Zu lange wurde der Erhalt der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland vernachlässigt. Gleise und Brücken bröckeln oder stürzen gar ein. Längere Fahrwege, mehr Abgase und Lärm sind die Folge. Dass hier gegengesteuert wird, ist richtig. Doch nachhaltig kann das nur sein, wenn richtig investiert wird: Straßen, Schienen und Brücken sanieren, Bahn-, Fuß- und Radinfrastruktur ausbauen. 

Keinesfalls sollten mit dem Geld Straßen neu- und ausgebaut werden. Denn das würde die Klimaziele im Verkehr noch weiter in die Ferne rücken. Die heutigen Zahlen des Umweltbundesamtes sprechen eine klare Sprache: Mobilität und Transport müssen nachhaltiger werden. Daher ist es gut, dass ein Teil des Sondervermögens in den Klimaschutz investiert wird. Jeder Euro hier spart uns mehrere Euro an Kosten durch den Klimawandel. Erforderlich wäre allerdings, alle Investitionen aus dem Sondervermögen an einem Klimaschutz-Kompass auszurichten: Es sollten nur solche Investitionen getätigt werden dürfen, die auch dem Klimaschutz dienen.

Richtig finden wir auch, dass das Sondervermögen nach derzeitigem Stand ausschließlich für Investitionen bereitstehen soll. Konsumtive Ausgaben wie die angekündigte höhere Pendlerpauschale dürfen daraus nicht finanziert werden. Wir fordern, das klar festzuhalten! Denn die Pendlerpauschale zu erhöhen, verfestigte umweltschädliche Subventionen. 

Zudem fordern wir, dass die regulären Haushaltstitel für Bahn-, Rad- und Fußverkehr nicht in Folge des Sondervermögens abgeschmolzen werden. Sie müssen auf hohem Niveau stabil bleiben – sonst bekämen wir keinen Infrastruktur-Booster, sondern bloß ein Nullsummen-Spiel. 

Und langfristig reicht auch das Sondervermögen nicht aus. Wir brauchen eine Reform der Schuldenbremse, die Investitionen in Infrastruktur und nachhaltige Mobilität dauerhaft ermöglicht. Denn die zehn Jahre für das Sondervermögen sind schnell vorbei; der Klimawandel bleibt uns leider länger erhalten.

Das Sondervermögen wird nicht für alle erforderlichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ausreichen – und es ist nicht generationengerecht, per Schuldentilgung ausschließlich künftige Generationen hierfür zahlen zu lassen. Deshalb muss die nächste Bundesregierung auch weitere Finanzierungsinstrumente einsetzen, wie zum Beispiel den Abbau umweltschädlicher Subventionen und eine Beteiligung der Infrastruktur-Nutzenden an der Finanzierung, z.B. durch eine Maut.

Es ist eine Hiobs-Botschaft mit Ansage – denn dass der Verkehr die Ziele des Klimaschutzgesetzes erneut nicht erreichen wird, war abzusehen. Seit Jahren schauen die Bundesverkehrsminister untätig dabei zu, wie der Verkehr seine Klimaziele reißt. Das entwickelt sich immer mehr zu einer schweren Hypothek, die den Klimaschutz als Ganzes zu überrollen droht.

Wir fordern, dass die neue Bundesregierung und vor allem die neue Hausleitung im Verkehrsministerium endlich gegensteuern. Sie müssen ein Sofortprogramm aufsetzen, das wirkt – ein erster und fast kostenloser Schritt wären strengere Tempolimits auf Autobahnen und Landstraßen. Darauf muss zügig eine langfristige Strategie folgen, die den CO2-Ausstoß im Verkehr dauerhaft herunterfährt.

Dazu fordert der VCD, die nachhaltige Mobilität zu stärken. Busse und Bahnen sind auszubauen, ebenso die Rad- und Fußwegenetze. Beim Auto muss die E-Mobilität endlich hochlaufen. Diskussionen um E-Fuels und eine Vertagung des ‚Verbrenner-Aus‘ verzögern nur den notwendigen Umbau. Die Mobilitätswirtschaft braucht jetzt Technologieklarheit, nur dann kann sie nachhaltig innovativ sein. Das ist auch ökonomisch notwendig – wenn wir den Anschluss an die Elektro-Wende verpassen, werden Busse und Autos auf Dauer nicht mehr in Deutschland gebaut werden.

Ob zum Einkaufen, zur Schule oder einfach zur Erholung – über ein Fünftel aller Wege legen wir ausschließlich zu Fuß zurück. Noch größer wird der Anteil, wenn man Wege zur Haltestelle oder zum Parkplatz dazurechnet. Dieser Bedeutung trug der Deutsche Fußverkehrskongress Rechnung: Hier wurden gelungene Beispiele aus Stadt und Land gezeigt. Gemeinsam entstanden Ideen, wie der Fußverkehr der Zukunft aussehen muss. Nämlich bequem, sicher, barrierefrei und gesund in einer attraktiven Umgebung.

Für den VCD sind dichte, barrierefreie und sichere Fußwegenetze – neben Tempo 30 innerorts – eine zentrale Voraussetzung für die Verkehrswende innerorts und für die Vision Zero, also null Verkehrstote. Die kürzlich beschlossene nationale Fußverkehrsstrategie hat dieses Thema auch stärker ins Bewusstsein der Politik gerückt. 

Doch an der Umsetzung hapert es noch: Aus der abstrakten Strategie muss ein verbindlicher Fußverkehrsplan werden – mit konkreten Maßnahmen und Zielen. Und diese müssen jetzt im Infrastrukturpaket des Bundes mit Geld hinterlegt werden. In einem verstetigten Fördertopf, wie bereits beim Radverkehrsplan.

Zum Hintergrund: Das VCD-Positionspapier zum Fußverkehr finden Sie hier.

Knapp zwei Jahre nach Einführung des Deutschlandtickets nutzen bereits 13,5 Millionen Fahrgäste das einfache und preiswerte Angebot für den öffentlichen Nah- und Regionalverkehr. Damit ist das Ticket eine Erfolgsgeschichte. Es entlastet die Menschen finanziell, baut Zugangshürden ab und fördert die dringend notwendige Mobilitätswende.

Zum Jahresanfang 2025 stieg der Preis des Deutschlandtickets von 49 auf 58 Euro. Bund und Länder konnten sich bislang nur auf eine gemeinsame Finanzierung bis Ende 2025 einigen. Weitere Preiserhöhungen in den Folgejahren oder der komplette Wegfall des Angebots ab 2026 sind nicht ausgeschlossen. Das Bündnis fordert den dauerhaften Bestand des Deutschlandtickets zu einem stabilen Preis.

Auch Qualität, Angebote und Kapazitäten bei Bussen und Bahnen müssen stimmen. Durch das Deutschlandticket ist die Auslastung des öffentlichen Verkehrs weiter gestiegen; auf dem Land bleibt das Angebot zu dünn. Deshalb sind jetzt zusätzliche Verkehrsangebote, mehr Personal und weitere Fahrzeuge dringend notwendig. Schon jetzt drohen dem öffentlichen Nah- und Regionalverkehr drastische Kürzungen.  Dabei braucht Deutschland neben dauerhaft für alle bezahlbaren Tickets auch dringend eine starke Initiative für mehr und bessere Verkehrsangebote bei Bussen und Bahnen. Wir fordern die neue Bundesregierung auf, an die Ziele zu verwirklichen, bis 2030 die Verkehrsleistung auf der Schiene zu verdoppeln und die Passagierzahl im ÖPNV deutlich zu erhöhen.

