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VCD hakt bei Ministerpräsident Söder, Bundesverkehrsminister Scheuer, Bundesheimatminister Seehofer, Staatsministerin Aigner und Staatssekretär Zellmeier wegen Verbesserung der Bahnanbindung mit ICE- bzw. zusätzlichen IC-Halten in Straubing nach

Unter Verweis auf die Benachteiligung Straubings bei Bahnanbindung pocht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bei Ministerpräsident Söder, Bundesverkehrsminister Scheuer, Bundesheimatminister Seehofer, Staatsministerin Aigner und Staatssekretär Zellmeier auf ihren Einsatz für ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing. Versprechen, sich für eine Verbesserung der Bahnanbindung Ostbayerns und Straubings einzusetzen, gab es - auch nach Vorstössen des VCD - bereits etliche, auch von Ex-Ministerpräsident Horst Seehofer bei seiner Eröffnung des Gäubodenvolksfestes vor einigen Jahren. 

Doch reelle Fortschritte vermisst man beim Verkehrsclub bis dato, sowohl dort wo die Landes- als auch da wo die Bundesebene gefordert wäre: Denn weder die Staats-, noch die Bundesregierung habe etwas zur Verbesserung der Bahnanbindung speziell Straubings geliefert. Das zeige im Regionalverkehr der fehlende Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken aus Ostbayern von und nach München und von und nach Straubing, wofür der Freistaat mit dem Bayerischen Landtag und der Bayerischen Staatsregierung zuständig wäre

Diese müsse einen durchgehenden Halbstundentakt mittels weiterer Fahrten auf der Strecke Plattling – Straubing – Regensburg – Neumarkt bestellen, die Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten von den agilis-Regionalzügen in die und von den ICEs in Regensburg herstellen.

Dasselbe gelte für einen durchgehenden Halbstundentakt auf der Gäubodenbahn mit Anschlüssen auch an die künftig zweimal stündlich dort haltenden „Flugha­fen­ex­press“- Züge, die unterwegs die Stationen Obertraubling, Köfering, Hagel­stadt, Eggmühl, Neufahrn (Ndb.), Landshut, Moosburg und Freising bedienen werden mit erster Abfahrt in Regensburg gegen 03:15 Uhr am frühen Morgen und letzter Abfahrt am Flughafen nach Mitter­nacht gegen 00:30 Uhr.

Es wäre geradezu ein Unding, wenn wieder einmal Straubing leer ausgehen und von diesen zusätzlichen Zügen nicht profitieren würde, zumal die neue, „attraktive Flugha­fenanbindung als Verbesserung der Bahnanbindung für die ganze Region Ostbayern“ angepriesen wurde - und dafür viele Millionen Euro verbaut wurden. „Diese fehlen ohnehin für die Realisierung weitaus nötigerer Bahnausbauprojekte in Ostbayern ohne Bezug zum klimaschädlichen Flugverkehr“; kritisiert VCD- Kreisgruppensprecher Johann Meindorfer in seinem Brief insbesondere an die Staatsregierung.

Vor allem mit Zielrichtung Bundespolitiker bemängelt er, dass in den Entwürfen des Deutschland-Taktes ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing bei den sogenannten „Zielfahrplänen 2030“ völlig fehlen. „Eine Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt fehlt somit entgegen jeglicher landesplanerischer Notwendigkeit und Entwicklungsgerechtigkeit weit über den Zeithorizont 2030 hinaus,“ so der Vorwurf im Wortlaut.

 

A    Verbesserung der Bahnanbindung Ostbayerns und Straubings

A1. Fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt

A2.  Regionalverkehr - Fehlender Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken aus Ostbayern von und nach München und von und nach Straubing

B     Ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern

C     Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit im Kontext mit einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende

 

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Söder,

Sehr geehrte Frau Staatsministerin Aigner,

Sehr geehrter Herr Staatssekretär Josef Zellmeier,

Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister Scheuer

Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister a.D. und CSU-Landesgruppenchef Dobrindt,

Sehr geehrter Herr Bundesminister des Innern, für Bau und Heimat und Ministerpräsident a.D. Seehofer

angesichts der nach wie vor völlig unbefriedigenden Bahnanbindung Straubings und Ostbayerns dürfen wir auf den bisherigen Schriftverkehr sowie Ihre teils erteilten Zusagen, sich für deren Verbesserung einzusetzen, zurückkommen.

A1. Fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt

Nachdem die DB AG plant, deutschlandweit eine Vielzahl von Städten mit zusätzlichen ICE- bzw. IC-Fernverkehrshalten in das Fernverkehrsnetz aufzunehmen, wird hiermit nochmals daran erinnert, dass dies auch für Straubing dringend erforderlich und geboten ist, wie mehrfach vorgetragen wurde.

Mittlerweile muss jedoch festgestellt werden, dass in den Entwürfen des Deutschland-Taktes ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing bei den sogenannten „Zielfahrplänen 2030“ völlig fehlen

Eine Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt fehlt somit entgegen jeglicher landesplanerischer Notwendigkeit und Entwicklungsgerechtigkeit weit über den Zeithorizont 2030 hinaus!

Das Bundesverkehrsministerium hatte ein Planungsbüro beauftragt, Entwürfe zunächst für den Personenfern- und Nahverkehr zu erstellen.

Doch für Straubing ist darin nur „beschleunigter Regionalverkehr“, also Halte von Regionalexpresszügen enthalten. Das heisst, dass es auch ab 2030 trotz aller früheren Zusagen keine ICE- bzw. IC-Halte in Straubing geben wird, wenn da nicht vehement interveniert wird.

