„Eine Verzögerung der Korridorsanierungen wäre das völlig falsche Signal. An allen Ecken und Enden zeigt sich, wie marode das Schienennetz ist. Das Bahnnetz muss wie vorgesehen bis Mitte 2036 vollständig saniert werden. Schon dieser Zeitplan verlangt den Fahrgästen viel Geduld ab. Die Menschen wollen endlich wieder pünktlich mit der Bahn unterwegs sein. 

Auch das aktuelle Niedrigwasser zeigt, wie wichtig ein leistungsfähiges Schienennetz für den Güterverkehr ist. Werden die Sanierungen weiter verschoben, bleiben Störungen an Signalen, Weichen und anderen Anlagen noch länger Alltag – mit immer neuen Verspätungen für die Bahnreisenden und Problemen für den Gütertransport. So lässt sich der Sanierungsstau nicht auflösen.“

„Deutschland hat bei der Bahnsanierung großen Nachholbedarf. Länder wie die Schweiz und Österreich haben ihre Netze längst auf Vordermann gebracht. Nun sind die Korridorsanierungen gestartet und die Bahnindustrie beginnt, ihre Kapazitäten dafür aufzustocken. Wenn der Bund jetzt wieder eine Rolle rückwärts macht, führt das zu Umplanungen, bindet personelle Ressourcen, verursacht Mehrkosten und erhöht das Risiko von Planungsfehlern. Der Bund muss deshalb dringend die erforderlichen Mittel bereitstellen, damit weiterhin vier Korridore pro Jahr saniert werden können.“

Nach einer Sanierung muss auch die Qualität stimmen. In diesem Punkt sind sich der ökologische Verkehrsclub VCD und Bundesverkehrsminister Bilger einig. „Das darf aber nicht dazu führen, dass das Tempo bei den Sanierungen gedrosselt wird“, so Rohleder. „Ursprünglich sollten die Sanierungen bis 2032 abgeschlossen werden. Schon die Verschiebung auf 2036 war eine deutliche Verlängerung – weitere Verzögerungen sind nicht vertretbar.“

Vier von zehn Neuwagenkäufer*innen entscheiden sich inzwischen für ein reines Elektroauto. Insgesamt wurden im ersten Halbjahr 2026 bereits 50 Prozent mehr Stromer verkauft als im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig ging die Zahl der Neuzulassungen von Benzinern und Dieseln um fast 20 beziehungsweise 10 Prozent zurück. Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD, ordnet die Zahlen ein.

„Jetzt kommt das E-Auto mit Verzögerung auch bei den bislang eher konservativen deutschen Autokäufer*innen an und ist auf dem besten Weg, zum neuen Normal zu werden. Damit folgt Deutschland den Vorreitern in Skandinavien und den Benelux-Ländern. Unangefochtener Spitzenreiter ist nach wie vor Norwegen mit annähernd 100 Prozent rein elektrischen Neuzulassungen.

Trotz dieser eindeutigen Entwicklung setzen Teile der deutschen Politik und Automobilindustrie weiterhin auf Verbrenner und wollen die europäischen CO2-Vorgaben für Neuwagen deutlich abschwächen. In den aktuell laufenden Verhandlungen auf europäischer Ebene geht es damit auch um die Frage, wie verbindlich der eingeschlagene Weg zur Elektromobilität künftig sein soll. Die Vorgaben werden sogar als Ursache für die schwächelnde Autoindustrie und drohende Arbeitsplatzverluste dargestellt. Das ist unredlich: Es lenkt von eigenen Versäumnissen ab und führt letztlich nur noch tiefer in die Krise.

Die entscheidende Frage ist vielmehr: Müssten Politik und Industrie nicht alle Hebel in Bewegung setzen, um den Elektroantrieb zur Priorität zu machen? Denn die Absatzschwäche bei deutschen Herstellern hängt auch mit dem veränderten Kaufverhalten zusammen: Die Nachfrage bei fossilen Antrieben sinkt, während das Interesse an Elektroautos wächst. So ist es kein Wunder, dass reine E-Autohersteller wie Tesla ihre Beschäftigtenzahl in vierstelligem Umfang erhöhen wollen, um die Produktion zu steigern und chinesische Autohersteller zunehmend mit günstigen E-Autos den europäischen Markt erobern. 

Das E-Auto ist nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung. Wenn deutsche und europäische Autohersteller auch in Zukunft im internationalen Wettbewerb bestehen wollen, müssen sie sich auf erschwingliche Elektromodelle konzentrieren. Die Politik wiederum muss klare und verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, statt bestehende Vorgaben abzuschwächen. Nicht zuletzt ist der Umstieg auf Elektromobilität ein entscheidender Baustein, um die Abhängigkeit von Öl zu verringern. Wie riskant diese Abhängigkeit ist, zeigt sich aktuell besonders deutlich an den hohen Spritpreisen infolge des Kriegs im Nahen Osten. Statt am Verbrenner festzuhalten, müssen Politik und Industrie den Wandel zur Elektromobilität jetzt geschlossen gestalten.“

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger lädt heute kurzfristig zu einer Fachkonferenz zum Thema Niedrigwasser ein, allerdings ohne die Beteiligung von Umwelt- und Verkehrsverbänden – dabei ist ihre fachliche Expertise bei wirksamen Strategien im Umgang mit den Folgen der Klimakrise unverzichtbar. Im Mittelpunkt stehen die Folgen niedriger Pegelstände am Rhein und anderen Wasserstraßen für die Binnenschifffahrt. 

Der ökologische Verkehrsclub VCD warnt davor, Niedrigwasser mit einer weiteren Vertiefung der Fahrrinnen zu begegnen. Eine solche Maßnahme würde erhebliche finanzielle Mittel binden und die eigentlichen Ursachen nicht lösen – im Gegenteil. Tiefere Fahrrinnen beschleunigen den Wasserabfluss und erhöhen die Anfälligkeit der Flusssysteme. Aus Sicht des VCD ist eine weitere Fahrrinnenvertiefung deshalb eine Scheinlösung angesichts der zunehmenden Extremwetterlagen.