Um das zu gewährleisten, sind die Mittel des Bundes für die Finanzierung des Nah- und Regionalverkehrs längst nicht mehr ausreichend, denn wie in allen Bereichen sind die Kosten auch hier enorm gestiegen. Bis 2031 rechnen die Bundesländer mit einer jährlichen Kostenzunahme von fast 5 Prozent. Damit das Deutschlandticket mehr Menschen überzeugen und der Bund seine Verlagerungs- und Klimaschutzziele erreichen kann, müssen jetzt erheblich mehr Mittel aufgewendet werden – und das dauerhaft. 

Als Bündnis „ÖPNV braucht Zukunft“ erwarten wir deshalb von der neuen Bundesregierung:

• Verbesserungen im Verkehr müssen konkret vor Ort passieren. Aufbauend auf dem Dialogprozess zwischen Bund, Ländern, Kommunen und Verkehrsunternehmen ist der finanzielle Spielraum zu schaffen, um Mobilitätsangebote im ÖPNV zu verbessern und auszubauen.
• Die Regionalisierungsmittel müssen so erhöht werden, dass der Nah- und Regionalverkehr auf der Schiene bis spätestens 2030 verdoppelt werden kann.^[1]
• Mehr Personal für Bus und Bahn. Damit Busse und Bahnen weiter sicher fahren, werden 70.000 neue Beschäftigte benötigt, um den Eintritt in den Ruhestand der kommenden Jahre auszugleichen. Um bis 2030 doppelt so viele Menschen zu den aktuellen Bedingungen befördern zu können, braucht es bis zu 90.000 weitere Fahrdienststellen. Hierfür muss eine langfristige, verlässliche und für die Beschäftigten attraktive Finanzierung der Arbeitsplätze sichergestellt werden.
• Eine Mobilitätsgarantie, um Zugangshürden abzubauen. Dafür muss es in allen Orten ab 200 Einwohner*innen mindestens stündlich ein Nahverkehrsangebot ins nächste Mittel- oder Oberzentrum geben.
• Mit besserer Mobilität mehr soziale Teilhabe zu schaffen. Mobilität darf nicht am Geldbeutel scheitern. Das heißt: kostenlose Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel für Kinder und Schüler*innen, ein bundesweites Sozial-, Jugend-, Azubi- und Studi-Ticket im Rahmen des Deutschlandtickets, das nicht teurer als 29 Euro monatlich sein darf.
• Bundesweite Barrierefreiheit ohne Ausnahmeregelungen und für jede Verkehrsart endlich Realität werden zu lassen.
• Eine Verpflichtung der Länder zur Transparenz über die verwendeten Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz für den Nah- und Regionalverkehr.
• Neue Ausschreibungskonzepte für den ÖPNV zu etablieren. Die unterschiedlichen Tarifsysteme und Vertriebswege müssen vereinheitlicht und kundenfreundlicher werden. Fahrpläne und Fahrzeugbeschaffungen besser zu koordinieren und die Zahl der Aufgabenträger zu reduzieren, spart Geld und kann dazu beitragen, den ÖPNV attraktiver zu gestalten. 

Dem Bündnis ÖPNV braucht Zukunft gehören unter anderem die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), der ökologische Verkehrsclub VCD, der Naturschutzverband BUND, Greenpeace, Attac, die Klima-Allianz Deutschland, die NaturFreunde Deutschlands, ROBIN WOOD und der Verein Changing Cities an.

Der VCD unterstützt die Einrichtung eines Sondervermögens für die Infrastruktur nur dann, wenn es konkret eine nachhaltige, klimafreundliche Verkehrsinfrastruktur fördert. Eine verlässliche und überjährige Finanzierung dieser Infrastruktur fordern wir schon sehr lange. Das Thema ist allerdings zu wichtig, um es ohne klare Vorgaben zu beschließen, wofür genau die Mittel verwendet werden sollen. 

Die aktuellen Vorschläge gleichen einer Blackbox. Die derzeit formulierten Zwecke des Sondervermögens sind nicht konkret genug, wie Experten bestätigen: Sie würden der nächsten Koalition einen Freibrief geben, die Mittel nach Gusto zu verwenden, zum Beispiel auch für den klimaschädlichen Ausbau von Autobahnen. So nutzen sie dem Verkehr der Zukunft wenig.

Wir fordern, dass die Mittel zielgerichtet und prioritär für grüne Infrastruktur verwendet werden. Dazu gehören im Verkehrsbereich die Sanierung von Straßen, Schienen und Brücken und der Ausbau von Bus und Bahn. Daneben braucht es Mittel für die bereits im Grundgesetz verankerte Gemeinschaftsaufgabe Klimaschutz. Dann kann es gelingen, unsere Infrastruktur nachhaltig auf Vordermann zu bringen. 

Dies ist eine generationenübergreifende Aufgabe. Es ist deshalb unfair, die Kosten hierfür nur künftigen Generationen aufzubürden, während die jetzige Generation ihren Wohlstand wesentlich auf billigem „Putin-Gas“ aufgebaut und die Infrastruktur auf Verschleiß gefahren hat. Daher sollte die Diskussion zum Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nicht auf das derzeit diskutierte Sondervermögen beschränkt bleiben, sondern weitere Finanzierungsinstrumente weiterverfolgt werden.

Ab sofort heißt es für Schülerinnen und Schüler aus ganz Deutschland: Es wird wieder um die Wette geradelt! Die Teams können ab sofort ihre Rad-Kilometer auf der Seite klima-tour.de sammeln und Preise gewinnen. Das geht mittlerweile auch ganz bequem und einfach per App: Mit dem Biketour.Guide auf dem eigenen Smartphone können die Teilnehmenden ihre zurückgelegten Kilometer datenschutzkonform messen und auf die Kampagnenseite übertragen.

Stephanie Päßler, Projektleiterin „FahrRad!“: „Mit jedem gefahrenen Kilometer kommen die Jugendlichen nicht nur dem Preisgewinn näher, sie erradeln sich auch ein Stück Unabhängigkeit und Freiheit – und tun ganz nebenbei etwas Gutes fürs Klima!“

Der Kampagnen-Auftakt fand im Rahmen einer Lehrkräftetagung zum Thema „Radfahren in der Schule“ statt. Neben Berichten von fahrradfreundlichen Schulen aus der Region gab es verschiedene Expertenworkshops, etwa zu Fahrradwerkstätten auf dem Schulgelände und Radfahrtrainings. Es wurden Parcours und Aufbauten vorgestellt, die einfach auf dem Schulhof umgesetzt werden können. 

Ulrich Fillies,Vorsitzender des Beirats von AfR: „Wer junge Menschen fürs Radfahren begeistern will, muss in der Schule anfangen. Mit praxisnahen Konzepten und guten Beispielen zeigen wir, wie Radfahren und Mobilitätsbildung selbstverständlicher Teil des Schulalltags werden können.“


Mehr zur VCD-Aktion „FahrRad! Fürs Klima auf Tour“:
Kinder und Jugendliche im Alter von 10 bis 18 Jahren können sich mit ihren Schulklassen, Jugendgruppen oder Familien ab sofort und fortlaufend bis Ende August unter www.klima-tour.de anmelden. Jeden geradelten Kilometer können sie auf dem Online-Portal eintragen. Neu in diesem Jahr ist die App Biketour.Guide, die das Kilometerzählen und eintragen übernimmt. Mit jedem geradelten Kilometer kommen die Teilnehmenden auf einer virtuellen Tour durch Deutschland und Europa voran. An 18 Stationen auf der Online-Tour werden Fahrrad- und Klimathemen jugendgerecht präsentiert. Außerdem gibt es Mitmachaktionen und Quizfragen. Für die Kombination aus richtigen Antworten und gesammelten Radkilometern können sie als Hauptgewinn bis zu 500 Euro für die Gruppenkasse, eine Fahrrad-Abstellanlage oder weiteres Equipment für kommende Radausflüge gewinnen. Lehrkräfte und Jugendgruppenleiter finden auf der Webseite Unterrichtsmaterial und Aktionsideen aus den Bereichen Fahrrad, Klimaschutz und Mobilitätsbildung. Das Jugendprojekt „FahrRad!“ ist eine Kooperation mit der »AKTIONfahrRAD« (www.aktionfahrrad.de). 

