VCD Verkehrswende Blog

Aus der Praxis: Von der Idee zur Mobilitätsstation

Gunnar Thöle arbeitet für das Berliner Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf in der Abteilung Stadtentwicklung, Bauen und Umwelt. Derzeit umfasst seine Arbeit die Implementierung von rund 180 Mobilitätstationen für den Betrieb von Carsharing-Angeboten im gesamten Bezirk. Im Interview mit dem VCD-Projekt »Wohnen leitet Mobilität« wird deutlich, wie er dabei die Verkehrswende auf der Ebene der kommunalen Verwaltung – trotz einiger Hürden – erfolgreich vorantreibt.

Was war denn der Anlass für die Mobilitätsstationen im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf?
Das Berliner Energiewendegesetz war einer der Anlässe. Aber es gibt noch einen zweiten: Wir haben in vielen Kiezen eine sehr, sehr hohe Auslastung des Parkraumes. Und zwar liegt die in der Regel über 100 Prozent. Wir haben auch Kieze mit einer Auslastung von fast 200 Prozent. Das heißt, jeder zweite parkt illegal. Nun wäre die erste Antwort: Fahrt Fahrrad, fahrt ÖPNV. Das machen bereits die Hälfte der Berliner*innen. Uns ist aber aufgefallen, dass es eine ganze Reihe von Berliner*innen gibt, die einen PKW besitzen, den aber nicht jeden Tag fahren. Gerne genutzt wird das Auto z. B. für einen Ausflug am Wochenende oder einmal die Woche zum Einkaufen oder ähnliches. Da lässt sich relativ leicht ansetzen, dieses Mobilitätsbedürfnis auch anders abdecken zu können.

Wie definieren Sie denn die Mobilitätsstationen und welches Mobilitätsverhalten haben Sie dabei im Blick?
Wir haben vor allem die Gelegenheits-Autofahrer*innen im Blick, die ihr Auto nicht jeden Tag brauchen. Wir wollen daher ein Carsharing-Angebot schaffen, das von der Nutzbarkeit ähnlich komfortabel ist wie ein Privat-Pkw. Das heißt, verlässlich – wenn ich das Auto reserviert habe, ist es auch da. Das heißt, maximal ein paar hundert Meter an Zulaufweg. Von der Idee ungefähr so weit als würde man zum Parkplatz des eigenen Pkw laufen oder kürzer. Deswegen haben wir uns vorgenommen, dezentral in den Wohngebieten eine große Zahl von Mobilitätspunkten zu schaffen, an denen Carsharing angeboten wird. Die angestrebte Zahl an Standorten beläuft sich auf 180. Ein Standort besteht entweder aus einem Auto des stationsgebundenen Carsharing oder aus einem für Carsharing privilegierten Parkplatz, an dem man ein Auto aus dem Free-Floating Carsharing-Angebot abstellen kann, weil wir beide Systeme anbieten wollen. Langfristig sollen 100 Prozent an eine Ladestation gekoppelt sein, damit wir das Carsharing auch emissionsfrei bekommen.

Beschränkt sich Ihr Angebot damit auf die verschiedenen Carsharing-Angebote oder gibt es andere Mobilitätsangebote, die Sie hierbei integrieren wollen?
Es beschränkt sie momentan allein auf Carsharing. Wir haben im Auge, dass sich auch Mobilitätsangebote aller Art – Leihfahrräder, Tretroller, Bushaltestellen, Paketstationen –dort ansiedeln können. Wir haben das im Hinterkopf, wollen uns aktuell aber darauf konzentrieren, die Carsharing-Angebote auf die Straße zu bekommen. Das ist aufwendig und schwierig genug. Da soll aber zusätzlich, wenn es geeignet ist, noch mehr dazu kommen.

Wer waren denn die Initiatoren der Mobilitätsstationen – kam das nur von intern oder auch von extern?
Es gibt seit 2016 im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf die Aktion „Meine Sommerflotte“. Die ist getragen von einem Projektbündnis, das unter dem Titel „Neue Mobilität Berlin“ agiert. Dahinter steckt die TU Berlin, die BMW Group, insel-projekt.berlin UG und wir als Bezirksverwaltung Charlottenburg-Wilmersdorf. Diese Runde hat jetzt schon zweimal Anwohner*innen aufgerufen, ihr Auto für einen Monat stehenzulassen und sich in dem Monat aktiv mit den verschiedenen Angeboten durch die Stadt zu bewegen. Da gab es so ein dickes Gutscheinheft als Startpaket. Das haben eine ganze Reihe von Leuten gemacht, sodass die Aktion diesen Sommer wiederholt und auf den gesamten Bezirk ausgeweitet wird. Bei den vergangenen Aktionen haben wir natürlich hinterher die Teilnehmenden gefragt, was sie denn bräuchten, damit sie jetzt ihren Wagen für immer abschaffen würden. Gutes, verlässliches Carsharing war ein wesentlicher Faktor.