Dazu erklärt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: „Die niedrigen Pegelstände kommen nicht überraschend. Sie treten seit Jahren auf, werden infolge der Klimakrise immer häufiger und erreichen gravierende Tiefstwerte. Das Niedrigwasser ist ein deutliches Warnsignal dafür, dass wir jetzt entschlossen handeln müssen und unsere Infrastruktur an die Folgen der Klimakrise anpassen.

Statt Schifffahrtsrinnen immer weiter zu vertiefen, brauchen wir klimaresiliente Flüsse und einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr, sodass Transporte bei extremen Niedrigwasserereignissen zuverlässig auf die Schiene verlagert werden können. Vor allem brauchen wir endlich eine wirksame Klimaschutzpolitik, die den Ausstoß von Treibhausgasen konsequent senkt. Gerade im Verkehrssektor besteht weiterhin erheblicher Nachholbedarf. Neben der Elektrifizierung des Straßenverkehrs gehören dazu vor allem eine verlässliche und leistungsfähige Schieneninfrastruktur.

Wer heute nur die Symptome bekämpft, wird morgen vor noch schwerwiegenderen Problemen stehen. Deshalb braucht es eine Verkehrspolitik, die Klimaschutz und Klimaanpassung konsequent zusammenführt.“

Das Deutsche Kinderhilfswerk (DKHW), der Verband Bildung und Erziehung (VBE) und der ökologische Verkehrsclub VCD empfehlen Eltern deshalb, möglichst auf das Auto zu verzichten und den Schulweg gemeinsam mit ihren Kindern zu üben. Je mehr Kinder zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Bus und Bahn kommen, desto sicherer wird die Verkehrssituation vor den Schulen. Gleichzeitig stärkt ein aktiver Schulweg die Eigenständigkeit der Kinder, fördert Bewegung im Alltag und ermöglicht soziale Begegnungen, wenn Kinder den Schulweg gemeinsam mit Freund*innen zurücklegen. Ein aktiver Schulweg legt zudem den Grundstein für ein bewegtes Leben: Gewohnheiten, die Kinder früh entwickeln, begleiten sie oft bis ins Erwachsenenalter und fördern langfristig die Gesundheit.

Für sichere Schulwege sehen die Verbände jedoch nicht nur Eltern und Schulen, sondern vor allem die Kommunen in der Verantwortung. Die mit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 geschaffenen niedrigschwelligen Rahmenbedingungen müssen bestmöglich genutzt werden. Das Bündnis „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ fordert Maßnahmen auf mehreren Ebenen:

• Kurzfristig: Temporäre Schulstraßen und Elternhaltestellen halten den Hol- und Bringverkehr vom direkten Schulumfeld fern. So werden gefährliche Situationen mit Kindern vermieden, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Tretroller unterwegs sind. 
• Mittelfristig: Dauerhafte Schulstraßen sind eine wichtige Maßnahme, um den Verkehr vor Schulen sicherer zu machen und aktive Mobilität zu fördern. Beispiele aus Köln, Berlin und Leipzig zeigen, dass sich dadurch die Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität deutlich verbessert. 
• Langfristig: Notwendig ist ein Verkehrssystem, das Fehler verzeiht und Kindern eine selbstständige Mobilität ermöglicht. Dazu gehören unter anderem übersichtliche Kreuzungen, ausreichend lange Grünphasen an Ampeln sowie Tempo 30 auf Straßen, die Kinder regelmäßig nutzen. 

DKHW, VBE und VCD rufen deshalb auch in diesem Jahr wieder zu den bundesweiten Aktionstagen „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ auf. Vom 21. September bis 02. Oktober 2026 können Eltern, Lehrkräfte, Erzieherinnen und Erzieher Projekte umsetzen und sich vernetzen. Weitere Informationen, Materialien sowie Inspiration finden Sie unter zu-fuss-zur-schule.de.

Um weitere Preissprünge zu vermeiden, sollten Bund und Länder das Deutschlandticket 2027 zusätzlich mit jeweils 400 Millionen Euro unterstützen – analog zur Spritpreisbremse. „Die Spritpreisbremse hat den Bund in nur zwei Monaten mehr als 1,6 Milliarden Euro gekostet, das entspricht dem jährlichen Bundeszuschuss für das Deutschlandticket. Wer Autofahrende entlasten konnte, sollte jetzt auch Bus- und Bahnfahrende im Blick haben“, so Matthias Kurzeck, VCD-Bundesvorsitzender. „Denn mit jeder Preiserhöhung verliert das Deutschlandticket an Attraktivität. Steigen Fahrgäste aus, werden am Ende auch die Einnahmen nicht steigen.“

Auch Autofahrende müssen von Sperrungen entlastet werden, indem der Bund marode Brücken und Straßen zügig saniert. Geld in neue Autobahnen zu versenken, ist dagegen ein Fehler. In einer Zeit, in der zu wenig Geld für die Sanierung bereitgestellt wird, braucht es einiges Rückgrat, sich gegen die Lobbygruppen für immer mehr Autobahnen und mehr Spuren einzusetzen. Das Autobahnnetz ist in den letzten Jahrzehnten immer mehr gewachsen, während das Bahnnetz geschrumpft wurde. Stärker gefördert werden muss auch der Radwegebau. Das rettet Leben und entlastet die Straßen.

Dem scheidenden Minister Schnieder wünschen wir alles Gute.“

Das Programm umfasst fachliche Impulse, Podiumsdiskussionen und Exkursionen in die Umgebung. Wohin muss sich Mobilitätspolitik entwickeln? Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? Und wie lassen sich Straßen und Plätze in unseren Städten auf den Klimawandel vorbereiten? „Es gibt eine Vielzahl innovativer Ansätze, die Mut zur Transformation machen“, sagt Zimmermann. „Da können wir vieles voneinander lernen. Und natürlich schauen wir auf die Probleme im Verkehrssektor, die unsere Arbeit in den nächsten Jahren prägen werden.“

Entsprechend spiegele der Kongress das breite Themenspektrum wider, das den VCD in Deutschland einzigartig macht, ergänzt Thomas J. Mager, ebenfalls Mitglied im Bundesvorstand: „Ob Autofahrerin oder ICE-Kunde, ob das Kind auf dem Fahrrad oder die Seniorin in der Straßenbahn – seit 40 Jahren setzen wir uns für alle ein, die unterwegs sind. Mobilität für Menschen eben, stets mit Fokus auf Klima, Umwelt und soziale Gerechtigkeit. Das bildet unser Jubiläumskongress ab.“

Die Podien sind hochkarätig besetzt. Vertreten sind unter anderem Dr. Claudia Elif Stutz, Staatssekretärin im Verkehrsministerium, Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, und Burkhard Jung, Leipzigs Oberbürgermeister und Präsident des Deutschen Städtetags. Auch der renommierte Deutsche Verkehrsplanungspreis wird – in Kooperation mit der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL) – in diesem Jahr auf dem Kongress verliehen.  

