Spricht man mit Betroffenen, bestätigt sich diese Einschätzung. Cara Wallenhorst wohnt in der Reuterstraße in Bonn. Die Straße durchschneidet ein Gründerzeitviertel, ist vierspurig und eine der am stärksten befahrenen Straßen der Bundesstadt, weil sie den Standort großer Arbeitgeber wie Deutsche Post, Telekom und Vereinte Nationen mit der Autobahn verbindet. „Obwohl mein WG-Zimmer die Fenster zum Hof hat, höre ich immer den Verkehr. An das Grundrauschen gewöhnt man sich irgendwann. Nervig sind vor allem die Krankenwagen und Polizeiautos, die regelmäßig mit heulenden Sirenen im Verkehr feststecken. Und die Fenster werden so schnell dreckig, dass sich das Putzen nicht lohnt“, klagt die Studentin. Die Familie im Erdgeschoss sei aber noch deutlich stärker betroffen. Dafür ist Caras WG-Zimmer mit einer Warmmiete von unter 400 Euro für Bonner Verhältnisse günstig. Dass das Wohnen in der Reuterstraße erschwinglicher ist als in anderen Straßen der umliegenden Bonner Stadtteile Südstadt und Poppelsdorf prägt die Nachbarschaft. „In den Häusern wohnen viele Student*innen und die Vermieter*innen investieren wenig Geld in die Pflege der Gebäude, weil sie keine hohen Mieten erzielen können“, so Caras Beobachtung.

Lärm ist störend, kann zu Schlafstörungen und stressbedingten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen. Das Umweltbundesamt (UBA) untersuchte in einer Studie über 1 700 vorwiegend ältere Menschen aus Berlin. Das Ergebnis: Studienteilnehmer*innen, die nachts vor ihrem Schlafzimmerfenster einen mittleren Schallpegel von 55 dB(A) hatten, was einem Fernseher auf Zimmerlautstärke entspricht, waren doppelt so häufig wegen Bluthochdrucks in ärztlicher Behandlung wie Menschen, bei denen der Pegel unter 50 dB(A) lag, was Vogelgezwitscher entspricht. Laut UBA fühlen sich 75 Prozent der Menschen in Deutschland von Straßenlärm gestört – also von dem Krach, den die Motoren und Rollgeräusche der Autos, Lastwagen, Motorräder und Busse verursachen.

Verkehrslärm nicht hinnehmen

Für viele Menschen gehört Verkehrslärm zum Alltag, und obwohl sie sich gestört fühlen, unternehmen sie nichts dagegen. Gleichzeitig würden sie die ausgelassene Stimmung auf der Geburtstagsparty der Nachbarin mit einer Beschwerde wegen Ruhestörung dämpfen oder das Fest mit einem Anruf bei der Polizei gleich ganz abwürgen, weil sie das könnten. Gedanken wie „Ich kann eh nichts gegen Verkehrslärm tun“ oder „Irgendwo müssen die Autos schließlich fahren“ stecken dahinter. Dabei gibt es Möglichkeiten, Städte leiser zu machen.

Wenn die verantwortlichen Politiker*innen aller politischen Ebenen sowie die kommunalen Verwaltungen die Verkehrswende vorantreiben, macht das Städte und Gemeinden leiser. So verringert Tempo 30 statt Tempo 50 den Straßenlärm um etwa drei Dezibel. Das menschliche Ohr nimmt das so wahr, als ob nur noch die Hälfte der Fahrzeuge auf der Straße unterwegs wäre, wie aus einer Veröffentlichung des UBA hervorgeht. Auf einem Abschnitt der Bonner Reuterstraße gilt seit Januar 2020 Tempo 30. Die Stadt reduzierte die zulässige Höchstgeschwindigkeit, um Dieselfahrverbote zu vermeiden. Ercan Öszu, der dort eine Änderungsschneiderei betreibt, sagte dem Bonner Generalanzeiger, dass die Lautstärke dadurch gefühlt um 70 Prozent abgenommen habe.

Auch eine bessere Radverkehrsin­frastruktur kann Straßen leiser machen. „Das Anlegen von Radstreifen in der Brandenburgischen Straße in Berlin reduzierte den Verkehrslärm um zwei Dezibel“, erklärt VCD-Sprecher Kaas Elias.

Wenn Quartiere mit günstigen Mieten verkehrsberuhigt und besser an den öffentlichen Verkehr angebunden werden, steigen dort für gewöhnlich die Mieten. Es gilt für die verschiedenen politischen Ebenen, von der Kommune über die Bundesländer bis zum Bund, zu verhindern, dass ausgerechnet die Menschen, denen die Aufwertung zugutekommen soll, von wohlhabenderer Klientel vertrieben werden. Hier können Maßnahmen wie eine wirksamere Mietpreisbremse des Bundes, ein Mietendeckel – sofern dieser vor dem Bundesverfassungsgericht Bestand hat – Milieuschutz sowie der Bau und Erhalt von Sozialwohnungen helfen.

Das Land anbinden

Wer auf dem Land lebt und sich kein Auto oder keinen Motorroller leisten kann, hat es besonders schwer, in das nächste Zentrum oder zum Arbeitsplatz zu kommen. Denn der ländliche Raum ist häufig schlecht an Bus und Bahn angebunden und die Fahrt mit dem ÖV ist teuer, weil sie durch mehrere Tarifzonen geht. Busse kommen oft nur einmal pro Stunde, kriechen langsam voran, weil sie abgelegene Ortsteile abklappern und fahren früh morgens oder spät abends gar nicht. Schichtarbeiter*innen können sie also nicht für den Arbeitsweg nutzen. Ein bezahlbarer, gut ausgebauter ÖPNV und Radschnellverbindungen können helfen, die Abhängigkeit der Menschen auf dem Land vom Auto zu lindern.

Der für die Verkehrswende nötige Umbau unserer Infrastruktur verursacht Kosten. Ginge es nach dem VCD, sollten Verkehrsmittel, die Klimaschäden, Lärm und schlechte Luft verursachen, die Verkehrswende mitfinanzieren: „Wir setzen uns dafür ein, dass Einnahmen, etwa aus der Lkw-Maut, nicht nur für den Straßenbau, sondern auch zur Förderung des Umweltverbundes ausgegeben werden“, so Kaas Elias.

Eine soziale Verkehrswende hieße, die Bedürfnisse aller Menschen in den Mittelpunkt zu stellen, statt nur die Bedürfnisse von Autofahrer*innen. Die Aufgaben für die Politik sind klar: Sie muss dafür sorgen, dass Kommunen und Landkreise ihre Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV ausbauen. Der ländliche Raum muss besser an den öffentlichen Verkehr angeschlossen werden und es braucht bundesweit günstige Sozialtickets. Dann verringern sich auch die Kollateralschäden des Verkehrs: Straßenlärm, Abgasbelastung und Flächenverbrauch. Wenn die Politik hauptsächlich das Autofahren subventioniert, fallen Menschen mit geringem Verdienst und alle, die nicht Autofahren wollen, dürfen oder können, durchs Raster.