Diese fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt für eine bundesweite Grunderschliessung aller Oberzentren muss behoben und Straubing zumindest mit einem zweistündlichen Fernverkehrshalt in das Fernverkehrsnetz einbezogen / eingebunden werden.

Als Oberzentrum benötigt Straubing auch tagsüber umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen, da die derzeit mit Umsteigen in Regensburg gebotenen Fahrzeiten etwa nach Nürnberg von rund 2 Stunden mit dem Verkehrsträger Straße nicht konkurrieren können.

Sie werden darum gebeten, zu intervenieren und darauf hinzuwirken, dass im Rahmen dessen auch Straubing zumindest mit einem zweistündlichen Fernverkehrshalt in das Fernverkehrsnetz einzubeziehen / einzubinden ist, was das Bundesverkehrsministerium seinem beauftragten Planungsbüro klar vorgeben muss.

A2. Regionalverkehr - Fehlender Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken aus Ostbayern von und nach München und von und nach Straubing

Darüberhinaus fehlt auf den auf - von und nach - München aus Ostbayern und auf den auf - von und nach -Straubing zulaufenden Bahnstrecken zudem der für den Umstieg auf die und vorrangige Nutzung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Bahn dringend nötige Halbstundentakt.

Bitte veranlassen Sie für eine konkrete Verbesserung der Bahnanbindung Ostbayerns und Straubings beginnend mit der Inbetriebnahme der Neufahrner Kurve die Bestellung seitens der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG)

A2a eines durchgehenden Halbstundentaktes auf den KBS 930, KBS 931 und auf der Gäubodenbahn KBS 932 mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich dort haltenden ALEX-, RE- bzw. „Flugha­fen­ex­press“- Züge, die unterwegs die Stationen Obertraubling, Köfering, Hagel­stadt, Eggmu?hl, Neufahrn (Ndb.), Landshut, Moosburg und Freising bedienen werden mit erster Abfahrt in Regensburg gegen 03:15 Uhr am fru?hen Morgen sein, und letzter Abfahrt am Flughafen nach Mitter­nacht gegen 00:30 Uhr.

Es wäre geradezu ein Unding, wenn wieder einmal Straubing leer ausgehen und von diesen zusätzlichen Zügen nicht profitieren würde, zumal die neue, „attraktive Flugha­fenanbindung als Verbesserung der Bahnanbindung für die ganze Region Ostbayern angepriesen wurde - und dafür - für eine bessere Anbindung des Flughafens München - viele Millionen Euro verbaut wurden, die für Realisierung weitaus nötigerer Bahnausbauprojekte in Ostbayern ohne Bezug bzw. Affinität zum klimaschädlichen Flugverkehr fehlen.

Dass das Ziel Flugha­fen viele Millionen Euro bindet, die für eine bessere Anbindung und Vernetzung vieler Bahnreiseziele ohne Bezug zum Flugverkehr nötiger gewesen wäre, stellt letztendlich wiederum eine indirekte Förderung, Bevorzugung und Begünstigung des klimaschädlichen Flugverkehrs gegenüber den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes und damit derjenigen umweltbewussten Personen dar, die bei ihrer Mobilitäts- bzw. Reisekette ohne oder mit nur wenig Flugverkehrsnutzung auskommen bzw. auszukommen versuchen .

sowie

A2b eines durchgehenden Halbstundentaktes mittels weiterer Fahrten auf der Strecke Plattling – Straubing – Regensburg – Neumarkt, die Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten von den agilis-Regionalzügen in die und von den ICEs in Regensburg herstellen.

Dies ist mehr als gerechtfertigt, nachdem etwa Schwandorf an Regensburg per annäherndem und sogar Deggendorf an Plattling per genauem Halbstundentakt Neumarkt an Regensburg durch Überlagerung der agilis-Regionalzüge mit den REs Nürnberg-Regensburg- Landshut-München sowie Landshut an Regensburg damit grossenteils angebunden sind.

B. Ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern über den Donauraum zwischen Regensburg und Passau hinaus

B1.  Zudem fehlt nach wie vor die Planungsgrundlage und somit schon gar der Beginn einer Umsetzung eines ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern über den Donauraum zwischen Regensburg und Passau hinaus

Die wenigen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) berücksichtigten Bahnprojekte stehen in krassem Missverhältnis zu den Massnahmen des weiterem Fernstrassenausbaus, die teils sogar schon laufen oder gelaufen sind, bevor (A 3, A 94, B 11,B 15 neu…)

Der Ausbau von Bahnstrecken wie Regensburg – Landshut - Mühldorf – Freilassing bzw. Salzburg zu gegenüber dem Strassennetz bzw. dem Verkehrsträger Strasse konkurrenzfähigen Bahnverbindungen ist ebensowenig enthalten wie ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltige Konzeptalternativen zum Strassenverkehrs-Projekt B 20.

Zu diesen gehört, dass nahverkehrsraum- und landkreisübergreifend abgestimmte ÖPNV-Systeme mit einer für die Gewinnung weiterer Fahrgäste attraktiven dichten Taktfolge und Bedienungshäufigkeit sowie offensiv- proaktiver marketingorientierter Angebotsdarstellung realisiert werden.

Eine durch nochmals höhere, attraktive und bequemere Durchlässigkeit für den motorisierten Individualverkehr führt dagegen nach allen Erfahrungen zu dessen Anwachsen und ist klima- und umweltpolitisch kontraproduktiv und somit nicht vertretbar.