„Wir wollen jene versammeln, die uns während der letzten Jahre tatkräftig unterstützt oder auch kritisch begleitet haben“, so Mager. „Gemeinsam haben wir vieles erreicht, aber am Ziel sind wir noch lange nicht: Das ist, wie vor 40 Jahren, eine sichere, klimafreundliche und sozial gerechte Mobilität in Deutschland.“

Beim VCD-Bildungsservice handelt es sich um eine digitale Datenbank, die vielfältige Lehr- und Lernmaterialien für alle Alters- und Zielgruppen zur Mobilitätsbildung bereitstellt – von Unterrichtsmaterial über Aktionsleitfäden bis hin zu Wanderausstellungen und Mitmach-Formaten. Das Angebot richtet sich an Pädagog*innen und Multiplikator*innen, die es kostenfrei herunterladen oder bestellen können, um es im Unterricht, im Kita-Alltag oder für Projekte einzusetzen. „Wir alle sind täglich unterwegs – ob zu Fuß, mit dem Rad, den Öffis oder dem Auto“, erklärt Anika Meenken, VCD-Fachbereichsleiterin Mobilität. „Das Thema Mobilität bietet somit für alle Bildungsniveaus einen praxisnahen Einstieg in die Nachhaltigkeit. Unsere Bildungsangebote sollen Menschen aller Altersgruppen dazu befähigen, sich mit nachhaltiger Mobilität auseinanderzusetzen. Dazu gehört auch, dass sie ihr eigenes Verhalten besser reflektieren und Ideen für ihr Umfeld entwerfen können.“ 

Entwickelt wurden die Bildungseinheiten vom VCD und seinen Partner-Organisationen. Sie wurden bereits vom Kindergarten bis zur Hochschule an vielen Einrichtungen praktisch erprobt. Meenken: „Über die Jahre haben wir so viele Mobilitätsangebote und -aktionen mit Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen umgesetzt – das ist wirklich toll. Diese Ideen und Erfahrungswerte gehören nicht in die Schublade, sondern an Schulen, Kitas und Multiplikator*innen, die sie weitertragen.“

Hintergrund: Die „Nationale Auszeichnung – Bildung für nachhaltige Entwicklung“ würdigt Organisationen, Netzwerke und Kommunen, die sich im Rahmen des UNESCO-Programms BNE 2030 für eine lebenswerte, nachhaltige Gestaltung unserer Gesellschaft engagieren. Nachhaltige Entwicklung heißt, Menschenwürde und Chancengerechtigkeit für alle in einer intakten Umwelt sicherzustellen.

Tickets für eine zusammenhängende Bahnreise müssten künftig als ‚durchgehende Tickets‘ gelten, auch wenn man beim Umsteigen den Anbieter wechselt, so Kurzeck. „Das ist eine naheliegende Regelung, bis die DB, Flixtrain und bald auch andere wie Italo ‚durchgehende Tickets‘ anbieten.“ 

Der VCD erneuert damit seine Forderung, die er bereits in der Debatte um die Europäische Fahrgastrechteverordnung erhoben hat: Tickets für eine zusammenhängende Bahnreise müssen auch dann als ‚durchgehende Tickets‘ gelten, wenn mehrere Anbieter im Spiel sind. „Die Bundesregierung darf bei den Fahrgastrechten aber auch über die derzeitigen Europäischen Vorgaben hinausgehen“, präzisiert Kurzeck. „Sie muss jetzt handeln, damit Bahnreisen auch mit mehreren Fernzuganbietern attraktiv bleiben.“

Um das sicherzustellen, fordert der VCD:

1. Ein Taktverkehr (jede zweite Stunde, immer zur gleichen Abfahrtsminute) muss die Fahrgastbedürfnisse abdecken und deshalb länger laufen als nur an den lukrativsten Zeiten tagsüber. Die Bundesnetzagentur hat vorgeschlagen, dass es mindestens vier Abfahrten im Zweistundentakt (z.B. um 9, 11, 13 und 15 Uhr) geben muss. Doch das verhindert keine Rosinenpickerei. Für einen fahrgastfreundlichen Taktverkehr muss es mindestens 10 Abfahrten im Zweistundentakt geben.
2. Der Taktverkehr muss genau eingehalten werden, um Anschlüsse zum Regional- und Fernverkehr herzustellen. Dabei sollen die Zielzeiten des Deutschlandtakts bzw. die des bestehenden ICE-Netzes als Orientierung gelten. Alle Städte, in denen die Fernzüge derzeit halten, müssen angebunden bleiben.

„Die Bundesregierung muss handeln, denn die Bundesnetzagentur kann sich nur an die bestehenden Gesetze halten,“ fordert Kurzeck. So könne man etwa lukrative mit weniger lukrativen Strecken gemeinsam ausschreiben, um eine faire Vergabe sicherzustellen. „Die Regierung muss Rosinenpickerei verhindern. Unternehmen sollen sich nicht nur die lukrativsten Strecken raussuchen oder nur Kernzeiten bedienen dürfen. Das würde das Angebot im Bahnnetz für die Kunden verschlechtern statt verbessern. In den stark genutzten Knoten müssen die Zeiten von 6 bis 22 Uhr vollständig abgedeckt werden, der erste Zug also vor 6:00 Uhr abfahren und der letzte nach 22 Uhr. Nur so kann das Gesamtangebot durch den Wettbewerb wirklich besser werden.“

„Eine Lösung wäre der Deutschlandtakt“, ergänzt Alexander Kaas Elias, bahnpolitischer Sprecher beim VCD. „Er nutzt die Infrastruktur optimal, der gesamte Bahnverkehr bekommt abgestimmte Fahrpläne.“ Doch ist es ruhig geworden um den Deutschlandtakt; für die nötige Engpassbeseitigung stellt die Bundesregierung das Geld nicht ausreichend planbar zur Verfügung. 