Doch für alle gilt: Dichte und sichere Fußwegenetze sind – neben Tempo 30 innerorts – die wichtigste Voraussetzung für die Verkehrswende und die Vision Zero – also null Verkehrstote. Die nationale Fußverkehrsstrategie rückt diesen Umstand stärker ins Bewusstsein der Verkehrspolitik. 

Jetzt kommt es darauf an, den hehren Zielen auch Taten folgen zu lassen. Aus der abstrakten Strategie muss ein verbindlicher Fußverkehrsplan werden – mit konkreten Maßnahmen und Zielen. Und mit einem eigenen Fördertopf, wie bereits beim nationalen Radverkehrsplan. Damit rollt der Ball ins Feld der künftigen Bundesregierung, die diese Dinge auf den Weg bringen und umsetzen muss.“

Zum Hintergrund: Das VCD-Positionspapier zum Fußverkehr finden Sie hier; unsere Forderungen zur Bundestagswahl auf dieser Seite.

Die Verkehrsminister müssen die Einnahmen aus dem Deutschlandticket fair verteilen. Denn Menschen kaufen ihr Ticket nicht nur dort, wo sie es hauptsächlich nutzen. So kaufen einige das Ticket lieber bei Großstädten, etwa weil da viel Geld ins Marketing gesteckt wird oder weil es dort eine Chipkarte gibt statt nur ein virtuelles Handyticket. Bisher bleibt das Geld dort, wo das Ticket gekauft wird – und gerade kleinere Orte gehen leer aus.

Eigentlich sollte schon im vergangenen Jahr die Postleitzahlenverteilung eingeführt werden. Die Idee: Das Geld geht automatisch an den Verkehrsverbund, in dessen Zuständigkeitsgebiet die Postleitzahl des Bestellenden fällt. Bisher konnte sich die Verkehrsministerkonferenz nicht darauf einigen, nun soll nachgebessert werden: Verkehrsunternehmen sollen eine Verkaufsprovision erhalten, um den Vertriebsaufwand abzudecken. Auch das ist jedoch nur eine Übergangslösung. Bis 2026 soll eine endgültige digitale Einnahmenaufteilung kommen, was allerdings schon allein technisch eine große Herausforderung wird.

Das Deutschlandticket kann sein Potential ohnehin nur dann entfalten, wenn in Bus und Bahn investiert wird. Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV muss runter vom Abstellgleis und gut finanziert in die Umsetzung! Das Deutschlandticket darf nicht auslaufen oder noch teurer werden. Wir fordern, die zeitliche Befristung des Zuschusses für das D-Ticket im Regionalisierungsgesetz zu streichen. Schließlich gilt: je mehr Deutschlandtickets verkauft werden, desto geringer ist der staatliche Zuschussbedarf.“

Zum Hintergrund: Weiterführende Informationen und unsere Position zum Deutschlandticket finden Sie hier.

• die Schiene ausbauen und nachhaltige Verkehrsmittel insgesamt attraktiver machen – mit einer langfristig gesicherten Finanzierung mittels einer Fondslösung
• das Deutschlandticket zur Dauerlösung im Regionalverkehr machen
• mit einem Bonus-Malus-System bei der Erstzulassung kluge Anreize für E-Autos setzen
• Dienstwagen- und Dieselsteuerprivileg schrittweise ab- und umbauen

Von den bisherigen Fördermaßnahmen profitieren im Wesentlichen Haushalte mit höherem Einkommen. Um auch Haushalte mit geringem Einkommen zu unterstützen, braucht es gezielte einkommensabhängige Anreize und Förderprogramme, wie z.B. ein Social-Leasing für effiziente E-Autos und ein bundesweites Sozialticket als Ergänzung zum Deutschlandticket.“

Die ausführlichen Forderungen des VCD zur Bundestagswahl finden Sie hier. 

Um das zu erreichen, ist freilich ein ganzes Bündel an Maßnahmen nötig. So müssen formale Hürden beseitigt werden, die bislang verhindern, dass erhöhte Sicherheit der (vermeintlichen) Flüssigkeit des motorisierten Verkehrs gleichgestellt wird. Die Kommunen könnten dann leichter Tempolimits ausweisen. Der Arbeitskreis fordert zudem, dass die Sicht von Fußgängern auf den Verkehr durch Baumaßnahmen und mehr Überwachung verbessert wird. Querungen bergen hier das höchste Unfallrisiko. Auch die Fußwege sollen erweitert werden, der Radverkehr soll – zumindest innerorts – strikt vom Fußverkehr getrennt werden. Die Kontrolldichte und das Sanktionsniveau sollen erhöht werden.

Der VCD-Vertreter beim Verkehrsgerichtstag, Verkehrssicherheitsexperte Harald Walsberg, kommentiert: „Die Empfehlung stärkt den Fußverkehr – sie mindert das aus der Nachkriegs-Autoboomzeit stammende Primat des Autos und soll dem Fußverkehr Raum, Sicherheit und Leichtigkeit gewähren. Längst überfällig ist eine weitreichende Einführung von Tempo 30 innerorts, Hauptstraßen eingeschlossen. 

Die Voraussetzung dafür soll in der StVO geschaffen werden. Dieses Ziel sieht der VCD als besonders dringlich an. Schon heute ist es laut neuer Verwaltungsvorschrift zur StVO eine der wichtigsten Aufgaben von Kommunen und Polizei, das sichere Queren von Straßen durch Gestaltung und Kontrollen zu garantieren. Davon sind wir aber noch weit entfernt. Der VCD fordert deshalb Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. Die Tempoüberwachung muss verstärkt werden – durch intensive und regelmäßige Anhalte-Kontrollen statt nur durch Blitzgeräte.“

Zum Hintergrund: Weitere Forderungen des VCD zum Fußverkehr finden Sie hier.

„Wer zu Fuß geht oder Rad fährt, tut viel Gutes: es ist gesund, verbessert die Konzentrationsfähigkeit - und wenn man sich etwa mit der Klassenkameradin zusammentut, macht der Schulweg auch noch Spaß. Nebenbei ist es umweltschonend und jedes Elterntaxi weniger macht die Wege für alle sicherer“, betont Projektleiterin Stephanie Päßler vom VCD. 

Im Rahmen des Projekts wurden deutschlandweit an 30 Schulen sogenannte Vor-Ort-Checks zur Fuß- und Fahrradfreundlichkeit durchgeführt. Über 700 Schüler*innen, Lehrkräfte und Eltern konnten dadurch sensibilisiert und motiviert werden, sich aktiv mit dem Thema Mobilität auseinanderzusetzen. Zusätzlich fanden 14 digitale Workshops mit 435 Teilnehmenden statt, um Schulleitungen und Lehrkräfte zu befähigen, eigene Vor-Ort-Checks durchzuführen.

Aus dem Projekt ist auch das Online-Portal „Aktive Mobilität an Schulen“ (vcd.org/schulmobilitaet) hervorgegangen. Es bietet praxisnahe Beispiele, Leitfäden, Checklisten und Aktionsmaterialien, die auch nach Projektende kostenfrei genutzt werden können. Dieses Portal wird weiterhin vom VCD gepflegt und kontinuierlich erweitert, um Schulen und Entscheidungsträger*innen bei der Förderung nachhaltiger Mobilitätsformen zu unterstützen.

