Mit dem Leitfaden zeigt das Kidical Mass Aktionsbündnis, wie Kommunen Schulstraßen rechtssicher Schulstraßen und Schritt für Schritt einrichten können. Für eine Kommune bedeutet es viel Aufwand, den rechtlichen Rahmen bei neuen Maßnahmen einwandfrei auszuarbeiten. Der Leitfaden liefert diese Vorarbeit, die die Kommunen oft gar nicht leisten können. Mit Hilfe des Praxisleitfadens ist das Hochskalieren auch sehr vereinfacht, da verschiedene Situationen, z.B. Schulen an Hauptstraßen und Nebenstraßen, thematisiert werden.

Mit Schulbeginn sind neue Pilotprojekte u.a. in Dortmund und Mönchengladbach gestartet, weitere wurden z.B. in Bamberg und Hamburg beschlossen. In Köln steht die Verstetigung der Pilotprojekte kurz bevor. „Es gibt aber auch Kommunen, die weiterhin zögerlich sind“, sagt Simone Kraus, Sprecherin des Kidical Mass Aktionsbündnisses, „Damit sich das ändert, veröffentlichen wir zum Start der Aktionswochen den Schulstraßen-Leitfaden.“

Die Einrichtung von Schulstraßen - ob temporär oder permanent autofrei - ist ein wichtiger Meilenstein für mehr Sicherheit im Straßenverkehr für Kinder. Bestenfalls werden sie im Straßenverkehrsrecht (StVO) integriert ähnlich wie in Österreich.
Zusätzlich braucht es ein Gesamtkonzept. Idealerweise werden Schulstraßen in ein umfassendes kindgerechtes Mobilitätsmanagement der Kommune integriert. Andere wichtige Bausteine sind eine übergreifende Schulwegplanung, die breite, geschützte Fahrradwege, sichere Querungsmöglichkeiten sowie die Anordnung von Tempo 30 auf Schulwegen vorsieht.

Im Rahmen der Aktionswochen #StrassenFürAlle werden sich vom 16. September bis 27. Oktober 2024 in ganz Deutschland und weiteren Ländern zehntausende Kinder und Erwachsene für kinder- und fahrradfreundlichen Orte stark machen. Ob mit einer Schulstraßen-Aktion, einem Fahrradbus (Bicibús) oder einer großen Kidical Mass Fahrraddemo. In vielen Orten steht die Forderung nach Schulstraßen und sicheren Schulweg an erster Stelle, u.a. in Hamburg, Leipzig und Stuttgart. Die lokalen Initiativen werden den Schulstraßen-Leitfaden an die Teilnehmenden aus Politik und Verwaltung überreichen. Höhepunkt der Aktionswochen ist das Wochenende 20.-22. September 2024 rund um den Weltkindertag.

Aktionsorte: Alle auf einen Blick unter kinderaufsrad.org
Leitfaden Schulstraßen herunterladen hier. 
Fotos (redaktionell frei) herunterladen hier.
 

Über das Kidical Mass Aktionsbündnis: Die Kidical Mass ist eine weltweite Bewegung. Seit 2017 gibt es sie in Deutschland. Das Bündnis setzt sich mit unterschiedlichen Aktionen, u.a. Kidical Mass Fahrraddemo, Schulstraße und Fahrradbus, für kinder- und fahrradfreundliche Städte und Gemeinden ein. Herzstück sind mehr als 700 lokale Organisationen und Initiativen. Ein einzigartiges Netzwerk – dezentral, selbstorganisiert und gemeinsam stark. Unterstützt wird es von den überregionalen Partner:innen: ADFC, Campact, Changing Cities, Clean Cities Campaign, Deutsches Kinderhilfswerk, Greenpeace, Parents For Future, Pro Velo Schweiz, VCD und Zukunft Fahrrad.

Die drei Partnerverbände fordern Kommunen dazu auf, die Möglichkeiten der vor Kurzem reformierten Straßenverkehrsordnung (StVO) zu nutzen, um Kindern sichere Mobilität zu ermöglichen. Denn: Bundesweit fühlen sich 18 Prozent der Kinder auf dem Schulweg unsicher. In Orten mit über 100.000 Einwohnenden steigt diese Zahl auf ein Viertel der Kinder (24 Prozent). Das zeigt eine aktuelle Umfrage für den 2. „Kinderrechte-Index“ des Deutschen Kinderhilfswerkes. Dafür wurden 3.218 Kinder und Jugendliche im Alter von 10 bis 17 Jahren befragt.

Der Weg muss für alle Kinder so sicher werden, dass Eltern sie sorgenfrei in ihrer eigenständigen Mobilität unterstützen können. Seit der Verabschiedung im Bundestag am 14.06.2024 haben die Kommunen mit der StVO-Reform deutlich größere Spielräume, wenn es um Maßnahmen für Verkehrssicherheit und Klimaschutz geht. So sind etwa die Einrichtung von Tempo 30 oder Schulstraßen mit weniger Hürden verbunden als zuvor. Die Verbände appellieren an die Kommunen, nicht darauf zu warten, dass sie zum Handeln aufgefordert werden. Im Sinne der Sicherheit aller Kinder sollten sie die Verbesserung der Verkehrssituation selbst angehen, besonders in der Nähe von Schulen und Kitas. In einem gemeinsamen Forderungspapier setzen sich die Bündnispartner außerdem für sichere Querungsmöglichkeiten wie Zebrastreifen und Mittelinseln in der Nähe von Schulen ein. Auch der Ausbau von geschützten und breiten Fuß- und Radwegen im gesamten Wohngebiet sowie mehr Fahrradstellplätze an Schulen und Kitas sind Teil der Forderungen.