Auf die gesamte Strecke / den gesamten Korridor bezogen muss diese verkehrsträgerübergreifende Konzeptalternative eine Reihe von Vor-Ort-Lösungen / Alternativen umfassen, da Fernstrassen von vielen Verästelungen, Zu- und Abbringern gespeist werden, deren Aufkommen frühzeitig vom motorisierten Individualverkehr auf ÖPNV und Bahn zu lenken sind, damit sie von den Fernstrassen nach bester Möglichkeit ferngehalten werden und das dortige Verkehrsaufkommen nicht steigern, sondern zu dessen Minimierung beitragen.

Solche Alternativen bestehen wiederum in der o.g. Ausschöpfung aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger.

Dementsprechend sind für alle tangierten Nahverkehrsräume sowie zwischen diesen auf und mit allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich bestmöglich abgestimmte ökologisch nachhaltige Mobilitätskonzepte mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitest mögliche Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV, erforderlich.

Zu verwirklichende örtliche und regionale attraktive ÖPNV-Angebotsverbesserungen wie auch die klare Ausrichtung die Erreichbarkeit der Tourismusgebiete im Bayerischen Wald per Bahn und ÖPNV und die ebenso klare Ausrichtung des Elektromobilitätskonzeptes E-WALD als Ergänzung des ÖPNV-Angebotes statt einer Konkurrenzierung auf Kosten des bestehenden Bahn– und ÖPNV-Systems sowie des Fahrradverkehrs stellen Bausteine der gebotenen ökologisch nachhaltigeren Alternativen dar. Letzteres erfordert spezielle Anreize organisatorischer wie auch finanzieller Art zur weitestmöglichen Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes als Zubringer zu den Elektromobil-Standplätzen und umgekehrt die vorrangige Ausrichtung der Elektromobile als Zubringer zu den nächstgeeigneten Bahnhöfen, Haltepunkten und Busbahnhöfen bzw. P&R-Plätzen. Zentral wichtig ist dazu die organisatorische Erleichterung des Zugangs zu dem Angebot durch Buchungsmöglichkeit der Elektrofahrzeuge beim Fahrkartenkauf im Sinne der Buchung einer kompletten Mobilitäts- bzw. Reisekette. Ein finanzieller Anreiz wäre durch ein Splitting des Benutzungsentgelts der Elektrofahrzeuge zu erreichen, indem für Anreisende mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes ein ermässigter Tarif gegenüber Anreisenden mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) kalkuliert und angeboten wird. Standorte für Ladesäulen müssen daher vorrangig an Vernüpfungspunkten mit ÖPNV und Bahn wie Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen angeordnet werden.

Auch die Verbesserung der Erreichbarkeit des Flughafens München für das nördliche Niederbayern und die östliche Oberpfalz ist mit den genannten Schienenverkehrs-Projekten sowie Sanierung und Beschleunigung der Bahnstrecken KBS 930, KBS 931 und KBS 932 Gäubodenbahn / Labertalbahn inclusive deren Donaubrücke bei Bogen sowie Taktverdichtung mit einem durchgehenden Halbstundentakt im Personenverkehr darzustellen mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich in Neufahrn Ndb. haltenden Züge.

Vor Ort vorhandene Nah- oder Radverkehrspläne sowie verkehrsmittelübergreifende Verkehrsentwickungspläne sind auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten und zu optimieren. Ausbaupläne und -konzepte für den Umweltverbund müssen daher Bestandteil der örtlichen Energienutzungspläne sein. Dabei ist natürlich auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse individuell einzugehen.

Diesem übergreifenden Ziel einer ökologisch nachhaltigen Energie- und Verkehrswende mit weitest möglicher Vermeidung und Verlagerung motorisierten Individualverkehrs widersprechende oder zuwiderlaufende Planungen bzw. Planwerke sind aufzugeben oder ebenfalls grundlegend auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten

Ein entsprechendes ökologisch nachhaltiges Mobilitätsmanagement in Betrieb und Verwaltung der öffentlichen Hand ist durchgängig vorbildhaft geboten. Die reine Umstellung von Dienstwagenbeständen auf alternative Kraftstoffe wird dem nicht gerecht, wenn nicht auch der Energieverbrauch pro zurückgelegter Fahrstrecke durch die Anschaffung der verbrauchsgünstigsten Fahrzeugtypen gesenkt wird.

Zum ökologisch nachhaltigen Mobilitätsmanagement und zur Förderung von Akzeptanz und Nutzung den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gehört auch ein ganz prominentes Herausstellen und Bewerben der Anfahrts- /Anreisemöglichkeiten mit den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu den Behörden / Dienststellen und insbesondere zu besucherstarken / besucherträchtigen Veranstaltungen bzw. Veranstaltungsorten in bzw. auf allen elektronischen wie Print-Publikationen und im Mail- und Schriftverkehr.

Generell drängen sich jedoch und jedenfalls folgende Handlungsfelder auf, die jeweils mit örtlich passenden Massnahmen auszufüllen wären:

Planerische Konzepte und ausreichende Mittelausstattung für Fuss- und Radverkehrsförderung und Ausbau des Radverkehrsnetzes (Radverkehrspläne, ggf. als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwicklungsplänen)

Entwicklungs- und Optimierungskonzepte für ÖPNV sowie Bahnverkehr, als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwickungsplänen

B2. Generelle Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale beim Güterverkehr

Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Güterverkehr auf die Schiene auf den jeweiligen regionalen Ebenen gehören ebenso zum Pflichtprogramm. Dazu sind sowohl im Rahmen einer vorausschauenden Bauleitplanung als auch der Wirtschaftsförderung Verlagerungspotenziale zu erfassen und mittels Gleisanschlüssen bzw. Verladestellen, auch des kombinierten Verkehrs Strasse / Schiene, ggf. Binnenschiff umzusetzen.