Zum Hintergrund:

Weitere Informationen finden Sie auf dem Online-Portal „Aktive Mobilität an Schulen“, die Anleitungen für einen Vor-Ort-Check können Sie hier kostenfrei herunterladen. 

Das Projekt „Fuß- und fahrradfreundliche Schule - für mehr aktive Mobilität an Schulen“ wird gefördert durch das Umweltbundesamt und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz. Die Mittelbereitstellung erfolgt auf Beschluss des Deutschen Bundestages. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autorinnen und Autoren.

Harald Walsberg, Verkehrssicherheitsexperte und VCD-Vertreter auf dem Verkehrsgerichtstag, sieht hierin eine Chance, um die Unfallprävention zu verbessern: „Wir müssen die Verkehrsgesetze im Hinblick auf ihre präventive Wirkung prüfen und anpassen. Klar ist, dass Themen wie Rasen, zu geringer Seitenabstand oder Handynutzung am Steuer mehr Aufmerksamkeit erfordern. Es braucht neue Regelungen, eine Debatte über höhere Bußgelder und vor allem gilt: oberste Priorität für den Schutz von Leib und Leben. Vision Zero ist unser Ziel – mit wirksamen Gesetzen und ausreichend Personal, um diese durchzusetzen. Für mehr Verkehrssicherheit für alle.“ 

Die Anpassung des § 315c StGB ist ein wichtiger Schritt, um der Vision Zero näherzukommen – der Vision, dass niemand mehr im Straßenverkehr sein Leben verliert oder schwer verletzt wird. Nur durch konsequente Reformen, die sich an aktuellen Herausforderungen und wissenschaftlichen Erkenntnissen orientieren, kann der Schutz von Leib und Leben verbessert werden. 

Deutlich mehr Geld hat die Ampel hingegen in die Bahn investiert und damit ein Versprechen aus dem Koalitionsvertrag eingelöst. Der Haushalt für 2025 sah Rekordinvestitionen von 18 Milliarden Euro und damit erheblich mehr Geld als für die Straße vor. Durch das vorzeitige Ampel-Aus ist jedoch offen, ob es dabei bleibt. Positiv war die Reform der Lkw-Maut, die um eine CO2-Komponente erweitert wurde. Die Mehreinnahmen fließen größtenteils in die Schiene. Mit dem Geld sollte vor allem das marode Schienennetz saniert werden. Hier konnten zum Glück mit den Stimmen der Opposition nach dem Ampel-Aus noch wichtige Weichen gestellt werden. Dennoch bleibt ein Grundproblem nach wie vor ungelöst: die langfristige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. „Notwendig wäre eine Fondslösung nach Schweizer Vorbild“, fordert Haarmann. „Ein solcher Infrastrukturfonds gehört als eine der ersten Maßnahmen auf die Agenda einer neuen Bundesregierung!“, so Haarmann weiter.

Eine weitere Schwachstelle der Ampel bleibt der Klimaschutz. Dreimal in Folge hat der Verkehr seine Klimaziele gerissen. Effektive Maßnahmen zur CO2-Reduktion? Mangelware. Der Antriebswende ist aufgrund des abrupten Endes der E-Auto-Kaufförderung, aber auch wegen der unsäglichen Debatten über Verbrenner-Aus und E-Fuels quasi der Stecker gezogen worden. Das Ziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 wird so nicht erreicht. Beim Abbau klimaschädlicher Subventionen und Steuerprivilegien wie dem Dienstwagen- und dem Dieselsteuerprivileg stand die FDP auf der Bremse. So entgehen dem Staat weiterhin rund 30 Milliarden Euro jährlich. Andere Länder in Europa wie z.B. Norwegen, Dänemark, die Niederlande oder Großbritannien zeigen wie es geht. Sie setzen beispielsweise mit einem Bonus-Malus-System in der Kfz-Steuer wirksame Anreize für E-Autos. In Dänemark ist bereits jeder zweite Neuwagen ein Stromer, in Norwegen sind es schon fast 90 Prozent. Deutschland sollte die erfolgreichen Maßnahmen übernehmen, statt die Planungssicherheit deutscher Automobilhersteller und Zulieferer durch fehlende Verlässlichkeit zu gefährden.

Ein zentrales Thema der Koalition bildete auch die Reform des Straßenverkehrsrechts. Nach langem hin und her ist es Kommunen jetzt möglich, auch aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes, der Gesundheit sowie der städtebaulichen Entwicklung, Maßnahmen im Straßenverkehr zu ergreifen. Über eintausend Kommunen hatten im Rahmen der Initiative „Lebenswerte Städte durch angepasste Geschwindigkeiten“ mehr Handlungsmöglichkeiten gefordert. Das wurde mit der Reform aber nur teilweise umgesetzt. Haarmann: „Für den VCD ist klar: Nach der Reform ist vor der Reform. Die Vision Zero muss endlich verbindlich verankert und niedrigere Höchstgeschwindigkeiten eingeführt werden. Kein Mensch darf im Straßenverkehr tödlich verunglücken oder schwer verletzt werden. Höchste Zeit für ein Tempolimit auf Autobahnen, die Mehrheit der Bevölkerung ist schon lange dafür.“

Die Ampel hat einige wichtige Weichen im Verkehr gestellt, aber in vielen Bereichen blieb sie effektive Maßnahmen schuldig. Die nächste Bundesregierung muss vor allem beim Klimaschutz nachlegen und die Verkehrswende beschleunigen. Voraussetzungen dafür sind eine langfristig gesicherte Finanzierung und gezielte Anreize für eine sozial gerechte Transformation hin zu mehr Klimaschutz und einem besseren Mobilitätsangebot für Alle. Damit künftig kein Mensch mehr im Straßenverkehr verunglückt, muss die Vision Zero Priorität erhalten. 

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Website, in der ausführlichen Ampel-Bilanz und in unseren vollständigen Wahlforderungen.

Um die negativen Folgen des Fliegens zu verringern, braucht es nicht nur die Umstellung auf klimaneutrale Flugtreibstoffe, technische Maßnahmen an Flugzeugen oder optimierte Flugrouten. Auch die Verlagerung von Kurz- und Mittelstreckenflügen auf die Bahn und eine Reduktion der Flugleistung sind notwendig – nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil klimaneutrale Kraftstoffe begrenzt und teuer sind und technische Maßnahmen erst langfristig wirken.

Konkret fordern die Verbände von der künftigen Bundesregierung:

• Eine “Roadmap klimaneutraler Luftverkehr”, die die Maßnahmen skizziert, mit denen der Luftverkehr bis 2045 das Ziel der Klimaneutralität erreichen kann.
• Eine Strategie zur Reduzierung des Fluglärms mit dem Ziel, bis 2040 eine Minderung um mindestens 30 Prozent zu erreichen.
• Ein Handlungskonzept zur Verringerung der Luftverschmutzung im Umfeld von Flughäfen.

Die Politik muss den Ausbau von Kapazitäten für die Produktion strombasierter Flugtreibstoffe (E-Kerosin) vorantreiben. Dies muss auch durch entsprechende steuerliche Maßnahmen flankiert werden. Darum sind u.a. die Weiterentwicklung der nationalen Luftverkehrssteuer sowie des Europäischen Emissionshandels unverzichtbar. Dies trägt dazu bei, Anreize für einen schnellen Umstieg auf strombasierte Treibstoffe zu schaffen, das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 einzuhalten und Steuergerechtigkeit mit anderen Verkehrsträgern herzustellen. Darüber hinaus müssen Steuerprivilegien und Subventionen für den Flugverkehr schrittweise abgebaut werden. Dazu gehören insbesondere die Steuerfreiheit auf Kerosin und auf internationale Flugtickets und die Deckelung der Luftverkehrssteuer.