Verstehe ich das quasi wie ein sich aufbauendes Projekt, um erst mal einen Bewusstseinswandel anzuregen und dann auch zu erfragen, was die Bewohner*innen brauchen, um auf ihren PKW zu verzichten? Ist das quasi wie eine Evolution zu verstehen? 
So ungefähr kann man das verstehen. Wir wollen wirklich aktiv Sachen ausprobieren, das ist der Hintergrund. Weil man kann auch sagen, wir befragen alle, erstellen ein Konzept und machen das dann – bis dahin hat sich aber wieder alles geändert. Man muss auch mal was probieren. Wenn es dann nicht funktioniert, kann man daraus auch lernen und sich verbessern. Die Mobilitätspunkte sind auch bewusst so ausgelegt, dass man einen oder eben 180 Punkte relativ schnell räumlich umstellen kann. Wir wollen da wirklich versuchen, aktuell zu bleiben.

Wie würden Sie die Zusammenarbeit mit den einzelnen Akteuren beschreiben?
Es gibt ja viele Akteure, aber einen besonderen: die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Denn eine große Herausforderung ist das Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (CsgG). In dem steht, man kann als Kommune Carsharing-Parkplätze einrichten, in dem steht aber auch, dazu bedarf es einer landesrechtlichen Regelung und es ist ein Bundesgesetz – es gilt nur auf Bundesstraßen. In Charlottenburg-Wilmersdorf gibt es eine Bundesstraße, aber dort wohnen nicht allzu viele Leute. Es fehlt in Berlin an einer landesrechtlichen Regelung zur Einrichtung von Carsharing-Parkplätzen, die im Alltag auch funktioniert. Es gibt zwar eine Regelung, die vorsieht, Carsharing-Parkplätze öffentlich mit einem Verkehrszeichen „Halteverbot –  Carsharing“ einzurichten. Diese Regelung hat in den 1990er Jahren gut funktioniert. Aber dann kamen die Free-Floating Carsharing Anbieter wie Car2Go auf den Markt, seither funktionieren diese Standorte nicht mehr. Weil dort ja jede*r Nutzer*in eines Carsharing-Angebots parken kann. Dieses Problem können wir momentan landesrechtlich nicht lösen. Gemeinsam mit der Senatsverwaltung haben wir jetzt einen groben Weg gefunden, wie wir das Problem im Rahmen eines Pilotprojekts für Berlin lösen können. Das ist ein wichtiger erster Schritt. 

Wie werden Sie das Problem lösen?
Es gibt zwei Teilprobleme bei der Alt-Regelung. Das eine ist, es gibt momentan kein Verkehrsschild, das ein „Fahrzeug für Carsharing“ ausweist. Dieses Problem ist bisher noch nicht gelöst. Bei der Lösung dieses Problems ist insbesondere das Bundesverkehrsministerium gefragt. Und es gibt noch ein anderes Problem: Die Genehmigung eines Carsharing-Parkplatzes ist bisher im Rahmen eines Verfahrens namens Teileinziehung eingebettet. Eine Teileinziehung dauert knapp zwei Jahre und erzeugt eine größere Menge an Papier pro Parkplatz. Deswegen haben wir uns dazu entschieden, die Carsharing-Parkplätze im Rahmen einer Sondernutzung einzurichten. Eine Sondernutzung, das kennen alle. Das ist, wie wenn man ein Straßenfest, einen Wochenmarkt oder eine Baustelle anmeldet. Das ist verwaltungsmäßig sehr viel einfacher abzuwickeln.

Das klingt für mich nach Pionierarbeit, wo man sich im Gesetzestext nach der passenden Regelung umschaut. Oder wie würden Sie das beschreiben?
Das haben wir genauso gemacht – Gesetzestexte gewälzt und geschaut, auf welche Regelung wir uns beziehen. Dann anschließend mit vielen Leuten darüber gesprochen, ob das nicht geht. Und siehe da, das geht. 

Aber gibt es auch Grenzen? Wir sprechen ja erst mal nur über den urbanen Raum, sind die Konzepte auch für den suburbanen oder gar ländlichen Raum geeignet? 
Ja, aber ein wenig eingeschränkt. Carsharing im ländlichen Raum tut sich in der Regel ja relativ schwer. Es gibt inzwischen allerdings gute Beispiele. Das schönste Beispiel, das ich kenne, ist das Dörpsmobil aus Schleswig-Holstein. Dort gibt es in den Dörfern auch einen Mobilitätspunkt – das hört sich nach einer großen Sache an, aber es ist einfach das Dorfauto, das auf dem zentralen Platz steht. Wenn man das Konzept ein bisschen abwandelt, dann geht das auch woanders. In Räumen mit geringer Auslastung des Carsharing-Autos, also vor allem im ländlichen Raum oder im suburbanen Raum mit hoher Autobesitzquote, wird es schwierig werden, die wirtschaftliche Tragfähigkeit sicherzustellen. Das heißt, entweder muss da ein Dritter dazu kommen und Geld hinzugeben, das könnte z. B. die örtliche Kommune sein. Das funktioniert dann so, dass das Auto auch die Funktion eines Dienstautos im Rathaus übernimmt, damit eine gewisse wirtschaftliche Grundtragfähigkeit gegeben ist. Oder man spricht im Vorhinein mit anderen örtlichen Akteuren, die man für eine Grundauslastung dazugewinnen möchte – wie z. B. die örtliche Apotheke, die mit dem Fahrzeug ihren Lieferdienst macht.

Simon Henkel

Simon ist Trainee im Projekt »Wohnen leitet Mobilität«, hat einen Masterabschluss in Raumplanung und auch schon als Surflehrer in Portugal gearbeitet.

zurück