Für viele Menschen bedeutet Radfahren Freiheit, Selbstständigkeit und gesellschaftliche Teilhabe – doch längst nicht alle haben die gleichen Möglichkeiten, diese Mobilitätsoption zu nutzen. Hier setzte die digitale Vernetzungs- und Seminarreihe „Mit:Rad im Austausch“ des ökologischen Verkehrsclubs VCD an. In den vergangenen Monaten brachte sie Akteur*innen für inklusive Radmobilität aus dem gesamten Bundesgebiet zusammen. Die Bilanz fällt durchweg positiv aus: Mehr als 200 Teilnehmende nutzten die Veranstaltungsreihe um Erfahrungen auszutauschen, voneinander zu lernen und gemeinsam Lösungen für mehr Teilhabe durch Radmobilität zu entwickeln. In Webinaren und Vernetzungstreffen wurden wissenschaftliche Erkenntnisse vorgestellt, Herausforderungen diskutiert und neue Kontakte geknüpft.

Einmal im Monat lud das vom Bundesverkehrsministerium geförderte VCD-Projekt „Mit:Rad – Auf zwei Rädern zu mehr Selbstständigkeit und Teilhabe“ Initiativen, Vereine und Engagierte aus ganz Deutschland zum Austausch ein. Webinare und Vernetzungstreffen wechselten sich dabei ab, um den fachlichen Input mit praktischen Erfahrungen zu ergänzen. Ziel der Reihe war es, Akteur*innen dabei zu unterstützen, Hürden für Menschen abzubauen, die bislang nicht Fahrrad fahren können oder wollen.

„Die positive Resonanz auf unsere Vernetzungsreihe zeigt deutlich, wie wichtig der Austausch für die Engagierten ist“, erklärt Alina Gollia, Projektleitung des VCD-Projekts „Mit:Rad“. „Bundesweit gibt es erfolgreiche Lösungen, um mehr Menschen das Radfahren zu ermöglichen. Doch oft arbeiten die Initiativen isoliert. Wenn diese Erfahrungen geteilt werden, profitieren auch andere davon und können das vorhandene Wissen vor Ort einbringen. Genau dafür haben wir mit unserer Vernetzungsreihe einen Raum geschaffen.“

Erkenntnisse aus der Praxis: Im Mittelpunkt der Gespräche standen immer wieder Kernthemen, die das Projekt bereits im September 2025 in seinem Hintergrundpapier benannt hatte und die sich in den Erfahrungen der Teilnehmenden bestätigten:

• Wer Rad fährt und wer nicht: Ob Menschen Fahrrad fahren, hängt stark davon ab, ob sie das Radfahren als selbstverständlichen Teil ihres Alltags erlebt haben und erleben. Umbrüche im Leben, wie ein Umzug, der Renteneintritt oder Schul- oder Jobwechsel, sind gute Gelegenheiten, um neue Wege auszuprobieren und (wieder) aufs Rad zu steigen. 
• Lernen braucht geschützte Räume: Fahrradkurse für Kinder und Erwachsene funktionieren am besten in einem geschützten Rahmen. Mehrsprachige Angebote und einfühlsame Begleitung helfen dabei, Ängste und Scham abzubauen.
• Radfahren ist auch eine soziale Frage: Günstige Leih- und Verkaufsangebote, soziale Fahrradwerkstätten und Fahrradkurse sorgen dafür, dass mehr Menschen Radfahren – und zwar unabhängig vom Geldbeutel.

Am 16. Juli 2026 findet das letzte Vernetzungstreffen statt. Im Mittelpunkt steht ein Thema, das die Teilnehmenden bei den vorangegangenen Treffen immer wieder eingebracht haben: „Mobilitätsbildung fürs ganze Leben". Dabei geht es um die Frage, wie Menschen in jeder Lebensphase lernen können, sicher und selbstbestimmt Rad zu fahren und welche Strukturen und Angebote es dafür braucht. Die Anmeldung für die Abschlussveranstaltung ist weiterhin geöffnet.

Abschlussveranstaltung „Mit:Rad im Austausch“
Thema: „Mobilitätsbildung fürs ganze Leben: Was braucht gute Mobilitätsbildung? Und wie kann das Rad dabei eine größere Rolle spielen?“

• Datum: Donnerstag, 16. Juli 2026, 17:30 – 19:00 Uhr
• Veranstaltungsort: Online (kostenfreie Teilnahme)
• Anmeldung erforderlich unter: www.vcd.org/mitrad#c17472

Hintergrund: Projekt „Mit:Rad“ Das VCD-Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) gefördert. Nach der Veröffentlichung eines fundierten Hintergrundpapiers im September 2025, welches auf 23 bundesweiten Interviews basiert, überführt die digitale Vernetzungs- und Fortbildungsreihe „Mit:Rad im Austausch“ diese theoretischen Erkenntnisse nun erfolgreich in lebendige, praxisnahe Austauschformate für die (Fach-)Community.

„Ein Tempolimit schützt Menschenleben, spart CO2 und Kraftstoff und verbessert den Verkehrsfluss – kaum eine verkehrspolitische Maßnahme bietet so viele Vorteile bei so geringen Kosten. Die Freiheit, unbegrenzt schnell zu fahren, darf nicht wichtiger sein als die Sicherheit und das Leben anderer. Die Argumente liegen seit Jahren auf dem Tisch. Jetzt hat die Bundesregierung die Chance, eine einfache und wirksame Maßnahme für mehr Sicherheit und Klimaschutz umzusetzen. Lässt sie diese Gelegenheit erneut ungenutzt, entscheidet sie sich gegen mehr Verkehrssicherheit und gegen wirksamen Klimaschutz“, erklärt Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende desökologischen Verkehrsclubs VCD.