Um innerdeutsche Flüge sowie Flüge ins europäische Ausland auf die Bahn zu verlagern, sind attraktive Zugangebote nötig. Die künftige Regierung muss den notwendigen Rahmen für den Ausbau von Bahnverbindungen auf den Hauptflugrouten schaffen – mit attraktiven Tag- und Nachtzugverbindungen.  

Darüber hinaus müssen auch die Lärmbelastung sowie der Ausstoß von Ultrafeinstaub durch Flugzeuge verringert werden. Dazu wird ein strengeres Fluglärmschutzgesetz benötigt, das die Anwohner*innen in der Nähe von Flughäfen besser schützt. Außerdem fordern die Verbände eine Initiative auf europäischer Ebene, um den Schwefel- und Aromaten-Gehalt von Kerosin zu begrenzen. Schwefelarmes Kerosin verringert nicht nur den Feinstaubausstoß, sondern auch die Nicht-CO2-Effekte vor allem durch verminderte Bildung von Kondensstreifen.

Statt die Herausforderungen anzugehen, jammert die Luftfahrtindustrie über angeblich hohe Kosten und fordert die Abschaffung der Luftverkehrsteuer. Dabei erhöht diese den Ticketpreis für europäische Flüge um gerade einmal drei Euro, was niemanden vom Fliegen abhält. Die Politik darf sich nicht zum Steigbügelhalter kurzsichtiger Profitinteressen der Luftfahrtbranche machen, sondern sollte mit einem klugen Gesamtkonzept den Weg für klimaneutrales Fliegen ebnen sowie die Lärm- und Abgasbelastung reduzieren. Anknüpfungspunkte hierfür liegen in den Wahlprogrammen der demokratischen Parteien vor.

Hier finden Sie die Forderungen der Umweltverbände für eine „Roadmap klimaneutraler Flugverkehr“ zum Download: https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Flugverkehr/NGO-Forderungen_Flugverkehr_2025.pdf 

Notwendig ist vor allem der rasche Umstieg auf emissionsfreie Pkw und Lkw. Statt unsinniger Debatten über das Verbrenner-Aus und eine Abschwächung der europäischen CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, braucht es jetzt vielmehr einen klaren Push für die Elektromobilität. Das schafft Planungssicherheit für die Autoindustrie und fördert die Bereitschaft von Verbraucher*innen, auf E-Autos umzusteigen. Länder wie Dänemark, die Niederlande, Norwegen oder Schweden zeigen, wie es geht. Dort setzt eine Kaufsteuer im Jahr der Erstzulassung Anreize für emissionsfreie Fahrzeuge und macht Verbrenner durch eine höhere Besteuerung unattraktiv. Der Clou: Der Bonus für E-Autos finanziert sich aus den höheren Abgaben für Verbrenner, separate Kaufförderungen sind nicht notwendig. Im Gegensatz zu Deutschland ist dort im vergangenen Jahr die Zahl der Neuzulassungen bei Stromern gestiegen. So liegt der Anteil neuer E-Autos in Norwegen bei 89 Prozent, in Dänemark bei 50, in den Niederlanden und Schweden fährt bereits jeder Dritte Neuwagen rein elektrisch.

Deutschland sollte aus den Erfahrungen der Nachbarländer lernen und die erfolgreichen Maßnahmen auch hierzulande umsetzen. Daher gehört eine Reform der Kfz-Steuer, die eine zusätzliche CO2-Komponente im Jahr der Erstzulassung vorsieht, als allererstes in einen künftigen Koalitionsvertrag.“

Hier geht’s zur Studie der Agora Energiewende: https://www.agora-energiewende.de/aktuelles/erneuerbare-senken-strompreise-und-emissionen-mangelnde-dynamik-bei-gebaeuden-und-verkehr

Langfristige Finanzierung der Infrastruktur sicherstellen
Ein leistungsfähiges und zuverlässiges Schienennetz ist die Grundlage für mehr Verkehr auf der Schiene. Die Verbände fordern die Schaffung einer überjährigen und gesetzlich verankerten Fondslösung für die Finanzierung von Ersatzinvestitionen, Instandhaltung und Modernisierung. Eine langfristig angelegte Strategie soll den Ausbau und die Digitalisierung der Infrastruktur, darunter ETCS und digitale Stellwerke, sowie die Elektrifizierung und Modernisierung des Regionalnetzes vorantreiben. Zusätzlich müssen die Anforderungen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen berücksichtigt werden, die als unverzichtbarer Teil des Gesamtsystems eine bedarfsgerechte Finanzierung benötigen.

Reform der Infrastrukturentgelte
Die derzeitige Struktur der Infrastrukturentgelte stellt ein immenses Hemmnis für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene dar. Die Verbände sprechen sich für die Einführung einer Grenzkostenbepreisung aus, bei der die unmittelbaren Kosten einer Zugfahrt gedeckt werden, während nicht gedeckte Infrastrukturkosten über Fördermittel ausgeglichen werden. Bis zur Umsetzung dieses neuen Rahmens fordern sie gezielte Entlastungsmaßnahmen, um Verkehrsunternehmen im Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr zu unterstützen.

Schienengüterverkehr stärken, Kapazitäten im Personenverkehr ausbauen
Deutschland ist als Industrie- und Logistikstandort auf einen starken Schienengüterverkehr angewiesen. Die Verbände betonen, dass der Ausbau von Überhol- und Verladegleisen sowie die Schaffung neuer Zugänge zum Schienennetz, etwa durch Gleisanschlüsse und multimodale Umschlagstellen, dringend beschleunigt werden muss. Innovationen sollen mit Unterstützung des Bundes eingeführt werden, um Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs zu steigern.

Der Schienenpersonenverkehr bleibt das Rückgrat der öffentlichen Mobilität. Um den Nahverkehr flächendeckend zu stärken, bedarf es eines Aufwuchses der Regionalisierungsmittel, die auch den fortlaufenden Betrieb des Deutschlandtickets langfristig absichern. Attraktive Bahnhöfe und durchgängige Tickets sollen den Fahrgästen den Zugang zu nachhaltiger Mobilität erleichtern.

Im Fernverkehr betonen die Verbände die Bedeutung eines wettbewerblich ausgestalteten Marktrahmens, um privates Kapital zu mobilisieren und die Angebotsvielfalt zu erhöhen. Der Deutschlandtakt als verbindliches Gesamtkonzept muss zügig umgesetzt und in Etappen konkretisiert werden, um eine effizientere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten zu ermöglichen.

Handlungsbedarf auf allen Ebenen
Die acht deutschen Bahnverbände fordern eine entschlossene Verkehrspolitik, die die Schiene als zentrale Säule der Mobilitätswende etabliert. Nur mit einem klaren politischen Rahmen und verbindlichen Maßnahmen können die ehrgeizigen Verlagerungsziele erreicht werden. Der Ausbau der Schiene ist dabei nicht nur ein Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch eine Voraussetzung für die wirtschaftliche Resilienz und die Sicherung der Mobilität in Deutschland.

Die Verbände betonen, dass es jetzt an der Zeit ist, eine zukunftssichere Schieneninfrastruktur zu schaffen, die den Anforderungen von Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft gerecht wird.

Die Broschüre „Schiene stärken – 3 Kernforderungen zur Bundestagswahl 2025“ ist hier zum Download verfügbar.