Christine Streichert-Clivot, Präsidentin der Kultusministerkonferenz und Schirmherrin der Aktionstage, sagt in einem Statement: „Das Elterntaxi stehen lassen und zu Fuß in den Kindergarten oder die Schule. Die Vorteile liegen auf der Hand. Der Weg zu Fuß ist gesund, erfrischend und macht wach für den Tag. Er bietet die Chance, Selbstständigkeit zu üben, Verantwortung für sich und andere zu übernehmen, das richtige Verhalten im Straßenverkehr zu üben und sich so seiner Umwelt bewusst zu werden. Zudem schont jeder Kilometer, den ein Auto stehen bleibt, das Klima und die Umwelt. Den Spaß, den die Kinder dabei auch noch gemeinsam haben können, sollten wir natürlich nicht vergessen. Wir wünschen uns von unseren Schülerinnen und Schülern, dass sie nachhaltige und positive soziale Netze knüpfen, eigenständig handeln und einen gesunden Lebensstil entwickeln.“

In den letzten Jahren gab es viele erfolgreiche Aktionen, um Kinder zu motivieren, ihren Schul- oder Kitaweg eigenständig zurückzulegen. Beliebt waren Stempelaktionen, Laufpatenschaften zwischen Schülerinnen und Schülern und älteren Kita-Kindern sowie kreative Schulweggestaltung, etwa durch Hüpfspiele. Außerdem wurden vielerorts sogenannte Laufbusse organisiert, bei denen sich Kinder an Sammelpunkten treffen und gemeinsam zur Schule gehen. Auch Elternhaltestellen oder Schulstraßen, oft in Zusammenarbeit mit der Kommune, waren Teil der Maßnahmen. Weitere Ideen wie symbolische "Knöllchen" für Elterntaxis oder Schulweg-Wetten sind online zu finden. Die kreativsten Ideen werden auch in diesem Jahr wieder mit Preisen ausgezeichnet.

Besonders belohnt werden außerdem erstmals Projekte, die durch eigenständige Initiativen wie eine Fahrraddemo, eine Aufmerksamkeit erregende Plakataktion oder eine selbst organisierte Podiumsdiskussion mit lokalen Verantwortlichen konkrete Veränderungen in den Blick nehmen. Schulen oder Kitas können mit ihren eingereichten Aktionen Fahr- und Laufräder für ihren eigenen Fuhrpark gewinnen – mitmachen lohnt sich also doppelt.

Zum Hintergrund: Im Rahmen der Aktionstage „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ vom 16. bis 27. September 2024 können Kinder mit ihren Lehrkräften, Erzieherinnen und Erziehern oder ihren Eltern eigene Projekte rund um das Thema „Zu Fuß zur Schule und zur Kita“ entwickeln. Die Aktionstage richten sich gezielt an Grundschulen und Kindertageseinrichtungen. Viele Materialien wie kostenlose Aktionsposter, Infoflyer und Projektideen gibt es unter: www.zu-fuss-zur-schule.de.

Pressekontakt:

VCD: Jan Langehein • Pressesprecher • presse@vcd.org • 030/280351-12
Deutsches Kinderhilfswerk: Uwe Kamp • Pressesprecher • presse@dkhw.de • 030/30 86 93-11
Verband Bildung und Erziehung (VBE): Anne Roewer • Leiterin Kommunikation • presse@vbe.de • 0160/92 12 23 08

Für den VCD heißt das: Der Bund muss seine Straßen-Neubaupläne stoppen und das Geld umschichten. Die Sanierung hat jetzt absoluten Vorrang. Es soll kein Meter neue Autobahn mehr gebaut werden, bevor nicht jede Brücke im Land saniert und sicher ist.

Eine stabile und zukunftsgerechte Infrastruktur ist die Basis einer nachhaltigen Mobilität, von der alle profitieren. Sie benötigt zuallererst höhere Investitionen ins Schienennetz. Eine Eigenkapitalerhöhung für die Bahn hält Haarmann für den falschen Weg, denn er führe zu höheren Trassenpreisen und belaste den Güterverkehr wie die Fahrgäste der Bahn. Mehr Geld sei auch für den Radverkehr nötig: „Damit Deutschland beim Bau durchgehender Radwegenetze und Abstellanlagen endlich vorankommt, brauchen wir die jährliche Fahrradmilliarde.“

Offen bleibt mit dem neuen Haushaltsentwurf auch die Finanzierung des erfolgreichen 49-Euro-Deutschlandtickets. Rund 20 Millionen Menschen haben das Ticket bisher genutzt; aktuell haben es 13 Millionen Kunden abonniert. Doch spätestens im kommenden Jahr drohen Preissteigerungen und Angebotskürzungen. Haarmann will das nicht hinnehmen: „Der VCD fordert den Bundestag auf, den Bundesanteil für das 49-Euro-Ticket um 500 Millionen Euro aufzustocken – um das Ticket preisstabil zu halten und das Bahnangebot zu sichern.“

Unverständlich ist für Haarmann, dass die Bundesregierung weiterhin Subventionen und Steuerprivilegien fürs Autofahren und Fliegen gewährt: „Dadurch entgehen dem Staat laut Wirtschaftsministerium mindestens 25 Milliarden Euro jährlich. Wir können es uns nicht mehr leisten, weiterhin Dienstwagen, Dieselkraftstoff und Flugkerosin zu bezuschussen. Es schadet dem Klima und nutzt vor allem Besserverdienenden. Wer wenig oder gar nichts verdient, hat in der Regel nichts davon.“ Ein Ab- und Umbau der Subventionen sei überfällig und brächte mehr Spielraum im Haushalt. Haarmann: „Die zusätzlichen Einnahmen könnte der Bund in Bus, Bahn und Radverkehr – kurz: in nachhaltige Mobilität – investieren und so den Verkehr endlich auf Klimakurs bringen.“

Dass der Ausbau des europäischen Zugleitsystems ETCS gestreckt werden soll, sehen wir ebenfalls kritisch. Zum einen ließe sich die vorhandene Infrastruktur mit ETCS effizienter nutzen. Zum anderen enden viele Zugverbindungen – vor allem im Güterverkehr – nicht an der Grenze. Mit einem einheitlichen europäischen Zugleitsystem ließen sich langfristig die nationalen Zugleitsysteme sparen. Aber eben nur, wenn alle Länder mitziehen.