Dass im Masterplan Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministerium das Ziel “Umweltfreundlichen und energieeffizienten Gütertransport fördern“ nicht mit einer offensiven Strategie „Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße“ verbunden worden und dessen Verwirklichung nicht mit einer dafür nötigen Mittelumschichtung zu Gunsten der Schieneninfrastruktur bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes untermauert worden ist, erschwert die Bemühungen für eine Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger. Dies gilt ebenso für die seit Jahrzehnten von der damaligen Bundesbahn und folgend mit aktuell neu angekündigter „Bereinigung“ des bundeseigenen (!) Unternehmens DB AG unter den Augen von etlichen Bundesregierungen unterschiedlicher Konstellation sowie des Bundesverkehrsministeriums unter unterschiedlicher Leitung betriebene Rückbau von Güterbahninfrastruktur wie Verladebahnhöfen bzw. Güterverkehrsstellen und Gleisanschlüssen. Hier bedarf es einer Reaktivierung und des Ausbaus von Gleisanschlüssen, von Verladebahnhöfen und Güterverkehrsstellen, KV-Terminals sowie Verladestellen für innovative Umschlagtechnologien wie Abroll-Container-Verladesysteme, die ohne grosse Investitionen in stationäre Umschlageinrichtungen auskommen - auch für die Bedienung kleinerer Güterströme bzw. – mengen im Hauptlauf per Bahn.

Zu heben sind ebenso Vor-Ort-Potentiale beim Güterverkehr, die mit einer nur übergreifend ordnungsrechtlich anzustossenden organisatorisch darzustellenden Bündelung von Transporten verbunden sein müssten, auch bei der Vielfalt an privaten Akteuren im Güterverkehr wie Speditionen, Post- und Paketlieferdienste mit widerstreitenden eigenwirtschaftlichen Gewinn-Interessen. Allein die seit einigen Jahren zu beobachtende Ausweitung des e-Commerce führt gepaart mit einem zunehmend ausufernden Konsumverhalten zu einem überproportionalen Anstieg des Lieferverkehrs von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP-Dienste), ohne dass die die zuständigen und damit verantwortlichen politischen Ebenen praktikable und wirksam gegensteuernde Konzepte zu deren Bündelung von Transporten geliefert hätten.

Als Ansatzpunkt sind dabei im jeweiligen städtischen Umfeld City-Logistik- Konzepte mit Ausrichtung auf Bündelung von Gütermengen zu bahnaffinen Ladungen oder zumindest zur optimieren Auslastung von LKW-Ladungen zu erstellen und zusammen mit stationären oder mobilen Umschlageinrichtungen zu realisieren.

Verkehrsprognosen bzw. Hochrechnungen zur künftigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens haben die Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale zu berücksichtigen, die behördlichen wie politischen Entscheidungsträger auf allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich haben sie auszuschöpfen sowie umzusetzen, bevor der Ruf nach weiterem Fernstrassen-Ausbau ertönt.

Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn, benötigt übergreifend auf Landes- wie Bundesebene neben ordnungspolitischen Vorgaben wie Tempolimits auf Autobahnen insbesondere gezielte Investitionen in die Infrastruktur nur der umweltverträglichsten Verkehrsträger für Güter- und Personenverkehr, vorrangig in die Bahn-Infrastruktur    

Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten. Dies muss sich deutlichst im Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.

Nadelöhre in den westlich liegenden Bahnknoten müssen behoben und auch die aus Sicht des Donauraumes quer sowie teils parallel verlaufenden Bahnstrecken schleunigst ausgebaut bzw. beschleunigt werden: Landshut – Plattling, südostbayerisches Chemiedreieck, Elektrifizierung Regensburg – Hof und statt der B 15 neu etwa.

Dass am 6. Oktober 2017 der letzte Zug fuhr und seither kein Schienenverkehr mehr zwischen Neumarkt-St. Veit und Marklkofen besteht, wo der Zweckverband Abfallverwertung Südostbayern (ZAS) bisher seinen Restmüll per Schiene nach Burgkirchen transportierte, ist umso unverständlicher, wenn Sie mit der neu gegründeten „Logistikinitiative Bayern“ wirklich einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger leisten und deshalb auch innovative Logistikkonzepte wollen.

Fernab und jenseits von jeglichem Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger war die öffentliche Hand samt Freistaat mit dem Bayerischen Landtag und der Bayerischen Staatsregierung nicht Willens, die dortige Bahn-Infrastruktur auf ein Niveau zu bringen, das Restmülltransporte sowie weitere Verkehre etwa des in Marklkofen ansässigen Filterwerks Mann+Hummel in Empfang und Versand.

Neben diesem Negativbeispiel gibt es ein weiteres in Ostbayern mit den Restmülltransporten des ZAW Donau-Wald nach München per LKW, die umgehende auf die Schiene verlagert werden müssen - genauso wie die Restmülltransporte des ZAS von Marklkofen nach Burgkirchen, die nach umgehender Instandsetzung der Bahnstrecke Neumarkt-St. Veit – Marklkofen auf die Schiene zurückverlagert werden müssen, sollte allen bisherig nicht eingelösten Ankündigungen und Versprechungen einer Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger noch ein Funke Wahrheit innewohnen.