Nach Berechnungen des Umweltbundesamts könnten mit einem Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen durch einen verringerten Kraftstoffverbrauch jährlich bis zu 5,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD, ordnet ein: „Noch frappierender ist, dass die Zahl der Verkehrstoten laut Studie der Ruhr-Uni Bochum um mehr als ein Drittel sinken könnte, während der Verkehrsfluss verbessert würde. Die Bundesregierung sollte die Chance nutzen, eine jahrelange Debatte zu beenden und eine Maßnahme umzusetzen, deren positive Effekte wissenschaftlich belegt sind.“

„Wir begrüßen sehr, dass die Deutsche Bahn die Information ihrer Fahrgäste verbessern will. Der Handlungsbedarf ist groß: Noch immer erleben Reisende Situationen, in denen sie bei Störungen nicht ausreichend informiert werden, auf der Strecke stranden und nicht wissen, wie sie ihre Fahrt fortsetzen können.

Gerade bei Verspätungen ist es entscheidend, dass Fahrgäste schnell und zuverlässig erfahren, wie lange die Verspätung voraussichtlich dauern wird und welche Alternativen ihnen zur Verfügung stehen. Eine gute Fahrgastinformation ist ein wesentlicher Baustein für eine verlässliche und attraktive Bahn.

Jetzt kommt es darauf an, dass die angekündigten Maßnahmen zu spürbaren Verbesserungen für die Reisenden führen. Der VCD steht weiterhin gern für den Austausch zur Verfügung, um die Perspektive der Fahrgäste einzubringen.“

Was der Schiene abverlangt wird, soll nicht für die Straße gelten. Im Vergleich zum letzten Haushalt wird dort nochmals eine Schippe draufgelegt. „Fatal ist es, der Straßen weiterhin Vorrang zu geben statt endlich mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern“, so Rohleder. „Die Rekordhitze der letzten Wochen hat doch gezeigt, dass wir dringend umsteuern müssen, um weniger CO2 in die Atmosphäre zu pumpen.“

Völlig unklar bleibt, welche Fördermaßnahmen die Bundesregierung für den Klimasozialfonds (KSF) auf den Weg bringen will. Der VCD hatte mit mehreren Verbänden vorgeschlagen, über den KSF unter anderem ein bundesweites Sozialticket zu fördern, sagt VCD-Bahnexperte Alexander Kaas Elias: „Es ist ärgerlich, dass ärmere Menschen hier nicht gefördert werden.“ 

Auch bei der Schienenmaut mache sich die Bundesregierung einen schlanken Fuß, so Kaas Elias. Sie kürze die Trassenpreisförderung für den Fern- und den Güterverkehr, lasse aber offen, wie sie mit den höheren Trassenpreisen im Regionalverkehr umgeht: „So lange keine Trassenpreisreform auf dem Tisch liegt, die den Schienenverkehr als Ganzes entlastet, ist das zu wenig."

Unklar bleibt außerdem, wie viel der Bund in die Fahrrad-Infrastruktur investieren wird. „Wenn aktive Mobilität wie der Radverkehr am Ende runterfällt, zeigt das: Der Regierung fehlt der Kompass, wie sie den Verkehr nachhaltig und sicher für alle aufstellen will“, so die VCD-Vorsitzende Rohleder. „Der Radverkehr nimmt zu, doch die Infrastruktur hält nicht Schritt. Auch darum werden so viele auf dem Rad verletzt oder getötet. Wenn die Finanzierung ausbleibt, ist das Ziel der Vision Zero – also von null Verkehrstoten – nicht zu erreichen.“

Die Bundesregierung hat entschieden, den umstrittenen Tankrabatt nicht zu verlängern. Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende begrüßt, dass diese kurzfristige und teure Entlastungsmaßnahme mit begrenzter sozial gerechter Wirkung nicht fortgeführt wird. Gleichzeitig braucht es jetzt eine wirksame und gerechte Alternative: ein Mobilitätsgeld, das Menschen unabhängig vom Verkehrsmittel und gezielt nach ihrem tatsächlichen Bedarf unterstützt.

„Entscheidend ist, dass Unterstützung schnell und unbürokratisch dort ankommt, wo sie gebraucht wird – bei Menschen mit geringem Einkommen und besonders hohen finanziellen Belastungen. Ein einmalig ausgezahltes Mobilitätsgeld kann gezielt diejenigen erreichen, die durch steigende Mobilitätskosten besonders stark betroffen sind – unabhängig davon, mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind“, erklärt das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende.

Mit Beginn der Sommerferien und dem erwarteten Anstieg des Reiseverkehrs werden die steigenden Mobilitätskosten erneut für viele Menschen in unserer Gesellschaft zur Belastung. Doch die finanziellen Herausforderungen reichen weit über die Ferienzeit hinaus: Hohe Energie- und Lebenshaltungskosten treffen insbesondere Haushalte mit geringem Einkommen, die einen überdurchschnittlich hohen Anteil ihres Einkommens für Mobilität und alltägliche Ausgaben aufbringen müssen.

Die Erfahrungen mit dem Tankrabatt haben gezeigt, dass eine Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe keine verlässliche und zielgenaue Entlastung schafft. Die Entlastung wurde nicht vollständig an Verbraucherinnen und Verbraucher weitergegeben und fiel regional unterschiedlich aus. Gleichzeitig profitierten Menschen ohne eigenes Auto oder mit geringem Einkommen kaum oder gar nicht von der Maßnahme.

„Die entscheidende Frage ist nicht, ob der Staat entlasten soll, sondern wie Entlastung wirksam, gerecht und zukunftsfest gestaltet werden kann. Unterstützung muss sich am Bedarf orientieren – nicht am Verbrauch. Ein Mobilitätsgeld wäre deshalb ein wichtiger Schritt hin zu einer sozial gerechteren Mobilitätspolitik“, so das Bündnis.

Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende fordert daher eine Neuausrichtung der Entlastungspolitik im Verkehrsbereich:

• Mobilitätsgeld einführen: Entlastungszahlungen müssen stärker an tatsächlichen Bedürfnissen ausgerichtet und unbürokratisch an Menschen mit geringem Einkommen ausgezahlt werden. Ein Mobilitätsgeld kann als Einmalzahlung kurzfristig für Entlastung sorgen. Als Weiterentwicklung der Entfernungspauschale stellt es auch langfristig eine gerechtere Alternative dar. 
• Unterschiedliche Lebensrealitäten berücksichtigen: Mobilität hängt von Wohnort, Einkommen und verfügbaren Alternativen ab. Ein Mobilitätsgeld kann diese Unterschiede besser berücksichtigen und alle Menschen unabhängig vom Verkehrsmittel erreichen.
• Öffentliche Mittel wirksam einsetzen: Statt fossile Abhängigkeiten durch kurzfristige Preismaßnahmen zu verlängern, sollten Mittel in dauerhaft bezahlbare und klimafreundliche Mobilität fließen – etwa in einen leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehr, in die soziale E-Auto-Förderung, ein langfristig bezahlbares Deutschlandticket und ein bundesweites Sozialticket.
• Krisenfestigkeit schaffen: Dauerhafte Entlastung gelingt nur, wenn Menschen unabhängiger von fossilen Preisschwankungen werden.

Die aktuelle Energiekrise zeigt, wie verletzlich unsere Mobilität durch fossile Abhängigkeiten ist. Nach dem Auslaufen des Tankrabatts braucht es deshalb eine neue Perspektive: Ein Mobilitätsgeld kann kurzfristig entlasten und zugleich Teil einer langfristigen Strategie sein, die soziale Sicherheit, Klimaschutz und eine verlässliche Mobilität für alle verbindet. 

Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende bringt seine Expertise ein und steht der Bundesregierung als Dialogpartner zur Verfügung, um gemeinsam zielgerichtete Lösungen zu entwickeln.

Über das Bündnis:
Das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende bündelt die Expertise aus Gewerkschaften (IG Metall, ver.di, DGB), Sozial- und Wohlfahrtsverbänden (VdK, SoVD, Der Paritätische Gesamtverband), Umweltverbänden (VCD, BUND, NABU) sowie der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD), um die Transformation der Mobilität in Deutschland zu unterstützen. Gemeinsam vertritt das Bündnis viele Millionen Mitglieder und bietet eine Plattform für die Gestaltung einer klima- und sozialverträglichen Mobilitätswende. Gefördert wird das Bündnis durch die Stiftung Mercator.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) verkündet ein breites zivilgesellschaftliches Bündnis „Saubere Luft 2030“ aus Gesundheitswesen, Wissenschaft sowie Umwelt- und Verbraucherverbänden. Das Bündnis setzt sich für eine sichere und flächendeckende Umsetzung der neuen EU-Luftqualitätsgrenzwerte spätestens bis 2030 ein und fordert zudem, den strengeren, wissenschaftlich fundierten Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) so schnell wie möglich zu folgen, um Menschen konsequent vor den Folgen von Luftverschmutzung zu schützen. 

Der Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie in nationales Recht wird diesen Anforderungen nicht gerecht und beschränkt sich nur auf die EU-weiten Mindeststandards. Die neuen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub PM2,5 liegen damit auch zukünftig doppelt so hoch, wie von der WHO empfohlen. Die Umsetzung der neuen EU-Vorgaben sieht zudem Ausnahmen und Fristverlängerungen vor, die eine Verbesserung der Luftqualität bis nach 2040 zu verzögern drohen. 

Dazu Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Saubere Luft ist kein Luxus, sondern ein Grundrecht. Menschen in Deutschland dürfen nicht weiter krankmachender Luft ausgesetzt werden, obwohl wir die Lösungen längst kennen. Die Einhaltung der WHO-Empfehlungen könnte jedes Jahr zehntausende Todesfälle vermeiden. Mit dem Bündnis Saubere Luft 2030 erhöhen wir den Druck auf Bund, Länder und Kommunen, endlich tätig zu werden. Wer Saubere Luft ernst nimmt, muss die neuen Grenzwerte früher verbindlich machen, Schlupflöcher schließen und schnell wirksame Maßnahmen in Verkehr, Wärme, Landwirtschaft und Industrie beschließen.“

Klaus Reinhardt, Präsident der Bundesärztekammer: „Luftverschmutzung macht krank. Insbesondere Feinstaub zählt zu den größten umweltbedingten Gesundheitsrisiken und erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sowie weitere chronische Erkrankungen. Jede Verbesserung der Luftqualität ist deshalb wirksame Prävention und ein wichtiger Beitrag zum Schutz der Gesundheit.“

Sonja Lämmel, Stellvertreterin der Geschäftsführerin des Deutschen Allergie- und Asthmabundes e.V. (DAAB): „Saubere Luft ist insbesondere für Betroffene von Asthma, COPD und Pollenallergien lebenswichtig sowie für alle Personen mit empfindlichen Atemwegen. Denn Luftschadstoffe erhöhen die Mengen und auch die Allergenität der Pollen und belasten dadurch unmittelbar die Gesundheit und Lebensqualität der Patientinnen und Patienten mit chronischen Atemwegserkrankungen.“

Thomas Münzel, Vertreter der Deutschen Gesellschaft für Kardiologie, Herz- und Kreislaufforschung e.V. (DGK): „Die DGK unterstützt die Forderung der Deutschen Umwelthilfe nach strengeren Luftqualitätsgrenzwerten nachdrücklich: Bereits kurzfristige Feinstaub-Belastungen erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und akute Herzbeschwerden. Ein Schutzniveau unterhalb der WHO-Richtwerte ist aus kardiologischer Sicht deshalb nicht akzeptabel.“

Michael Müller-Görnert, Fachbereichsleiter Mobilität beim ökologischen Verkehrsclub VCD: „Der Straßenverkehr bleibt eine der größten Quellen für Luftschadstoffe. Zwar sind Fahrzeuge sauberer geworden, doch die Belastung ist vielerorts noch immer zu hoch. Bund, Länder und Kommunen müssen jetzt handeln: Damit die Luft bis 2030 deutlich sauberer wird, müssen E-Mobilität, Bus und Bahn sowie der Radverkehr konsequent gestärkt werden.“