Das Problem: Zusatzzeichen wie das im Elektromobilitätsgesetz (EmoG) geschaffene Symbolbild „Auto mit Stecker“ gelten nur für Fahrzeuge mit E-Kennzeichen. Elektrische Fahrzeuge der Klasse L6e – bestimmte E-Roller und leichte E-Mobile – haben oft kein E-Kennzeichen und sind somit von der Nutzung dieser Ladepunkte ausgeschlossen. Michael-Müller Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD, kritisiert: „Diese Praxis benachteiligt ausgerechnet eine wachsende Gruppe besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge, die sogenannten Feinmobile. Und das steht im Widerspruch zum Klimaschutz und zur Verkehrswende.“ 

Die Beschilderungs-Praxis an Ladestationen müsse sich ändern, damit alle Elektrofahrzeuge Zugang erhielten, so Müller-Görnert: „Statt des Zusatzzeichens ‚Auto mit Stecker‘ empfehlen wir das Zusatzzeichen 1050-32 für ‚Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs‘ – das erlaubt es allen Elektrofahrzeugen, unabhängig vom Kennzeichen, beim Laden zu parken; Fahrzeuge ohne E-Antrieb schließt es hingegen aus.“ 

Müller-Görnert ruft die zuständigen Behörden auf, ihre Beschilderung an öffentlichen Ladestationen zu überprüfen und so anzupassen, dass eine diskriminierungsfreie Nutzung für alle E-Fahrzeuge möglich wird. „Das würde die bestehende Ladeinfrastruktur besser nutzbar machen und so nicht nur die Elektromobilität fördern, sondern auch den Klimaschutz voranbringen.“

Über die Ergebnisse der Studie hinaus wären Tempolimits auch ein Segen für die Verkehrssicherheit – besonders auf Landstraßen. Dort passieren zwei Drittel aller tödlichen Unfälle; die meisten, weil die Autos für die Straßenverhältnisse zu schnell fahren.

Die Zeit für Ausreden ist vorbei. Jeder Verkehrstote ist einer zu viel; jede Tonne CO2 heizt das Klima auf und beschleunigt die Katastrophe – drei große Fluten gab es in Deutschland allein 2024! Das Recht auf Rasen ist längst zum Anachronismus geworden, seit Jahren spricht sich eine Mehrheit der Bevölkerung für Tempolimits aus. Das muss auch die Politik begreifen. Die nächste Bundesregierung muss der Vernunft Vorrang geben vor der Ideologie.

Hier geht's zur UBA-Studie: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/176_2024_texte_tempolimit.pdf 

Um eine erneute Hängepartie zu vermeiden, sollte die Politik jetzt die Chance ergreifen und die Finanzierung des Deutschlandtickets im RegG entfristen. Der Erfolg des Tickets spricht für sich: Die Zahl der Abonnent*innen steigt weiter in Richtung 14 Millionen, das Tarifwirrwarr hat ein Ende und das Klima profitiert von weniger Autofahrten. Eine weitere deutliche Steigerung der Abonnementenzahlen ist durch Jobtickets zu erwarten, wenn endlich Planungssicherheit für die Arbeitgeber*innen herrscht. 

Damit das Deutschlandticket sein volles Potential entfalten kann, muss jedoch auch weiterhin in das Angebot von Bussen und Bahnen investiert werden. Denn das Ticket nützt nur dort, wo es ein ausreichendes Angebot gibt. Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV hängt derweil auf dem Abstellgleis fest. Wir schlagen vor, für zusätzliche Investitionen in den öffentlichen Verkehr umweltschädliche Subventionen abzubauen.

Familien und Menschen mit wenig Geld müssen wir entlasten, deshalb fordert der VCD eine bundesweite Regelung für ein Jugend-, Azubi- und Sozialticket für maximal 29 Euro. Kinder bis 14 Jahre sollten den Nah- und Regionalverkehr kostenlos nutzen können. Damit ermöglichen wir mehr Menschen nachhaltige Mobilität und lassen sie am gesellschaftlichen Leben teilhaben. Schließlich gilt: je mehr Deutschlandtickets verkauft werden desto geringer ist der staatliche Zuschussbedarf.“  

Hintergrund: Fakten und unsere Position zum Deutschlandticket finden Sie hier.

Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende sieht dringenden Handlungsbedarf:

1. Unternehmen müssen Modellpolitik anpassen und Standorte erhalten. 

Es wurde versäumt, erschwingliche und ressourcensparende E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Durch diese verfehlte Modellpolitik der Unternehmen bleiben die Absatzzahlen hinter den Erwartungen zurück, und Standorte sind nicht ausgelastet. Besonders die deutschen und die in Deutschland produzierenden Hersteller müssen dieses Marktsegment gegen die asiatische Konkurrenz behaupten. Das ist eine Investition in ihre Zukunft. Insbesondere kleinere und für alle Einkommensschichten erschwingliche Fahrzeugmodelle müssen in Europa produziert werden. 

Teilweise werden Standorte hierzulande geschlossen und Werke im Ausland neu aufgebaut, wo geringere Umwelt- und Sozialstandards gelten sowie niedrigere Steuern und Löhne gezahlt werden. Das Bündnis spricht sich ausdrücklich gegen ein solches Vorgehen aus. Es gefährdet massiv den Rückhalt in Bevölkerung und Belegschaften für die dringend notwendige Transformation und verlagert Probleme, statt sie zu lösen. 

2. Politik muss kurzfristig unterstützen. 

Statt immer wieder neu über gesetzte Klimaschutzvorgaben zu diskutieren oder technologische Scheinlösungen wie E-Fuels zu propagieren, muss die Politik einen verlässlichen Rahmen gewährleisten. Die Industrie braucht Planungssicherheit. 

Es braucht klare Wegweiser für den Wandel in der Automobilindustrie,, die sowohl die Mobilitätswende, bezahlbare Flotten und Klimaschutz beschleunigen, als auch verunsicherten oder enttäuschten Beschäftigten eine Perspektive bieten: 

• Eine stärkere CO₂-Orientierung steuerlicher Instrumente im KfZ-Bereich fördert den Verkauf verbrauchs- und emissionsarmer Fahrzeuge. Die staatliche Förderung sollte zudem auch am produktions- und transportbedingten CO₂-Fußabdruck ausgerichtet werden.
• Ein soziales Leasing Programm kann ergänzend zum dringend notwendigen Ausbau des ÖPNV im ländlichen Raum E-Mobilität für breitere Bevölkerungsschichten zugänglich machen. Eine solche Förderung sollte, ähnlich dem Beispiel Frankreichs, an sozialen und ökologischen Kriterien ausgerichtet werden, ohne auf Erwerbstätige beschränkt zu sein. Zudem sollte sie nur für Fahrzeuge gewährt werden, die in Europa hergestellt werden. Parallel dazu ist die Wiederaufnahme von weiteren und ergänzenden Förderprogrammen sinnvoll, etwa für den Kauf von E-Autos für soziale Einrichtungen und Dienste oder zum Kauf von E-Bussen.
• Ein neues Programm für eine flächendeckende Ladeinfrastruktur: Der Aufbau der Ladeinfrastruktur muss besonders in ländlichen Regionen sowie für Haushalte mit geringem Einkommen unterstützt werden, sodass weite Teile der Bevölkerung vom Antriebswechsel profitieren. Es braucht zwingend verbindliche Vorgaben für den barrierefreien Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie einfachere Genehmigungsprozesse. 

3. Zentrale politische Aufgaben für die nächste Legislatur 

Für mehr Sicherheit und langfristige, positive Perspektiven für die Automobilindustrie und die zahlreichen Beschäftigten sollte die neue Bundesregierung die folgende Agenda prioritär verfolgen: 

• Neue Wertschöpfung und Beschäftigung ermöglichen: Durch aktive Industriepolitik zur Ansiedlung neuer Schlüsselbereiche, Transformationsfonds für kleine und mittelständische Unternehmen sowie den Erhalt von Standorten müssen betroffene Regionen und die Zulieferindustrie bei der Transformation unterstützt werden.
• Weiterbildung intensivieren: Vorhandene Instrumente müssen aktiv eingesetzt und Möglichkeiten zur Qualifizierung stetig weiterentwickelt werden. Ziel muss eine nahtlose Beschäftigung mit vollem Rentenanspruch sein.  