Hiermit, wo alle Fäden bei der öffentliche Hand liegen, in Vorlage zu treten, hätte zwingender Bestandteil eines ernstzunehmenden ökologisch nachhaltigen Verkehrskonzept für Ostbayern sein müssen - und muss es immer noch sein.

B3. Verbund der Schienenverkehrs-Projekte Nrn. 2-035-V01 ABS Landshut – Plattling, 2-019-V01 ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) und 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf – Rosenheim als ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Konzeptalternative zum Strassenverkehrsprojekt Nr. B020-G050-BY B 20 Straubing (B 20) - Landau (A 92)

Das Strassenverkehrsprojekt Nr. B020-G050-BY B 20 Straubing (B 20) - Landau (A 92) ist als verkehrlich wie verkehrspolitisch unnötig, klima- und umweltpolitisch verfehlt und kontraproduktiv zu bewerten, somit als weder zeitgemäss noch zukunftsfähig nicht vertretbar, daher – mithin wegen fehlender Notwendigkeit - abzulehnen und daher wiederum aus dem weiteren Bedarf mit Planungsrecht zu streichen und keinesfalls in den vordringlichen Bedarf einzustufen und auf Dauer zu unterlassen.

Erforderlich ist dagegen die baldige Realisierung der ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Konzeptalternative im Verbund der Schienenverkehrs-Projekte Nrn. 2-035-V01 ABS Landshut – Plattling, 2-019-V01 ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) und 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf – Rosenheim in ihrem Zusammenwirken mit einer Ertüchtigung der Waldbahn KBS 905 mit abschnittsweisen Ausweichstellen / Begegnungsgleisen für den regionalen Güterverkehr und nach Tschechien durchgebundenen Regionalexpresszügen im Personenverkehr in Zusammenschau und in Kombination mit bestmöglich abgestimmten ökologisch nachhaltigen örtlichen und regionalen Mobilitätskonzepten mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs.

Bei diesem handelt es sich um eine überfällige und äusserst sinnvolle Ausbaumassnahme, die es unbedingt mit hoher Priorität im vordringlichen Bedarf und abzuarbeiten gilt. Diese sind daher durch hohe Priorität bei zureichender Mittelbereitstelllung sicherzustellen, zu forcieren und zu realisieren.

B4. Bahnausbau Verbindung Nürnberg – Prag

Auch wenn bei der Verbindung Nürnberg-Prag „wir selbstverständlich nur die Strecke auf deutscher Seite anmelden können“: es bestand auf tschechischer Seite seit langem höchstes Interesse an einem Ausbau und fanden dort Vorleistungen statt.

Bisher wurden die Fernstrassen ausgebaut und auf den Bahnausbau wartet man. Selbst die DB AG fährt mit dem Intercity-Fernbus auf der A 6 von Nürnberg nach Prag, ja sogar schon ab Mannheim und Heidelberg, weil die Bahn-Infrastruktur auf dieser Relation kein für den Fernverkehr wettbewerbsfähiges Tempo zulässt. Wer genau das aber zulässt, ist ihr 100 %iger Eigentümer, der Bund - und der Freistaat hätte mit Pochen auf den weit vorrangigen Bahnausbau statt der A 6 diesen Missstand verhindern können und müssen.

B5.Beschleunigung der Gäubodenbahn / Labertalbahn

Eine Ebene drunter sieht es bei etlichen Staatsstrassen nicht viel besser aus: Der Streit um eine Umgehungsstrassentrasse Geiselhöring, zwischen der Trasse „Haindling-Süd“ und der sogenannten Regionaltrasse tobt seit langem. Eine umgehende Sanierung und Beschleunigung der Gäubodenbahn / Labertalbahn auf ein gegenüber dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Fahrzeit- und Geschwindigkeitsniveau fehlt jedoch nach wie vor. Doch die könnte einige Umgehungsstrassenstücke und damit viel Landverbrauch erübrigen, wenn auch hier auf ökologieverträglich-nachhaltige Konzeptalternativen von Bahn und ÖPNV im Verbund gesetzt würde.

Damit, mit der umgehenden Sanierung und Beschleunigung der Gäubodenbahn, muss ein durchgehender Halbstundentakt auf den KBS 930, KBS 931 und auf der Gäubodenbahn KBS 932 mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich dort haltenden ALEX-, RE- bzw. „Flugha­fen­ex­press“- Züge einhergehen, die unterwegs die Stationen Obertraubling, Köfering, Hagel­stadt, Eggmu?hl, Neufahrn (Ndb.), Landshut, Moosburg und Freising bedienen werden mit erster Abfahrt in Regensburg gegen 03:15 Uhr am fru?hen Morgen sein, und letzter Abfahrt am Flughafen nach Mitter­nacht gegen 00:30 Uhr.

B6. Schnellbusverbindungen, Diagonal- oder Querverbindungen von und zu zentralen Orten

Es fehlen nach wie vor Schnellbusverbindungen, Diagonal- oder Querverbindungen von und zu zentralen Orten, die zwar an Bahnstrecken liegen, aber zwischen denen nur umständliche Übereckverbindungen bestehen: Dingolfing bzw. Landau – Straubing und weiter nach Cham. Es fehlt sogar eine längst überfällige gemeinsame (!) Nahverkehrsplanung von Stadt Straubing und Landkreis Straubing-Bogen, geschweige denn von dort in die Nachbarlandkreise wie nach Deggendorf etc.