Wir wissen, dass die DB derzeit unter Druck steht, weil sie Sanierung und Modernisierung gleichzeitig bewerkstelligen soll – beides wurde zu lange auf die lange Bank geschoben. Daraus darf aber nicht folgen, die Modernisierung noch weiter aufzuschieben. Und die DB sollte nicht nur einen halben Schritt gehen, sondern bei Sanierung und Modernisierung gleich auf die neueste Technik setzen.

Das Verkehrsministerium ist in der Pflicht, dies einzufordern; der Bundestag muss die notwendigen Mittel langfristig bereitstellen – in Form eines mehrjährigen Fonds. Sonst landet die pünktliche und leistungsfähige Bahn, die wir brauchen, für lange Zeit auf dem Abstellgleis.

Die Projektleiterin Kim Villinger sagte: „So viele Einsendungen wie in diesem Jahr hatten wir noch nie, und auch die Qualität der Arbeiten war hoch. Es ist der Jury nicht leichtgefallen, die Siegerbeiträge auszuwählen. Liest man die Texte, zeigt sich, wie vielfältig und komplex das Thema Verkehrswende ist – und wo überall noch Potenzial liegt, das sich ausschöpfen lässt. Wir danken allen Bewerberinnen und Bewerbern für ihre Einsendungen und gratulieren den Siegerinnen und Siegern zu ihren Preisen. Es sind herausragende Arbeiten!“

Die Siegerbeiträge im Einzelnen:

• Masterarbeiten
  Platz 1: Benedikt Dülme & Simon Schuster, „Mobilitätskonzepte auf dem Prüfstand - Was bewegt uns wirklich?“;
  Platz 2: Till Zeyn, „Querungshilfen als Berührungspunkte zwischen Gehen und Fahren - eine Betrachtung aus Sicht der ‚Mobility Studie‘“
• Bachelorarbeiten
  Platz 1: Anna Lena Müller, „Mobilitätskonzepte bei Neubauquartieren – Potenziale geplanter Neubau-Wohnquartiere für nachhaltige Mobilität am Beispiel des Regionalverbands FrankfurtRheinMain“;
  Platz 2: Hanna Bauer, „Empirisch und innovationsmethodisch fundierte Erarbeitung eines gendergerechten Anforderungskatalogs für ein Lastenrad“
• Sonderpreise
  Platz 1: Carlson Moses Büth, „From Gridlocks to Greenways: Analyzing the Network Effects of Computationally Generated Low Traffic Neighborhoods“
  Platz 2: Selina Pauler, „Auswirkungen der Radschnellverbindungen und Radwegekonzepte auf den Pendlerverkehr in München“

Für Villinger ist es wichtig, dass die Impulse, die in solchen Arbeiten enthalten sind, nicht verpuffen. Der VCD stellt sie deshalb auf der Homepage des Projekts DIY zum freien Download zur Verfügung. Villinger: „Wir rufen Politik und Verwaltungen, aber auch die Kolleginnen und Kollegen aus dem Mobilitätssektor auf, von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen und sich Anregungen zu holen. Es lohnt sich!“

Zum Hintergrund: Die Jury des VCD Awards bestand aus Dr. Ing. Ines Kawgan-Kagan, Geschäftsführerin AEM Institute, Lehrbeauftragte bei der HTW Berlin, Philipp Kosok, Projektleiter Öffentlicher Verkehr bei Agora Verkehrswende, Prof. Dr. Martin Lanzendorf, Professor für Mobilitätsforschung an der Universität Frankfurt am Main, Prof. Dr.- Ing. Ulrike Reutter, Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement an der Bergische Universität Wuppertal, und Anika Meenken, Sprecherin für Radverkehr und Mobilitätsbildung beim VCD

In der Jury des Sonderpreises saßen Alexander Kaas Elias, Sprecher für Bahn, ÖPNV und Multimodalität beim VCD, Dr. Felix Gündling, Technische Universität Darmstadt und Wolfgang Sprick, Geschäftsführer der datagon GmbH.

Der Fonds hilft aber nur, wenn er ausreichend Geld enthält. Für Sanierung, Aus- und Neubau braucht es jährlich mindestens 16 Milliarden Euro, damit mehr Züge fahren können und die Bahn wieder pünktlich wird. Nur mit einer regelmäßigen Investition in dieser Höhe lässt sich die Schiene attraktiv machen.

Die steigenden Trassenpreise mit einer höheren Förderung abzufangen, ist kurzfristig der richtige Weg – langfristig müssen sie grundlegend reformiert werden. Die derzeitige Regelung führt zu starken Preisanstiegen und hebelt die Gemeinwohlorientierung der Schieneninfrastruktur aus.

Wenn Güterzüge immer teurer werden, sind sie weniger konkurrenzfähig zum Lkw. Der Güterverkehr bleibt dann auf der Straße und die Klimaschutzziele des Verkehrs rücken in noch weitere Ferne. Mittelfristig ist zu überlegen, wie wir die Trassenpreise vom Vollkosten- auf das wesentlich günstigere Grenzkosten-Prinzip umstellen können. In vielen anderen Ländern Europas ist das längst der Fall.