Verena Graichen, Geschäftsführerin Politik beim BUND: „Die Luft in unseren Städten ist noch immer hoch belastet. Deshalb ist eine Verschärfung der Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide wichtig und richtig. Wir werden mit diesem Bündnis eine starke Stimme für saubere Luft sein. Insbesondere beim Straßenverkehr sehen wir noch Potential und werden überfällige Veränderungen einfordern und begleiten – mit konsequenten Verbesserungen bei Bahnen und Bussen, mehr Raum für Fuß- und Radverkehr, Nullemissionszonen und Tempo 30 innerorts.“

Sebastian Hinck, Geschäftsführender Vorstand, Deutsche Gesellschaft für Public Health e.V.: „Schadstoffbelastete Atemluft ist kein theoretisches Umweltproblem – sie befördert die Entstehung von Krankheiten und kostet letztlich Lebensjahre. Besonders stark betroffen sind Menschen mit niedrigem sozialem Status, welche in besonders belasteten Gebieten wohnen und arbeiten. Ihnen fehlen häufig die Mittel – ob finanziell, gesellschaftlich oder politisch – sich diesen Belastungen zu entziehen. Saubere Luft trägt damit nicht nur zu einer Verbesserung der Gesundheit bei, sondern hilft auch die Folgen sozialer Ungleichheit zu reduzieren.“

Hintergrund:
Mitglieder im Bündnis „Saubere Luft 2030“ sind: Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e. V. (ADFC), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V., Bürgerverein Freising zur Vermeidung von Lärm und Schadstoffbelastungen e.V., Deutsche Allianz Klimawandel und Gesundheit (KLUG) e.V., Deutsche Gesellschaft für Kardiologie, Herz- und Kreislaufforschung e.V. (DGK), Deutsche Gesellschaft für Public Health, Deutsche Umwelthilfe (DUH) e.V., Deutscher Allergie- und Asthmabund e.V. (DAAB), Fachverband Fußverkehr Deutschland e.V. (FUSS), Fridays for Future, Health for Future, Klimaschutz im Bundestag e.V., Klimawandel und Gesundheit (KLUG) – AG Luft, Lungenstiftung Bremen, Naturschutzbund Deutschland (NABU), Ökopol – Institut für Ökologie und Politik GmbH, , Senior:innen-Vertretung Tempelhof Schöneberg, Teachers for Future, Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD).

Umso mehr sei der Bund gefordert, eine Trassenpreisreform vorzulegen, die den Verkehr auf der Schiene schützt und attraktiver macht. Die Schienenmaut müsse künftig längerfristig festgesetzt werden, statt wie bisher kurzfristig nur für das kommende Jahr. Nur so hätten die Unternehmen Planungssicherheit, sagt Kurzeck. „Und sie muss bezahlbar werden: Letztlich muss Deutschland, wie seine Nachbarn, vom Vollkosten- auf das Grenzkostenprinzip übergehen – dann werden nur noch die Kosten berechnet, die für eine Fahrt tatsächlich anfallen. Erst damit die umweltfreundliche Bahn im Wettbewerb mithalten – und nur so könnte es gelingen, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern."

Zum Hintergrund: Anders als in weiten Teilen Europas werden Gebühren für die Nutzung der Schiene in Deutschland bislang nach dem Vollkostenprinzip berechnet. Das heißt, Bahnunternehmen müssen die gesamten Kosten für den Betrieb des Schienennetzes inkl. Kapitalkosten tragen. Das treibt die Schienenmaut in die Höhe. Wir fordern das Grenzkostenprinzip – dabei sind für eine Zugfahrt nur die Kosten zu bezahlen, die tatsächlich durch sie verursacht werden.

„Hohe Benzin- und Dieselpreise durch den Nahostkrieg sowie zunehmende Wetterextreme und Rekordhitze in Europa zeigen, dass wir dringend handeln müssen. Ein Tempolimit auf Autobahnen ist schnell umsetzbar und kostet fast nichts. Es schützt das Klima, rettet Leben und senkt die Preise – eine win-win-win-Situation“, erklärt Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs VCD.

Bereits bei Tempo 120 statt Tempo 130 sinkt der Spritverbrauch um 10 bis 15 Prozent. Bei 100 km/h sinkt der Spritverbrauch sogar fast um ein Viertel gegenüber 130 km/h. Insgesamt ließen sich bei einem Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen laut Umweltbundesamt bis zu 5,5 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Das sind fast vier Prozent des gesamten Treibhausgasausstoßes des Verkehrs in Deutschland.

„Ein Tempolimit senkt nicht nur den CO2- und Schadstoffausstoß, sondern verringert auch die Zahl schwerer Verkehrsunfälle mit Toten und Schwerverletzten. Außerdem verbessert sich der Verkehrsfluss durch niedrigere Geschwindigkeiten, wodurch es seltener zu Staus kommt und Autofahren insgesamter entspannter wird. Studien zeigen zudem, dass viele Autofahrende sogar schneller vorankommen und ihr Ziel ohne Zeitverlust erreichen“, betont Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD.

Im Fachgespräch der Grünen waren sich die geladenen Expert*innen aus Unfallforschung, Wissenschaft, Gewerkschaft der Polizei und Zivilgesellschaft einig: Die positiven Effekte eines Tempolimits sprechen klar für die zeitnahe Einführung. „Alle Fakten liegen auf dem Tisch, jetzt ist es Zeit zu handeln. Die Koalitionsfraktionen sollten ein Tempolimit auf Autobahnen einführen und damit eine jahrelange, teils sehr ideologisch geführte Debatte beenden“, so Müller-Görnert.

