Für die meisten sind 9 Euro ein Preis, für den man ein Ticket kaufen kann, ohne genau zu wissen, wie man es tatsächlich nutzen wird. Als Einstieg für Menschen, die sonst nicht oder kaum Bahn fahren, ist das sicher gut. Die normalen Abopreise sind in manchen Verbünden hingegen so teuer, dass sich Menschen mit geringem Einkommen diese häufig nicht leisten können, obwohl sie auf den ÖPNV angewiesen sind. Selbst Sozialtickets sind teilweise teurer als der dafür vorgesehene Anteil im Hartz-4-Regelsatz, wenn sie überhaupt angeboten werden. In der Nachfolge des 9-Euro-Tickets brauchen wir daher ein für alle bezahlbares und finanzierbares Tarifsystem. Zentral sind bundesweite Sozialtickets und Entlastungen für Familien. So wird die neu hinzu gewonnene Mobilität und damit auch die soziale Teilhabe weiterhin für alle ermöglicht.

2. Einfache Tarifstrukturen erleichtern den Umstieg auf Bus und Bahn

Die Attraktivität des 9-Euro-Tickets liegt nicht nur im Preis, sondern vor allem auch darin, dass es überall im Nahverkehr nutzbar ist. Leider gibt es auch hier kleine Fallstricke, aber das sind Peanuts verglichen mit dem Tarifwirrwarr, das es sonst zu beachten gilt. Unübersichtliche Tarifzonen, Verbundgrenzen und Preisstaffelungen sind für viele Menschen eine große Hürde, den öffentlichen Verkehr zu nutzen: Wo bekomme ich ein Ticket? Für welchen Verbund muss ich es lösen? Gibt es eine Verbundgrenze, die den zusätzlichen Kauf eines Anschlusstickets erforderlich macht? Gilt dafür dieselbe Altersgrenze beim Kinderticket? Die Begeisterung für das 9-Euro-Ticket ist bei vielen Menschen auch deshalb so groß, weil es diese ganzen Fragen überflüssig macht.

Die Lehre ist eindeutig: Bei den Tarifen müssen die Verbundgrenzen überwunden werden und wir müssen endlich anfangen, den öffentlichen Verkehr vom Fahrgast aus zu denken. Dieses Umdenken will der VCD mit der Idee des Länder-PlusTickets vorantreiben – einer Zeitkarte, die auch weite Fahrten im Regionalverkehr bundesländerübergreifend ermöglicht und den Übergang in angrenzende Tarifzonen erleichtert. Das Länder-PlusTicket soll für acht Großräume angeboten werden und immer mindestens bis zum nächsten Mittelzentrum des angrenzenden Geltungsbereiches gültig sein. Außerdem gibt es Bereiche, in denen zwei Länder-PlusTickets gültig sind. So wird den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen Rechnung getragen. Denn wo ich wohne und arbeite orientiert sich nicht an der Verbundstruktur.

Die Karte zeigt die acht Geltungsbereiche mit ihren Überschneidungen.

Der VCD schlägt folgende Geltungsbereiche der Länder-PlusTickets vor

Bayern-PlusTicket

Bayern sowie der Landkreis Sonneberg in Thüringen, der Main-Tauber-Kreis und der Landkreis Ravensburg in Baden-Württemberg.

BaWü-PlusTicket

Baden-Württemberg sowie die Bereiche der Verkehrsverbünde bodo, DING, KVV und VRN in Bayern bzw. Hessen und Rheinland-Pfalz.

Mitte-West-PlusTicket

Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland sowie die Bereiche der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB), des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) und die Bereiche des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) in Hessen und Baden-Württemberg.

NRW-PlusTicket

Nordrhein-Westfalen, die kreisfreie Stadt und der Landkreis Osnabrück in Niedersachsen sowie die Landkreise Ahrweiler, Altenkirchen (Westerwald) und Neuwied in Rheinland-Pfalz.

Nord-West-PlusTicket

Bremen, Hamburg und Niedersachsen, der Bereich des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) in Schleswig-Holstein, sowie die Kreise Minden-Lübbecke und Steinfurt in Nordrhein-Westfalen.

Nord-Ost-PlusTicket

Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein sowie die niedersächsischen Bereiche des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).

Brandenburg-Berlin-PlusTicket

Berlin und Brandenburg.

Mitteldeutschland-PlusTicket

Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, die Stadt und der Landkreis Coburg in Bayern sowie die Landkreise Elbe-Elster und Oberspreewald-Lausitz in Brandenburg.