Finanzierungsfonds wie Trassenpreise kann der Bund mit dem Moderne-Schienen-Gesetz angehen. Der Entwurf dazu war zunächst für das zweite, nun für das dritte Quartal 2024 angekündigt. Letzteres nähert sich dem Ende. Die SPD als größte Regierungsfraktion kann hier zeigen, dass sie ihren Vorstoß ernstmeint – indem sie Druck macht und für Tempo sorgt.

Diesem Problem wird man nicht Herr, indem man Luxus-E-Autos als Dienstwagen für Großverdiener fördert – stattdessen muss die Regierung das klimaschädliche Dienstwagenprivileg endlich grundsätzlich reformieren. Dazu schlägt der VCD vor, den geldwerten Vorteil von Dienstwagen künftig pauschal wie folgt zu besteuern:

• Mit 2 Prozent für Benziner, Diesel und Plug-In-Hybride
• Mit 0,5 Prozent für E-Autos über 40.000 Euro Kaufpreis
• Mit 0,25 Prozent für E-Autos unter 40.000 Euro

Eine solche Reform ist ökologisch geboten und sozial gerecht. Denn von der bisherigen Regelung profitieren vor allem Dienstwagenbesitzer mit hohem Einkommen. Unser Vorschlag hingegen fördert den notwendigen Antriebswechsel und setzt zusätzliche Anreize für kleinere und sparsamere Stromer.

Das Bundesverkehrsministerium sollte jetzt zügig auch die Verwaltungsvorschrift für die StVO anpassen. Es gilt, die neu geschaffenen Möglichkeiten zu erweitern, statt sie durch zu strikte Vorgaben wieder einzuschränken. Über tausend Kommunen haben sich mit dieser Forderung in der Initiative Lebenswerte Städte durch angepasste Geschwindigkeiten zusammengetan. Vor allem fordern sie, dass Kommunen endlich ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 anordnen können, wo sie es für notwendig halten. Dem kann sich der VCD nur anschließen.

Um dies nicht zu gefährden, muss die unsägliche Diskussion zwischen Bund und Ländern über höhere Preise und darüber, wer den letzten Euro finanziert, sofort aufhören. Der 49-Euro-Tarif muss endlich dauerhaft gesichert werden. Außerdem gilt:  Die Finanzierungskosten sinken, je mehr Menschen das 49-Euro-Ticket nutzen.

„Und wieder versucht die FDP verzweifelt, ihre Klientel bei der Stange zu halten und sich gegen miserable Umfragewerte zu wehren. Anders ist das geradezu absurde und rückwärtsgewandte Pro-Auto-Programm nicht zu erklären. Mehr Autos in der Stadt will inzwischen niemand mehr, selbst die treusten FDP-Anhänger nicht. Anwohnerinnen und Anwohner haben genug von Staus, Lärm und Abgasen. Während anderswo lebenswertere Städte mit weniger Platz für Autos und mehr Platz für Menschen entstehen, will die FDP zurück in die 60er Jahre. Der Vorschlag der FDP gehört somit dahin, wo er herkommt: in die Mottenkiste.“

Auch finanziell sieht es nicht gut aus: Der Konzern hat insgesamt hohe Verluste eigefahren. Umso mehr sehen wir die Herausforderung, das Bahnangebot als Teil der Daseinsvorsorge langfristig sicherzustellen. Auf dem Weg zum Deutschlandtakt darf das Angebot nicht ausgedünnt und Städte von der Anbindung abgekoppelt werden. Die DB muss sich auf ihre Aufgabe, Züge für Personen und Güter zu fahren, konzentrieren. Nur so können wir sicherstellen, dass der Regional- und Fernverkehr auf der Schiene dauerhaft funktioniert.“

Der Lobbyverein „Mobil in Deutschland e.V.“ ist mit seinem Versuch gescheitert, in der nichtöffentlichen gerichtlichen Erörterung für den von ihm lobbyierten Skandal-Kraftstoff HVO100 zu werben. Zuletzt war der Verein als Drahtzieher zwischen der Kraftstoff-Lobby und FDP-Verkehrsminister Wissing sowie seinen Staatssekretären und dem Angebot von Politikerkontakten gegen Geld bundesweit bekannt geworden.

DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch zu den heutigen Urteilen: „Das Bayerische Verwaltungsgericht in München hat mit seinen Urteilen deutlich gemacht, dass das Recht auf Gesundheitsschutz und körperliche Unversehrtheit höher zu bewerten ist, als mit von Fahrverboten betroffenen besonders schmutzigen Diesel-Pkws die Atemluft mit Stickoxiden zu vergiften. Es ist traurig, dass München im 15. Jahr immer noch die seit 2010 geltenden Grenzwerte für das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid überschreitet. Mit den Urteilen sehen wir uns erneut darin bestätigt, dass der Stadtrat in München die Anordnung von Dieselfahrver­boten für Euro-5-Dieselfahrzeuge nicht weiter verzögern darf.“

Christoph von Gagern, Sprecher des VCD-Kreisverbands München, betont: "Wie erwartet hatte die Klage der Autolobby keine Chance. Denn die Gesundheit der Anwohnenden zählt mehr als die Interessen von ein paar Autofahrenden, die mit ihrem alten Diesel weiter die Luft verpesten wollen. Eine gute Nachricht für all die Menschen, die an den stark befahrenen Straßen Münchens wohnen und arbeiten.“

Hintergrund:

München als Sitz von BMW ist gleichzeitig die Stadt mit der schlechtesten Luft in Deutschland. Das von der DUH durchgesetzte Diesel-Fahrverbot ist Bestandteil der 8. Fortschreibung des Luftreinhalteplans München. Im März 2024 hatte der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in einem durch die DUH und den VCD geführten Verfahren entschieden, dass zur Einhaltung der seit 2010 rechtsverbindlichen Luftqualitätsgrenzwerte ein Dieselfahrverbot notwendig ist.