Die notwendige Transformation des Mobilitätssystems kann in ihrer Gesamtheit nur dann gelingen, wenn neben Schlüsselbereichen wie der Finanzierung und dem Ausbau von Schiene und ÖPNV, der Verlagerung von Gütern und der Umgestaltung städtischer Verkehrsräume auch die deutsche Automobilindustrie ihr Potenzial im Bereich nachhaltiger Mobilität ausschöpft und sich sozial, innovativ und zukunftsgerichtet aufstellt. Als geeinte Stimme aus Gewerkschaften, 
Sozial-, Wohlfahrts- und Umweltverbänden sowie der Evangelischen Kirche in Deutschland spricht sich das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende daher ausdrücklich für eine aktiv gestaltete Transformation der Automobilwirtschaft aus und kritisiert, dass statt der überfälligen Entwicklung zukunftsgerichteter und langfristiger Strategien die Debatte von kurzfristigen Nebelkerzen verzerrt wird.     

Zum Hintergrund: Die ausführliche Position des Bündnisses sozialverträgliche Mobilitätswende kann im Positionspapier (2023) nachgelesen werden. Das Papier beschäftigt sich mit einem wichtigen Teilaspekt einer sozialen und ökologischen Mobilitätswende. Die Handlungsempfehlungen des Bündnisses zu anderen zentralen Themen finden Sie hier.  

Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende bündelt die Expertise aus Gewerkschaften (IG Metall, ver.di, DGB), Sozial-, Wohlfahrts- und Umweltverbänden (VdK, SoVD, AWO, VCD, BUND, NABU) sowie der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD), um zusammen die Transformation der Mobilität in Deutschland zu unterstützen. Gemeinsam vertritt das Bündnis viele Millionen Mitglieder und bietet eine Plattform für die Fragestellungen rund um eine soziale und ökologische Mobilitätswende. Das Bündnis wird gefördert und unterstützt durch die Stiftung Mercator. 

Jeder Verkehrstote und jeder Schwerverletzte ist einer zu viel. Doch statt Leben und Gesundheit zu schützen, hat das Recht auf Rasen in Deutschland nach wie vor Priorität. Das muss die kommende Bundesregierung endlich ändern – sie muss die Vision Zero ernst nehmen und entsprechend handeln. Das heißt Tempo 120 auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen sowie Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts einführen. Dieser einfache Schritt kann jedes Jahr hunderten Menschen das Leben retten. 

Während Flixtrain der günstigste der untersuchten Anbieter ist, kommt die DB nur auf Platz 19. Auch bei den Rabatten und Sondertarifen spielt sie auf Platz 23 nicht an der Spitze der europäischen Bahnen mit. Hier liegen die BDZ (Bulgarien), die CP (Portugal), Hellenic Trains (Griechenland), SJ (Schweden) und die italienischen Betreiber Italo und Trenitalia vorn. Die DB hat also insgesamt kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, auch wenn sie Rabatte anbietet.

DB und Flixtrain müssen noch eine Schippe drauflegen, um in Punkto Service und Qualität aufzuholen und ein besseres Angebot für Deutschland und Europa bereitzustellen.

Für alle europäischen Bahnen gilt: Bis sie die wachsenden Wünsche nach grenzüberschreitenden Reisen erfüllen können, haben sie noch einen weiten Weg vor sich. Es gibt zu wenige oder gar keine Verbindungen zwischen den europäischen Staaten, und das Buchen mit mehreren Anbietern gleicht oft einer Lotterie – weshalb internationale Bahnreisen viel schwieriger zu planen sind als Flugreisen.

Der VCD fordert den neuen EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas deshalb auf, Wort zu halten – im Europäischen Parlament hatte er versprochen, binnen eines Jahres einen Vorschlag für ein besseres EU-Bahnbuchungssystem vorzulegen. Das braucht es auch, um Bahnfahrten in Europa attraktiver zu machen. Der Ministerrat der EU darf es nicht länger blockieren. Denn nur mit einem besseren Service werden mehr Menschen in Europa die umweltfreundliche Schiene wählen.

Hintergrund: Der europäische Umwelt- und Verkehrsverband Transport & Environment untersuchte in „Mind the Gap! Europäische Eisenbahnbetreiber im Vergleich“ vom 9.12.2024 27 Bahnbetreiber in Europa.

Die nun erfolgte Änderung geht dem VCD aber nicht weit genug. Wir fordern, weitere Service-Einschränkungen zurückzunehmen:

1. Flexpreise müssen flexibel bleiben: Ab dem kommenden Fahrplanwechsel will die DB hohe Stornogebühren auf – ohnehin teurer werdende – Flexpreise erheben. Bisher waren diese vor dem ersten Reisetag gebührenfrei stornierbar. Und so muss es auch bleiben. Sonst verkommt der Begriff „Flexpreis“ zu einem schlechten Witz. Denn bereits jetzt landet die DB laut europäischem Bahnranking von T&E in der Kategorie Rabatte und Sonderpreise nur auf Platz 23 (von 27 Anbietern).
2. Die Bahncard muss wieder Karte werden: Die Abschaffung der Bahncard als physische Karte war ein Fehler, der Kunden ohne Smartphone und Internet vom Angebot ausschließt. Das trifft vor allem Rentnerinnen und Rentner, die nicht digitalisiert sind. Die DB muss die physische Karte künftig zumindest als Option wieder zur Verfügung stellen (gerne aus einem nachhaltigeren Material als Plastik und als Chipkarte verlängerbar).
3. Tickets müssen überall verfügbar sein: Die DB ist vielerorts dabei, ihre Ticketautomaten abzubauen. An vielen Bahnhöfen und Haltepunkten können deshalb keine Tickets mehr gekauft werden. Ohne Smartphone mit passender App und gutem Empfang ist man erstmal aufgeschmissen. Dann kann man entweder gar nicht fahren oder muss auf kulantes Zugpersonal hoffen. Dass ist nicht die Bahn, die alle mitnimmt – die Automaten müssen bleiben!

Die DB hat vor einiger Zeit angefangen, Service-Abbau und Daten-Sammelei als digitalen Fortschritt zu verkaufen. Damit stößt sie nicht wenige Kunden vor den Kopf: Alle, die selbst nicht digitalisiert sind; aber auch jene, die sparsam mit ihren Daten umgehen wollen. Der VCD ist sehr für digitale Angebote. Die dürfen aber nicht auf den Ausschluss von Fahrgästen und auf höhere Preise hinauslaufen. Unser Appell an die Bahn: Bleibt flexibel, nehmt alle mit – und sorgt dafür, dass in Euren Zügen das W-LAN funktioniert!

Zum Hintergrund: Der VCD hat beim zuständigen hessischen Datenschutzbeauftragten angefragt, ob der Zwang zur Abgabe der eigenen Daten beim Ticketkauf gegen die Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verstößt. Leider liegt uns bislang keine Antwort vor.

Zum Hintergrund: Konkret geht es um den dritten Nachtrag zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) III. Die FDP will ihn nicht mehr mittragen, die Union will ihn erst nach der Vertrauensfrage von Bundeskanzler Olaf Scholz angehen.

Kurz zusammengefasst: Die richtige Kleidung und Ausrüstung sowie ein gut gewartetes Fahrrad helfen, gesund und gemütlich durch den Winter zu radeln. Wer noch etwas zusätzliche Motivation gebrauchen kann: Auf der Seite Frostpendeln.de können Radfahrer*innen alle Streckenkilometer eintragen, die sie zwischen November und Februar zurücklegen. Alle gesammelten Strecken werden zusammengezählt und machen auf diese Weise eindrucksvoll sichtbar, wie viele Menschen auch im Winter Radfahren. Ein Signal an die Politik: Es ist wichtig, für die nötige Infrastruktur zu sorgen und Radwege genauso konsequent von Schnee und Laub zu räumen wie Straßen für den Autoverkehr.