B7. Verbesserung des ÖPNV-Angebotes der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar mit einem stündlichen Taktverkehr Viechtach – Sankt Englmar - Neukirchen / Schwarzach - Bogen (– Straubing) - Verknüpfung mit dem von MdB a. D. Hinsken versprochenen E-Bus-Shuttle-Projekt

Weiteres regionales Beispiel für fehlende Verästelungen und Zubringerfunktion ist das Trauerspiel um das mangelnde ÖPNV-Angebot der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar. Da gibt es ein seit Jahren uneingelöstes Volksfestversprechen des ehemaligen MdB Ernst Hinsken für ein E-Bus-Shuttle-Projekt für den Stadtbusverkehr Straubing und die Linie (Straubing) – Bogen - Sankt Englmar – Viechtach.

Das Konzept steht wohl, aber es kommt nicht in die Gänge, weil genau die Finanzierung des Eigenanteils, der das Geschenk an die Region darstellen soll, nicht gesichert ist, obwohl sein Nachfolger MdB Alois Rainer im Straubinger Tagblatts mit der Meldung „Doch kein dichterer Takt der Buslinie“ zwei Seiten weiter mit dem Satz zitiert wird: „Haben so viel Geld wie nie“. Da geht es um den Ausbau der B 20… 

Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes zu einer qualifizierten Busanbindung

der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar mit einem stündlichen Taktverkehr Viechtach – Sankt Englmar - Neukirchen / Schwarzach - Bogen (– Straubing) wie zur Entlastung des Naturparks Bayerischer Wald von motorisiertem Individualverkehr ist dringend erforderlich.

Dabei müsste das von MdB a. D. Hinsken versprochenen E-Bus-Shuttle-Projekt für Stadtbusverkehr und Linie Straubing – Sankt Englmar - Viechtach endlich mit in dle Tat um gesetzt und dir Buslinie (Straubing) – Bogen - Sankt Englmar – Viechtach dringend direkt an den Viechtach herangeführt und somit ein direkter Umstieg vom Bus auf die Bahn und umgekehrt hergestellt und damit auch dle Reaktivierung der Bahnstrecke Viechtach-Gotteszell gefördert, gestärkt sowie deren dauerhafter Betrieb sichergestellt werden.

 

C Übergreifende Gesamtbetrachtung im Zusammenhang der gebotenen Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit im Kontext mit einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende

Das Umsteigen muss organisiert, ge- und befördert werden: Mit massiven Angebotsverbesserungen bei Bus und Bahn: durchgehender Halbstundentakt im Bahn- Regionalverkehr, wo immer ein erhebliches Fahrgastpotential dafür zu heben ist. Dasselbe, zumindest aber Stundentakt, gilt für ein Fernverkehrs-Grundangebot für alle Oberzentren. Ambitionierte Ausbaupläne und –konzepte für den Umweltverbund müssen statt des bequemen Weiter-So im Bundesverkehrswegeplan Bestandteil einer Energie- mit Mobilitätswende auf allen Ebenen sein.

Es wird immer klarer, woran und an wem Energie- und Verkehrswende scheitern:

Es fehlt an allen Ecken Enden an attraktiven alternativen Angeboten zum Autofahren, an den. infrastrukturellen und Angebotsverbesserungen als Grundvoraussetzung für den Umstieg vom Auto zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern Füsse, Fahrrad, Bus und Bahn.  Wenn dann ein Verkehrswachstum beim Fehlen von attraktiven alternativen Angeboten als unabänderbar hin- und als Basis für einen „Ausbaubedarf“ der Fernstrassen hergenommen wird, ist das die Perversion von Ursache und Wirkung.

Und es besteht gleichzeitig ein hohes Ausmass an makroökonomischer Fehlsteuerung, indem sich das Verschwenden von Ressourcen und Energie lohnt und nicht das umweltbewusste, das umweltverträglichste ökologisch nachhaltige Verhalten aller „Wirtschaftssubjekte“, aller Produzenten wie Konsumenten.

Ganz oben auf der europäischen wie auf der Bundesebene muss dafür gesorgt werden, dass sich nicht mehr Rohstoff- und Energieverschwendung rentiert, auch nicht das durch viele politische wie behördliche Fehlentscheidungen und Fehlentwicklungen aufgeblähte Verkehrsaufkommen.

Rentieren soll und darf sich allein das, was auch ökologisch und somit volkswirtschaftlich einzig Sinn macht. Dazu müssen alle Subventionen für den Flugverkehr und den motorisierten Individualverkehr schlichtweg gestrichen werden. Und auch das Dienstwagenprivileg. Es geht nicht an, dass man dem Bahn-Fernverkehr den hohen vollen Mehrwertsteuersatz aufbürdet und den Flugverkehr steuerlich verschont und mit weiteren Flughafen-Ausbauvorhaben sogar noch fördert.

Vielmehr braucht es auf allen politischen Ebenen ganz übergreifend ein entschiedenes Eintreten für ein intelligentes ökologisch-soziales Steuersystem, mit dem sich energiesparendes klima- und umweltfreundliches Verhalten aller rentiert und nicht das Verprassen von Ressourcen. Dahin steuern muss der Staat uns alle, die „Wirtschaftssubjekte“ mit einer gerechten ökologisch-sozialen Steuerreform, die eben schonenden Umgang mit der Mitwelt auch finanziell fördert. Das Abaasen des Planeten aber mit den nötigen ordnungspolitischen Vorgaben bestraft und damit verhindert oder zumindest vermindert.