Und das setzen sie mit fragwürdigen Methoden durch: HVO100 gibt zwar weniger neues CO2 an die Atmosphäre ab als fossile Kraftstoffe – bei der Verbrennung entstehen dennoch Schadstoffe, die die Luftqualität beeinträchtigen. Und für die Herstellung in großen Mengen könnten nicht mehr nur Pflanzenreste eingesetzt werden, sondern zum Beispiel auch Palm-Öl, für dessen Produktion andernorts Regenwälder vernichtet werden.

Was Minister Wissing im Bunde mit der Verbrenner-Lobby als großen Durchbruch für das Klima anpreist, ist in Wahrheit eine ökologisch schädliche Mogelpackung. Sie hat vor allem einen Zweck: Eine veraltete Technik weit über ihr Verfallsdatum hinaus am Leben zu erhalten. Zum Schaden aller und für den Profit weniger. Eine Blamage für die selbsternannte „Fortschrittspartei“ FDP.

Auch die geplante Eigenkapitalerhöhung von etwa 5,9 Milliarden Euro für die Deutsche Bahn könne die Finanzierungslücke nicht stopfen, meint Haarmann. Sie fürchtet im Gegenteil schwere Nebenwirkungen: „Die Kapitalerhöhung führt zu höheren Trassenpreisen, damit die notwendige Rendite erreicht werden kann. Auch eine leicht erhöhte Trassenpreisförderung gleicht dies nicht aus. Dafür bräuchte es eine grundlegende Reform – die Trassenpreise müssen dauerhaft so geregelt werden, dass sie den Verkehr auf der Schiene nicht mehr behindern. Wie man an diesem Beispiel sieht, ist eine Renditeerwartung für die Gemeinwohl-orientierte DB InfraGO kontraproduktiv. Die Autobahn GmbH muss auch keine Rendite erwirtschaften.“

Als Schritt in die richtige Richtung sieht Haarmann die Pläne für das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GFVG) – dessen Mittel steigen wie angekündigt von einer auf zwei Milliarden Euro. „Aber der Schritt geht nicht weit genug, denn die Kommunen müssen Regional-, Straßen-, S- und U-Bahnen in den kommenden Jahren massiv ausbauen. Und dafür reicht das Geld nicht aus.“

Das Plus von 33 Millionen Euro beim Radverkehr müsse man als „homöopathisch“ bewerten, so Haarmann: „Damit sind wir weit entfernt vom Haushalt 2022, der 754 Millionen fürs Rad bereitgestellt hatte. Und noch sehr viel weiter von der sogenannten Fahrradmilliarde, wie sie Verbände und Verkehrsministerkonferenz einstimmig fordern. Ohne sie wird es auf lange Zeit kein dichtes, sicheres und komfortables Radwegenetz in der Stadt und auf dem Land geben.“

Trotz einiger Lichtblicke überwiegen für Haarmann beim Verkehrshaushalt 2025 die Schattenseiten: „Die Bundesregierung hat den Aufbruch in die Verkehrswende um ein weiteres Jahr vertagt. Sie nennt das Sparen, dabei tut sie das Gegenteil – je länger sie wartet, desto teurer wird der Systemwechsel in Richtung klimagerechter Mobilität am Ende werden. Und vermeiden kann sie ihn auf Dauer nicht.“

Investitionen in die Straße müssen sich künftig weitgehend auf die Sanierung maroder Brücken und Fahrbahnen beschränken. Dadurch wird mehr Geld frei, um nachhaltige und klimaschonende Mobilität auf der Schiene zu finanzieren und das 49-Euro-Ticket preisstabil zu halten. Die neuen Zahlen sind eine Chance für die Verkehrswende – sie darf nicht ungenutzt bleiben.

Zum Hintergrund: Die Zahlen von Agora Verkehrswende finden Sie hier.

Der bahnpolitische Sprecher des VCD, Alexander Kaas Elias, fordert den Bund auf, beide Szenarien zu verhindern: „Als erstes muss Finanzminister Lindner die ausstehenden Gelder aus 2023 an die Länder übertragen. Das hat die Ministerpräsidentenkonferenz mit Kanzler Scholz bereits im vergangenen November beschlossen; passiert ist bislang nichts.“ Diese Verweigerungshaltung kritisiert Kaas Elias scharf: „Erst das Ticket initiieren und als Erfolg der Regierung verkaufen – dann versprochenes Geld zurückhalten und dessen Zukunft gefährden. Das passt nicht zusammen!“

Vor allem müsse aber die Frage geklärt werden, wer künftig die Mehrkosten trägt – sonst drohten Preisschock oder Flickenteppich, so Kaas Elias: „Um diese Zitterpartie dauerhaft zu beenden, brauchen wir eine Novelle des Regionalisierungs-Gesetzes. Darauf warten wir seit Monaten.“ Der Bahnexperte fordert Finanz- und Verkehrsministerium auf, unverzüglich eine entsprechende Vorlage zu erarbeiten und dem Bundeskabinett vorzulegen. „Nur so hat das 49-Euro-Ticket eine Zukunft.“

Zum Hintergrund: Der VCD will das 49-Euro-Ticket preisstabil halten und verbessern. Er will das Angebot durch Jugend- und Sozialtarife von maximal 29 Euro ergänzen. Um Familien zu entlasten, sollen Kinder bis 14 Jahre den Nah- und Regionalverkehr kostenlos nutzen können. Außerdem fordert er, das Bus- und Bahnangebot vor allem auf dem Land auszubauen, um den öffentlichen Verkehr auch dort zu einer echten Alternative zu machen. Eine entsprechende Petition kann hier gezeichnet werden.