Deutschland-Ticket Regionalverkehr

umfasst alle acht Regionen, deutschlandweite Gültigkeit in allen Nahverkehrszügen, Stadt-, Straßen- und U-Bahnen sowie Bussen.

Preisübersicht für das Länder-PlusTicket

In der Tabelle sind die Vorschläge des VCD für die Preisgestaltung aufgeführt, die sich daran orientieren, was bezahlbar für alle ist und sich dauerhaft finanzieren lässt. Dabei halten wir es für wichtig, dass es für die Ermäßigungstarife Ausgleichszahlungen vom Bund gibt. Denn diese Zuschüsse sind wichtig für bundesweit gleichwertige Lebensverhältnisse und sollten weder zu Lasten der Kommunen noch des öffentlichen Verkehrs gehen.

 regulärer Preisals Jobticketermäßigter Preis*Preis für einen weiteren GeltungsbereichDeutschlandticket Regionalverkehr
pro Monat75 €60 €30 €30 €135 €
pro Jahr900 €720 €360 €360 €1.620 €

* für Empfänger*innen einkommensgeprüfter Leistungen, für Schüler*innen, Azubis und Studierende

3. Ohne Angebot kein Umstieg: Zentral sind Ausbau und Mitteleinsatz

So gut das Angebot von vielen angenommen wird, so sehr offenbart es auch die Schwächen des öffentlichen Verkehrs: An vielen Stellen ist schlicht kein ausreichendes Angebot vorhanden, das es den Menschen erlaubt, vom Auto auf Bus und Bahn umzusteigen. Dort bietet auch das 9-Euro-Ticket keine Entlastung. Und wer nicht Autofahren möchte oder es sich schlicht nicht leisten kann, ist dort vom gesellschaftlichen Leben abgehängt.

Laut einer Umfrage im Auftrag von VDV und Deutscher Bahn beklagen sich 38 Prozent über umständliche Verbindungen, 27 Prozent über unattraktive Abfahrtszeiten und 26 Prozent über zu lange Fahrzeiten.

Daher brauchen wir dringend einen massiven Ausbau des ÖPNV – insbesondere auf dem Land. Flexible Bedienformen und Mobilitätsangebote müssen dabei gut in den regulären ÖPNV integriert werden.

Auch eine regelmäßige Busverbindung ist nicht automatisch ein nutzbares Angebot: Wenn ich nicht in den Bus komme oder gar nicht erst zur Haltestelle, weil Fahrzeuge oder Wege nicht barrierefrei sind, nützt mir auch das beste Angebot nichts. Daher muss auch dringend in die Barrierefreiheit investiert werden. Eigentlich hätte die Barrierefreiheit im ÖPNV sogar bereits zum 1. Januar 2022 umgesetzt werden müssen.

All dies ist Teil der VCD-Forderung nach einer Mobilitätsgarantie. Durch Angebot, Zugang und Bezahlbarkeit für alle, sollen alle Menschen selbstbestimmt und klimaverträglich mobil sein können - unabhängig von räumlichen, finanziellen, körperlichen und psychischen Voraussetzungen.

Der Ausbau für die Mobilitätsgarantie erfordert große Investitionen, für die die Mittel fehlen würden, wenn Ticketpreise für alle dauerhaft zu günstig sind. Es ist eine Aufgabe, die uns gesamtgesellschaftlich vor große Herausforderungen stellt: Es werden Fachkräfte und neue Fahrzeuge benötigt und für den Umbau der Infrastruktur brauchen wir demokratische Entscheidungsprozesse mit echter Partizipation der Bürger*innen vor Ort – vor allem auch derjenigen, deren Mobilitätsbedürfnisse bisher wenig Beachtung gefunden haben.

Eine Mobilitätsgarantie und ein einfaches, bezahlbares und finanzierbares Tarifsystem sind die zentralen Bausteine, mit denen wir die Klimaschutzziele erreichen können, den Menschen eine selbstbestimmte Mobilität ermöglichen und dabei sogar noch an Lebensqualität gewinnen.

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Kontakt

Portrait Dominik Fette

Dominik Fette

Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität
Fon 030/28 03 51-281
dominik.fette@vcd.org

Bastian Kettner

Sprecher für Bahn, ÖPNV und Multimodalität
Fon 030/28 03 51-36
bastian.kettner@vcd.org

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