Diese „Basics“ sind die Grundvoraussetzungen für ein ernstzunehmendes Verkehrskonzept mit der nötigen Prioritätenreihung weit über den Donauraum und Ostbayern hinaus. Und zugleich für ein ernstzunehmendes ehrliches Bemühen um Klimaschutz Flächenressourcenschonung und Erhalt von Lebensräumen und biologischer Vielfalt, also Biodiversität.

Wir bitten Sie darum, sich für die

auch in Zusammenwirken der Landes- mit und auf der Bundesebene einzusetzen und damit den vermehrten Umstieg vom Auto zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern Füsse, Fahrrad, Bus und Bahn zu organisieren zu fördern und zu befördern.

Für Ihre Bemühungen und Ihre Antwort dazu danken wir schon jetzt und hoffen auf positive Nachricht, dass den erläuterten Erfordernissen einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende auf Bundes- wie Landesebene Rechnung getragen wird.

 

 

VCD-Jahresende-Ortstermin am Donnerstag am Bahnhof: Freude über barrierefreien Ausbau des Bahnhofs aber Enttäuschung über mangelnden Service während der Bauphase

Verbesserungen der Bahnanbindung mit ICE- bzw. IC-Fernverkehrshalten und Halbstundentakt auf Zulaufstrecken nötig - Keine unproblematische Alternative zur Stadtbus-Umsteigestelle am Ludwigsplatz in Sicht - VCD wünscht der Stadt Erfolg bei Förderantrag für ausreichende Durchfahrtshöhe am Allachbachradweg und Bahnquerung am Stadtfeld

 

Den Förderantrag der Stadt zur Schaffung einer ausreichenden Durchfahrtshöhe bei allen Strassenüberführungen entlang des Allachbachradweg und für eine neue Radwegverbindung über die Bahnstrecke im Bereich Stadtfeld sieht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) als richtig und wichtig zugleich an und wünscht der Stadt Erfolg mit einer hohen Förderung. Er enthält aus Sicht des Verkehrsclubs dringend nötige Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur. Darüber hinaus pocht man jedoch auf Lückenschlüsse etwa noch in der -, Gottfried-Keller- und Eichendorffstrasse und auf die Errichtung von durchgängigen qualifizierten Radverkehrsanlagen, entlang der Sankt-Elisabeth-, Sankt-Nikola- und Amselstrasse.

Sehr skeptisch steht der VCD einer Verlegung der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle östlich des Bahnhofs gegenüber. Zur bequemst- und bestmöglichen Erreichbarkeit des Stadtzentrums per Stadtbus sei die Beibehaltung der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle am Ludwigsplatz statt Shuttle-Zubringer von einem Standort östlich des Bahnhofs mit zusätzlichem Umsteigen ins Zentrum nötig. „Dies gilt in Kenntnis des spezifischen Nutzerprofils der Straubinger Stadtbusfahrgäste, bei denen – ohne Schülerverkehrsanteil – das am öftesten nachgefragte Ziel und somit die am häufigsten zurückgelegte Fahrstrecke ganz klar das Stadtzentrums ist“, erklärte VCD-Kreisgruppensprecher Johann Meindorfer.

Die Nähe zum verkehrlichen innerstädtischen Aufkommensschwerpunkt brauche man, damit der Stadtbus als komfortables Verkehrs- und Fortbewegungsmittel seine entscheidenden Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem umweltbelastenden motorisierten Individualverkehr ausspielen erhalten und kann. „Diese zu gewährleisten erfordert gerade das Gebot hoher Wertschätzung für den umweltverträglichen Verkehrsträger ÖPNV / Stadtbus und seine NutzerInnen,“ so Meindorfer.

Sowie in Kenntnis der gegebenen Stadtgrösse und -struktur Straubings, die relativ kurze mit dem Stadtbus zurückgelegte Fahrstrecken mit im Mittel bis zu 3 Kilometern mit sich bringt. Gerade bei dieser relativ kurzen Streckenlänge wirke sich ein zusätzliches Umsteigenmüssen äusserst negativ aus. Verbunden mit dem ohnehin nötigen Zurücklegen von meist mehr als 200 Metern Fussstrecken zu und von den Haltestellen am Start und am Ziel der Fahrten ergäbe sich eine in keiner Weise mehr akzeptierte gegenüber der Verfügbarkeit des PKW konkurrenzfähige Verlängerung der Gesamtreisezeiten.

„Vorstellbar wäre ausserhalb des Ludwigsplatzes allenfalls ein Standort beidseits an der Inneren Passauer Strasse, was im Zuge des Bebauungsplanes An der Persiluhr zu prüfen wäre, in Verbindung mit der Bushaltestelle „Bayerischer Löwe“ am Stadtgraben“, erinnerte stellvertretender VCD- Kreisgruppensprecher Rainer Schwarz an einen früheren Vorschlag.

In das Jahresbilanz -Treffen der VCD-Kreisgruppe bauten die Kreisvorstandsmitglieder Johann Meindorfer und Rainer Schwarz einen Ortstermin am Bahnhof ein, wo man auch auf Klagen etlicher Reisender über die nur beschwerlich zu überwindende provisorische Personenüberführung traf. So sehr man sich über den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs freue, bleibe der mangelnde Service während der Bauphase ein grosses Manko. „Mit so wenig Wertschätzung für die Reisenden gewinnt die Bahn keine Neukunden, sondern verprellt sogar oft treue Stammkunden, so Schwarz. „Dabei brauchen wir dringend den Umstieg von vielen auf die umweltfreundliche Bahn und nicht von der Bahn aufs Auto, wenn die Energiewende- und Klimaschutzziele nicht gänzlich an die Wand gefahren werden sollen“, ergänzte Meindorfer.