Dennoch: Dem VCD geht die Reform nicht weit genug. Oft bleiben hohe Hürden; die Leichtigkeit des Autoverkehrs ist nach wie vor eine wichtige Maxime. Damit wird Tempo 30 bis auf Weiteres die Ausnahme bleiben – obwohl es die Sicherheit erhöht und den Verkehrsfluss für alle verbessert. Wir fordern: Aus dem Reförmchen muss eine Reform werden!

Und damit sind wir nicht allein – über tausend Kommunen fordern in ihrer Initiative Lebenswerte Städte durch angepasste Geschwindigkeiten deutlich mehr als das, was der Gesetzgeber nun beschlossen hat. Vor allem wollen sie, dass Kommunen ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit dort anordnen können, wo sie es für notwendig halten.

Die Eisenbahnverbände kritisieren diese Überlegungen scharf. Sie warnen vor dramatischen Konsequenzen für die bereits heute – durch jahrzehntelang vernachlässigte Infrastruktur – eingeschränkte Leistungsfähigkeit der Branche und für die Klimaziele. Eine solche Kürzung stünde in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Bedarf der Schieneninfrastruktur und konterkarierte alles, was sich die Ampel in der Verkehrs- und Klimapolitik vorgenommen hat, warnen die acht Verbände. Schon für die anstehenden Streckensanierungen werden dadurch die Mittel knapp – vom notwendigen Kapazitätsausbau im Netz oder der Elektrifizierung weiterer Strecken ganz zu schweigen. Die zeitlich vorgezogene Eigenkapital-Erhöhung bei der Deutschen Bahn ändert nichts an der Mittelkürzung als solche, führt außerdem zu einem noch schnelleren Anstieg der ohnehin schon hohen Trassenpreise und verschlechtert damit die Chancen der Schiene im Wettbewerb mit der Straße.

Die Beschleunigungskommission Schiene hatte bereits 2022 in ihrem Abschlussbericht darauf hingewiesen, dass es für einen zielgerichteten Ausbau des Schienennetzes dringend mehr Verlässlichkeit bei der Finanzierung braucht. Ohne sie ist langfristige Planung nicht möglich. Die Verbände fordern deshalb die Einführung eines mehrjährigen Infrastrukturfonds für die Schiene, wie es sie in Österreich und der Schweiz schon lange gibt. Dies würde die Schienenfinanzierung dem Einfluss alljährlicher haushaltspolitischer Verteilungskonflikte entziehen und gäbe der Branche Planungssicherheit.

Die Eisenbahnverbände fordern die Bundesregierung auf, ihre Kürzungspläne umgehend zu stoppen und endlich eine langfristig abgesicherte Schienenfinanzierung auf den Weg zu bringen. Haushaltslöcher lassen sich zudem besser durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen stopfen, wie ihn auch der Koalitionsvertrag vorsieht – auf diese Art können mehr Fahrgäste, Kunden im Güterverkehr und das Klima profitieren.

Zum Hintergrund: Die acht großen Bahnverbände (G8) sind die Allianz pro Schiene (ApS), der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN), DIE GÜTERBAHNEN (NEE), mofair, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Verband der Bahnindustrie (VDB), der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der VPI – Verband der Güterwagenhalter in Deutschland.

Aktuell wird für den Bundeshaushalt 2025 eine Lücke im zweistelligen Milliardenbereich prognostiziert, die dem Bundeshaushalt 2025 fehlen wird. Angesichts der zu erwartenden massiven Kostensteigerungen für die Projekte der Bundesverkehrswegeplanung ist “Weiter so“ derselben mit immer neuen Autobahnen und Bundesstraßen auch aus fiskalpolitischer Perspektive weder möglich noch nachhaltig.

Das Bündnis Sozialverträgliche Mobilitätswende sieht zur Sicherung der Daseinsvorsorge, der Einhaltung der Klimaziele und der Attraktivität des Wirtschaftsstandorts dringenden Handlungsbedarf:

• Marode Straßen und Brücken gefährden die Mobilität: Der Erhalt und die Instandsetzung des bestehenden Verkehrsnetzes müssen konsequent höher priorisiert werden als der Neu- und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen. Nur in begründeten Ausnahmefällen kann Straßenneubau noch im begrenzten Maße erforderlich sein.
• Potentiale nutzen und Schienennetz ausbauen: Für ein langfristig resilientes Schienennetz braucht es neben einer zügigen und umfassenden Sanierung, Elektrifizierung und Reaktivierung von Strecken mehr Bundesmittel für einen naturverträglichen Ausbau der Schiene.
• Zuverlässige Angebote für Arbeitswege: Für eine echte Wahlfreiheit zwischen den Verkehrsmitteln braucht es mehr Personal und insbesondere im ländlichen Raum attraktive, zuverlässige und barrierefreie Angebote des ÖPNV sowie öffentliche Ladeinfrastruktur für Pendlerinnen und Pendler. 
• Finanzielle Entlastung der Gesellschaft durch gezielte Investitionen: Es braucht Ehrlichkeit in der Debatte und Gerechtigkeit in der Verteilung öffentlicher Mittel. Klimaschädliche Subventionen müssen sozial verträglich abgebaut und Gelder von klimaschädlicher hin zu klimafreundlicher Infrastruktur umverteilt werden.

„Eine grundsätzliche Abkehr vom Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen setzt dringend notwendige finanzielle Ressourcen für den Erhalt des bestehenden Straßennetzes und Investitionen in die Schieneninfrastruktur und den Umweltverbund frei“, heißt es in der gemeinsamen Erklärung. Nachhaltige Mobilitätsangebote könnten so von allen Menschen genutzt werden, bieten eine echte Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmitteln, sind aktiver Klimaschutz und sichern Arbeitsplätze in zukunftsfähigen Industriezweigen.