Die Klarstellung in § 23 AEG, dass die Bahninfrastruktur im überragenden öffentlichen Interesse liegt, kollidiert mit Interessen von Bauherren, die teils jahrelang die Errichtung von Immobilienprojekten auf Bahnflächen geplant haben, ohne diese vorher zu erwerben. Der VCD fordert den deutschen Bundestag auf, den laut werdenden Forderungen von Städten, Gemeinden und der Immobilienwirtschaft zu widerstehen. Die Politik darf die gerade erreichte Sicherung von Flächen im AEG nicht zurücknehmen, sondern muss die Schiene stärken, damit diese ihren grundgesetzlichen Auftrag erfüllen kann. Dies war eine dringende Empfehlung der Experten der Beschleunigungskommission Schiene, in der auch der VCD vertreten war. Damit künftig Klarheit über die benötigten Bahnflächen herrscht, müssen der künftige Bedarf an Abstellflächen und Flächen für Ausbau und Reaktivierung sowie die Kriterien hierfür ermittelt und transparent dargestellt werden.  Die Abgeordneten dürfen eine ausreichende und bundesweit funktionierende Bahninfrastruktur nicht leichtfertig Einzelinteressen von Immobilienbranche und Kommunen opfern. Der Ausverkauf der Bahnflächen in Deutschland muss ein Ende haben.“

1. Das Parlament muss das Deutschlandticket langfristig sichern – über das Jahr 2025 hinaus. Dazu muss dessen Finanzierung in einem ersten Schritt noch dieses Jahr im Regionalisierungsgesetz (RegG) verankert werden – sonst können die verbliebenen Gelder aus dem Vorjahr nicht ausgezahlt werden. Es droht eine Finanzierungslücke, die manches Verkehrsunternehmen zu einem Ausstieg aus dem Ticketverbund veranlassen könnte. Die vorliegende Novelle des RegG sieht die überjährige Finanzierung bereits vor, so dass mit ihr wenigstens die Übertragung der Restmittel von 2023 möglich wäre. Der Text sollte aber noch so geändert werden, dass das Ticket über 2025 hinaus finanziert wird. Das Deutschlandticket ist ein essenzieller Teil der Verkehrswende und darf nicht der parteipolitischen Taktiererei zum Opfer fallen. Wir fordern alle demokratischen Fraktionen auf, verantwortungsbewusst zu handeln!
    
2. Eine aktuelle Studie belegt, dass sich ein Drittel der Bevölkerung von Bus und Bahn abgehängt fühlt. Das Angebot muss also besser werden – und das geht nur mit Geld vom Bund. Denn bereits jetzt werden viele Angebote ausgedünnt, weil die Mittel fehlen. Der VCD fordert eine Angebotsoffensive, von der vor allem der ländliche Raum und die Stadtränder profitieren. Der Bund muss rasch eine sichere Finanzierung dafür auf die Beine stellen: Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV muss in trockene Tücher. Neben verbindlichen Mindestbedienstandards soll darin auch die Finanzierung eines besseren Bus- und Bahnangebots geregelt werden.
    
3. Das deutsche Schienennetz ist in einem erbärmlichen Zustand; die lange verzögerte Sanierung, insbesondere der Hochleistungskorridore, hat gerade erst begonnen. Sie darf jetzt nicht ins Stocken geraten! Um sie wie geplant und ohne Verzögerung umsetzen zu können, müssen alle bereits zugesagten Haushaltsmittel bereitstehen. Die Sanierung darf nicht daran scheitern, dass aus parteitaktischen Gründen keine Freigabe im Haushaltsausschuss erfolgt oder Vereinbarungen nicht unterzeichnet werden. Dafür braucht es jetzt verbindliche Lösungen. Mittelfristig muss eine überjährige und ausreichende Finanzierung der Schiene mittels eines Fonds – z.B. nach Österreichischem oder Schweizer Vorbild – die kontinuierliche Sanierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur garantieren.

Im amtierenden Bundestag sind die Mehrheiten für die genannten Projekte grundsätzlich vorhanden – unklar ist, wie das nach der Wahl aussieht. Deshalb ist jetzt, in den kommenden zehn Sitzungstagen, die vielleicht letzte Gelegenheit, die Weichen richtig zu stellen: Für ein Deutschlandticket auf solider Finanzbasis; einen zuverlässigen ÖPNV auch auf dem Land; eine pünktliche und zukunftsfähige Bahn.

Der VCD appelliert an die Abgeordneten, den Wahlkampfmodus für die nächsten zwei Sitzungswochen auszuschalten – und gemeinsam das Richtige zu tun!“

Fadenscheinig ist Herrn Söders Ankündigung, Bayern wolle die eingesparten Mittel in Bus und Bahn investieren – aller Voraussicht nach würden sie im allgemeinen Haushalt verschwinden. Zweck der Forderung scheint uns vielmehr zu sein, eines der wenigen erfolgreichen Ampel-Projekte aus Wahlkampfgründen zu sabotieren. 

Um das Deutschlandticket zu retten, muss der Bundestag es langfristig sichern – noch vor den kommenden Wahlen. Dazu kann er die vorliegende Novelle des Regionalisierungsgesetzes nutzen. Sie erlaubt es, zumindest die übriggebliebenen Mittel aus 2023 in das Ticket zu stecken. Andernfalls droht schon 2025 die nächste Preiserhöhung, weil das Geld für 2024 nicht reicht. 

Außerdem muss das Ticket per Gesetz dauerhaft etabliert werden. Wenn dies nicht geschieht, droht ihm Ende 2025 das Aus. Eine Bankrotterklärung für die Verkehrspolitik, von der keine Partei profitieren würde – auch nicht die CSU.

Zum Hintergrund: In Sachen ÖPNV ist Bayern fast Schlusslicht in Deutschland. Laut einer Analyse des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung (BBSR) steht das Bundesland bei der Haltestellen- und Abfahrtendichte an vorletzter Stelle.

Die Argumente des VCD für den Erhalt des Deutschlandtickets als 49-Euro-Ticket finden sie hier.

Hintergrund:

In dem seit 2012 andauernden Rechtsstreit um Saubere Luft in München hatten sich der VCD, die DUH und die Landeshauptstadt München am 6. Oktober 2022 auf einen Vergleich geeinigt, dessen Herzstück das dreistufige Konzept für Dieselfahrverbote ist. Der Vergleich trat nach Beschluss des Münchner Stadtrates in Kraft. Nachdem die 8. Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Landeshauptstadt München mit allen im Vergleich enthaltenen Maßnahmen in Kraft getreten ist, haben der VCD sowie die DUH ihre jeweiligen Verfahren vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof sowie dem Bayerischen Verwaltungsgericht München am 28. Dezember 2022 für erledigt erklärt.

Am 26. Juli 2023 hat der Münchner Stadtrat eine Anpassung der 8. Fortschreibung des Luftreinhalteplans und eine Abschwächung des Stufenplans für Diesel-Fahrverbote beschlossen. Die im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung von DUH und VCD eingebrachten Argumente wurden ignoriert und die Anpassung vom Stadtrat am 28. September 2023 in Kraft gesetzt. Daraufhin hatten VCD und DUH im Oktober 2023 erneut Klage eingereicht. Dieser Klage hat der Verwaltungsgerichtshof stattgegeben und ausgeführt, dass sich die Stadt nur zwischen zonalen und streckenbezogenen Fahrverboten für Diesel der Abgasstufe 5/V entscheiden könne.