Bereits mit seiner Stellungnahme vom 18. November2015 zum barrierefreien Ausbau des Bahnhofs hatte VCD-Sprecher Johann Meindorfer die Notwendigkeit einer ausreichend umfangreichen personellen Ausstattung des Servicepersonals in Verbindung mit einem Treppenlift während der Bauphase vorgetragen. Damit müssten die Querungsbedürfnisse von Rollstuhlfahrern und anderen der Hilfe bedürftigen Fahrgäste mit grösseren Koffern oder Fahrrädern während der gesamten Betriebszeiten, also der Zug-Abfahrts- und Ankunftszeiten sichergestellt werden. Mit zwischenzeitlich mehrmaligen Bitten und Anträgen hat er bei den DB-Projektverantwortlichen interveniert und auf auffälligere Informationsmassnahmen über veränderte Zugangsmöglichkeiten bzw. Wegeleitung, technische Zusatzausstattung sowie mehr Servicepersonal gepocht. Zuletzt direkt beim DB-Konzernbevollmächtigten für den Freistaat Bayern, Klaus-Dieter Josel, mit Verweis auf den „äusserst unerfreulichen Schriftwechsel“.

Dessen Aussagen sind für den VCD jedoch auch nicht erhebender: „Seit Beginn der Umbauten ist der Bahnhof von 7 - 20 Uhr mit Servicemitarbeitern besetzt. Diese gehen auch aktiv auf die Reisenden zu und sind beim Überqueren der Personenüberführung behilflich. Darüber hinaus können mobilitätseingeschränkte Reisende (z.B. Rollstuhlfahrer) – nach entsprechender Voranmeldung und mit Begleitung durch das Servicepersonal der DB Station&Service AG – den höhengleichen Weg über die Gleise nutzen“. Das ist dem VCD zu wenig. „Die rein administrativen Gründe, die die DB AG laut Berichterstattung im Straubinger Tagblatt gegen Behelfsaufzüge anführt, kann man nicht gelten lassen, da die technische Realisierbarkeit davon nicht tangiert ist. Es soll daher die Errichtung von Behelfsaufzügen schnellstmöglich nachgeholt werden,“ so Meindorfer in einer Replik an Josel.

„Solange und soweit dies nicht erfolgt ist, wird hiermit nochmals ausdrücklich darum gebeten, dies umgehend in umfassender und bestmöglicher Weise mit zusätzlichem Personalausstattung ganztägigen Begleit- und bei Bedarf Tragehilfen während der gesamten Bauphase zu veranlassen und sicherzustellen, wenn dies per technischer Zusatzausstattung wirklich nicht darstellbar sein sollte“. Dies müsse gerade auch die Ankunfts-/Abfahrtszeiten der spärlichen Fernverkehrszüge in Tagesrandlage umfassen, somit mindestens die gesamte Zeitspanne von täglich 5:45 bis 0:15 Uhr. Die DB AG habe als bundeseigenes Unternehmen eine sehr grosse gesamtgesellschaftspolitische Verantwortung in sozialer wie und ökologischer Hinsicht, den bestmöglichen Service zu bieten.

Zur Verbesserung der Bahnanbindung Straubings sowie des Landkreises Straubing-Bogen seien ICE- bzw. IC-Fernverkehrshalte zumindest im Zweistundentakt und ein Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken im Regionalverkehr nötig.

Der Landkreis müsse sich überdies zur RVV-Verkehrsverbund- Ausweitung mit Gültigkeit des Regensburger Semestertickets bereiterklären.

Mehrfach heftige Kritik geübt hatte VCD-Sprecher schon an den fehlenden ICE- bzw. IC-Fernverkehrshalten für Straubing in den „Zielfahrplänen 2030“ des Bundesverkehrsministeriums. Dazu schrieb Josel, dass unabhängig davon die Anbindung der Stadt Straubing mit einzelnen Intercity-Halten am Tagesrand weiterhin vorgesehen sei. „Ein ICE-Halt der Linie Frankfurt–Wien ist in Straubing auch künftig nicht möglich, weil sonst die engen verfügbaren Zeitfenster für attraktive Fahrzeiten im österreichischen und deutschen Streckennetz nicht mehr zuverlässig erreicht werden könnten. Zwischen Regensburg und Passau kann die ICE-Linie nur einen Zwischenhalt im wichtigen Nahverkehrsknoten Plattling übernehmen. Hier bestehen optimale Anschlüsse für Reisende in den Bayerischen Wald, aber auch von und nach Straubing“. Er verweist darauf, dass sich die Erreichbarkeit der Stadt Straubing jedoch bereits ab Dezember 2017 verbessern wird: „Dank der neuen Schnellfahrstrecke Berlin–München reduziert sich die Fahrzeit in die Bundeshauptstadt auf rund 6 Stunden – 1 Stunde weniger als heute. Dreimal am Tag bestehen besonders schnelle Anschlussverbindungen, mit denen sich die Strecke sogar in weniger als 5½ Stunden bewältigen lässt.

Das ist jedoch für den VCD viel zu wenig: man will seien ICE- bzw. IC-Halte für Straubing mindestens im Zweistundentakt von der Politik eingefordert wissen.

 

 

 

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