Das Bündnis Sozialverträgliche Mobilitätswende begrüßt die Diskussion über einen Infrastrukturfonds und schlägt einen verkehrsträgerübergreifenden, überjährigen Infrastrukturfonds vor, der nach Schweizer Vorbild mit klar geregelten Finanzierungssäulen für die Bahn, den ÖPNV, den Fuß- und Radverkehr sowie Förderprogrammen für Ladeinfrastruktur gestaltet ist. Für eine erfolgreiche Mobilitätswende werden dringend höhere, verlässliche und planungssichere Finanzmittel benötigt.

Zum Hintergrund: Das Positionspapier des Bündnisses Sozialverträgliche Mobilitätswende kann hier heruntergeladen werden.

Mit der Generalsanierung wird ein erster Schritt gegangen, die Hochleistungskorridore der Deutschen Bahn zu sanieren. Dem müssen weitere folgen, denn der nötige Aus- und Neubau der Schiene kommt nur schleppend voran. Ein resilientes Netz, das notwendige Sperrungen verkraften kann oder gar einen Deutschlandtakt ermöglicht, ist noch fern.

Wie soll der Bahnverkehr einen Beitrag zu umweltfreundlicher Mobilität und Klimaschutz leisten, wenn hier ständig das Geld gekürzt wird? Die Bundesregierung muss sich endlich ehrlich machen. Umweltschädliche Subventionen müssen abgebaut werden. Und es braucht jetzt ein Moratorium für den Straßenaus- und -neubau. Wer es wirklich ernst meint mit der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, darf nicht einfach immer mehr Geld in die Straße pumpen. Das Geld für die Schiene muss bei der Schiene bleiben! Hier wird es dringend benötigt.

Wiederkehrende Verhandlungen zwischen Bund und Ländern über eine mögliche Preiserhöhung für das Deutschlandticket sorgen für Unsicherheiten. Laut Zahlen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hatten bereits 20 Millionen Menschen einmal ein Deutschlandticket. Dass es momentan nur elf Millionen Personen abonniert haben, zeigt, dass das Potenzial nicht ausgeschöpft wird.

Neben dem Preis ist das Angebot entscheidend: Das 49-Euro-Ticket wird nur da gekauft, wo auch im ausreichenden Maße Busse und Bahnen fahren. Das ist insbesondere im ländlichen Raum allzu oft nicht der Fall. Daher fordert das Bündnis, dass der öffentliche Nah- und Regionalverkehr in der Stadt und mehr noch auf dem Land ausgebaut und barrierefrei wird. Dafür müssen Bund und Länder stärker in die Finanzierungsverantwortung für den gesamten ÖPNV gehen. Der kommunale ÖPNV ist heute in seinem Bestand bedroht, weil die Kommunen mit der Finanzierung allein gelassen werden. Wenn der Ausbau- und Modernisierungspakt von Bund und Ländern ein leeres Versprechen bleibt, werden die steigenden Kosten für Instandhaltung, Betrieb und attraktive Arbeitsbedingungen im ÖPNV für einen Rückbau sorgen statt für einen Ausbau. Ebenso muss die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) verbessert werden, damit keine Angebotsreduzierungen drohen, sondern mehr Züge fahren können.

Die Weiterfinanzierung des 49-Euro-Tickets wäre dagegen vergleichsweise einfach. Bereits im November 2023 hat die Ministerpräsidentenkonferenz mit Bundeskanzler Olaf Scholz beschlossen, die 2023 für das 49-Euro-Ticket vorgesehenen, aber nicht ausgegebenen, Mittel auf 2024 umzulegen. Hierfür fehlt aber noch immer die gesetzliche Umsetzung aus dem Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium. Das Bündnis „ÖPNV braucht Zukunft“ fordert daher die Ministerien auf, endlich die entsprechende Änderung des Regionalisierungsgesetzes für die Preisstabilität des 49-Euro-Tickets vorzulegen und die Verhandlungen zum Ausbau- und Modernisierungspakt mit einer funktionsfähigen Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung abzuschließen.

Die Petition „Bus & Bahn für alle, überall!“ kann hier mitgezeichnet werden.

Sanierung und Erhalt. Oberste Priorität hat der Erhalt und die Sanierung bestehender Schienen und Straßen – denn während Minister Wissing vom Ausbau träumt, verfällt das Bestandsnetz. Bahnstrecken und Signalanlagen sind marode, und bei zahllosen Autobahnbrücken bahnt sich ein Desaster an.

Schienen-Finanzierungsfonds. Das Fernstraßennetz in Deutschland weist schon heute kaum Lücken auf, das Schienennetz hingegen ist durch Stilllegungen immer löchriger geworden. Entsprechend hoch ist hier der Ausbau-Bedarf. Damit er langfristig bezahlt werden kann, braucht Deutschland einen Schienenfonds, wie ihn die Schweiz seit Jahren nutzt. Von kurzfristiger Haushaltspolitik unabhängig, schafft er Planungssicherheit und beschleunigt den Ausbau enorm.

Mehr Raum für Bus und Bahn. Bus und Bahn bleiben die Stiefkinder der Verkehrspolitik; auf dem Land ist das Angebot oft nahe Null. Das muss sich ändern: Das 49-Euro-Deutschlandticket muss langfristig preisstabil bleiben; Ausbau und Betrieb der Öffentlichen brauchen mehr Geld. Schon jetzt kürzen erste Kommunen ihr Angebot, weil ihnen die Mittel fehlen. Dies muss verhindert werden.

Radwege ausbauen. Deutschland soll Fahrradland werden, das unterstützen wir. Damit es gelingt, braucht es die sogenannte Fahrradmilliarde im Haushalt – sie würde den Aufbau eines sicheren und zusammenhängenden Radwegenetzes ermöglichen. So lässt sich der Radanteil in wenigen Jahren deutlich erhöhen.

Subventionen und Steuerprivilegien abbauen. Um die nötigen Investitionen zu finanzieren, ist der Abbau von Subventionen und Privilegien das einfachste Rezept. Denn alleine im Verkehr kosten sie den Staat laut Umweltbundesamt knapp 30 Milliarden Euro pro Jahr. Der Bund muss bestehende Subventionen wie Dienstwagen- und Dieselprivileg verringern und das Geld in Bahn, Bus und Rad investieren. Die zusätzlichen Belastungen für Gutverdienende fielen moderat aus, die Mobilität für alle würde sich verbessern.

Diese Maßnahmen brächten den Verkehr schneller auf Klimakurs und würden der Ampel den nötigen Spielraum für Zukunftsinvestitionen im Haushalt verschaffen. Die Regierung könnte zeigen, dass sie verantwortungsvoll handelt. Außerdem käme sie ihrem Ziel aus dem Koalitionsvertrag endlich näher: Eine „nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität zu ermöglichen“.

„In keinem anderen Bereich würde man Tote und Verletzte in dieser Größenordnung hinnehmen“, sagt Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD. „Wer hinter den Zahlen die Schicksale von Unfallopfern und ihren Angehörigen sieht, kann nur eine akzeptable Zahl an Verkehrsopfern ableiten: Null!“ Deshalb vertritt der VCD seit 20 Jahren das Konzept »Vision Zero – Null Verkehrstote« und fordert von Bund und Ländern konkrete Reformen statt regelmäßiger Lippenbekenntnisse.

Die aktuelle Reform des Straßenverkehrsgesetzes sei dabei ein wichtiger Schritt, so Haarmann, aber er reiche bei Weitem nicht aus: „Die Vision Zero muss im ganzen Straßenverkehrsrecht verankert werden, auch in der StVO. Erst dann haben Kommunen wirklich den nötigen Spielraum, den Verkehr nach Sicherheitsaspekten zu regeln, und können den Rad- und Fußverkehr hinreichend schützen.“

Entscheidend für mehr Sicherheit sei auch eine Entschleunigung des Verkehrs. Der VCD fordert Tempo 120 auf Autobahnen und 80 auf der Landstraße. Innerorts soll Tempo 30 die Regel werden – mit begründeten Ausnahmen für Tempo 50. „Tempolimits retten nicht nur Leben“, sagt Kerstin Haarmann. „Sie schonen auch Klima und Umwelt.“

Haarmann betont jedoch, dass Vision Zero mehr ist als ein Bündel von Einzelmaßnahmen: „Vision Zero basiert auf einem grundsätzlichen Umdenken, sie ist ein umfassendes Handlungskonzept. Wie wirksam das sein kann, zeigt das Beispiel Schweden, das derzeit pro einer Million Einwohner auf etwa 20 Verkehrstote kommt. In Deutschland sind es 34. Und in der finnischen Hauptstadt Helsinki gab es 2019 noch drei Tote durch Unfälle – dort ist das Ziel zum Greifen nah.“

Zum Hintergrund: Das vollständige VCD-Forderungspapier zur Vision Zero können Sie hier als PDF herunterladen. Eine Dossier-Seite zum Thema finden Sie hier auf unserer Homepage.

Wir begrüßen, dass Bund und Länder sich geeinigt haben. Der Bund hat jetzt eine gesetzliche Grundlage, um sich finanziell an der Sanierung der Bahn-Infrastruktur zu beteiligen. Das ist wichtig, denn diese Sanierung braucht solide Finanzen. Das gilt auch für den Schienenersatzverkehr (SEV). Dieser muss gut organisiert werden, damit die Fahrgäste nicht auf das Auto umsteigen. Auch für die Bahnhöfe ist eine Lösung gefunden worden: Der Bund kann sich künftig an ihrer Instandhaltung beteiligen. Ob die gewählte Formulierung reicht, um die Finanzierung der Instandhaltung ausreichend zu sichern und den Planungsprozess zu beschleunigen, bleibt abzuwarten.

Eine zukunftsfähige Bahn ist mit der BSWAG-Novelle allein jedoch noch nicht gesichert. Das vom Verkehrsministerium angekündigte Moderne-Schienen-Gesetz muss folgen. Die verpflichtende Nutzen-Kosten-Untersuchung bei der Elektrifizierung von festgelegten Bahnstrecken gehört abgeschafft. Und schließlich muss die Finanzierung von Sanierung, Aus- und Neubau der Bahninfrastruktur auch insgesamt einfacher werden.

Deshalb fordert der VCD die Einrichtung eines mehrjährigen Fonds, der eine langfristige und stabile Finanzierung ermöglicht. Ähnliches hat auch der Bundestag in einem Beschluss verlangt. Das alles ist im Moderne-Schiene-Gesetz zu verankern – den Entwurf, der im Sommer 2024 kommen soll, erwarten wir mit Spannung.“

Dazu gehören auch länderübergreifende Bahnverbindungen und ambitionierte CO2-Grenzwerte für Autos und Lkw. Der Green New Deal, den die EVP mitgetragen hat, darf nicht zerstört werden. Genau das droht jedoch, wenn sich Ursula von der Leyen auf Stimmen von Rechtspopulisten und Rechtsextremen verlassen sollte. Klimaschutz und Verkehrswende sind zu wichtig, um sie zu verschleppen.“