Jeder sechste Verkehrstote war im vergangenen Jahr mit dem Fahrrad unterwegs. „Dass so viele Radfahrende tödlich verunglücken, zeigt ein strukturelles Sicherheitsproblem, sagt Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs VCD. „Der Radverkehr nimmt zu, aber die Infrastruktur und der Schutz der Radfahrenden hinken hinterher.“

Während die Zahl der Verkehrstoten seit 2015 um rund 18 Prozent gesunken ist, ist die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer*innen im selben Zeitraum um über 20 Prozent gestiegen – das zeigen Daten des Statistischen Bundesamts. An etwa zwei Dritteln aller Fahrradunfälle sind Pkw beteiligt und in rund drei Viertel dieser Fälle liegt die Hauptverantwortung bei den Autofahrer*innen.

„Immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad im Alltag: für den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in ihrer Freizeit. Damit sie sicher ans Ziel kommen, braucht es ein durchgängiges, gut ausgebautes, sicheres Radwegenetz. Doch vielerorts wird der Ausbau von Radwegen nach wie vor stiefmütterlich behandelt“, kritisiert Rohleder. „Stattdessen werden Straßen weiterhin häufig so geplant, dass der Autoverkehr im Mittelpunkt steht – zulasten der Sicherheit von Radfahrenden“.

Deshalb fordert der VCD Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. „Tempo 30 ist eine der wirksamsten Maßnahmen, um Radfahrende besser zu schützen: Es senkt sowohl die Häufigkeit als auch die Schwere von Unfällen deutlich. Damit sinkt auch die Zahl der Verkehrstoten“, so Anika Meenken, VCD-Sprecherin für Radverkehr. Besonders profitieren davon vulnerable Verkehrsteilnehmende wie Kinder, die mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind. 

Die Hürden für flächendeckendes Tempo 30 sind in Deutschland nach wie vor hoch. Wie es funktionieren kann, zeigt die finnische Hauptstadt Helsinki: Dort gilt Tempo 30 nahezu überall, und die Zahl der Verkehrstoten fiel auf null. „Daran müssen wir uns ein Beispiel nehmen, wenn uns die Sicherheit von Radfahrenden ein echtes Anliegen ist und keine leere Floskel bleiben soll“, fordert Meenken.

Für den VCD ist klar: Der Bund muss Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Straßenverkehrsordnung verankern. Aber auch Länder und Kommunen sind gefordert, die Sicherheit von Radfahrenden endlich konsequent zu priorisieren. Denn nur mit politischem Willen kann die Vision Zero – null Verkehrstote – erreicht werden.

Dieses Ergebnis der Fulda-Konferenz ist ein Offenbarungseid für die Bundesregierung. Für kein Schienenprojekt wurde die nächste Planungsphase oder überhaupt der Beginn der Planung beschlossen. Viele Maßnahmen stehen unter Finanzierungsvorbehalt. Das ist angesichts von 500 Milliarden Euro Sondervermögen nicht zu rechtfertigen. 

Diese Koalition hat so viel Geld wie keine vor ihr für die Sanierung der Infrastruktur – und doch stellt sie viel zu wenig für Aus- und Neubau der Schiene bereit. Während hier Mittel fehlen, werden für die Straße, für den Tankrabatt und den Luftverkehr Milliarden bereitgestellt. Das ist Verkehrspolitik aus dem letzten Jahrtausend. Die Schiene muss endlich Priorität bekommen. Nur dann wird die Bahn wieder zuverlässig, und nur dann können wir Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern.

Zum Hintergrund: Die Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2026 finden Sie in der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion.

• Der VCD-Award: Der Förderpreis des ökologischen Verkehrsclubs VCD wird seit 2022 für herausragende Bachelor- und Masterarbeiten verliehen, die durch innovative Ansätze und wegweisende Erkenntnisse die nachhaltige Mobilität der Zukunft mitgestalten. Dotierung: 2 x 500 Euro. „Wenn wir die Verkehrswende schaffen wollen, brauchen wir innovative Mobilitätskonzepte, die alle Menschen mitdenken. Deswegen haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, Nachwuchswissenschaftler*innen zu fördern und ihre zukunftsweisenden Forschungsergebnisse sichtbarer zu machen“, so Anika Meenken vom VCD.
   
• Der Henry-Lampke-Preis: Der Förderpreis der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) wird seit 2003 für herausragende wirtschaftswissenschaftliche oder ingenieurtechnische Master- und Diplomarbeiten vergeben, die einen substanziellen Beitrag zur Weiterentwicklung des Verkehrswesens leisten. Dotierung: 2 x 500 Euro. „Die großen Herausforderungen im Verkehr brauchen stets neue Perspektiven und mutige Ideen. Deshalb ist uns die Förderung junger Verkehrswissenschaftler*innen wichtiger denn je. Mit unseren Nachwuchsförderpreisen möchten wir innovative Ansätze sichtbar machen und den klugen Köpfen von morgen eine Bühne geben. Wir freuen uns auf die diesjährigen Einreichungen“, so Prof. Dr. Jan Ninnemann (DVWG-Präsident).
   
• Der Stiftungspreis „Mensch, Gesellschaft, Mobilität“: Der Preis wurde von Dr. Ines Kawgan-Kagan initiiert sowie gestiftet und wird über die DVWG vergeben. Er würdigt herausragende wissenschaftliche Arbeiten, die Mobilität als gesellschaftliches Thema untersuchen und in sozialräumlichen und alltagspraktischen Zusammenhängen betrachten. Dotierung: 750 Euro. „Mobilität beeinflusst, wie Menschen am gesellschaftlichen Leben teilnehmen können, welchen Zugang sie zu Bildung, Arbeit, Versorgung und sozialen Beziehungen haben und wie sie ihren Alltag gestalten. Mit dem Stiftungspreis möchte ich wissenschaftliche Arbeiten auszeichnen, die Mobilität in diesen gesellschaftlichen Zusammenhängen untersuchen und damit neue Impulse für die Mobilitätsforschung geben“, so Dr. Ines Kawgan-Kagan.

Die Bewerbungsfrist für die Shaping Mobility Awards endet am 31. August. Die feierliche Preisverleihung findet am 23. November ab 15:00 Uhr im Rathaus Schöneberg in Berlin statt. 

Zum Hintergrund: Weiterführende Informationen zu den Preisen und Bewerbungskriterien finden Sie hier beim VCD und hier bei der DVWG. 

„Diese Luftfahrtstrategie ist keine Strategie für die Zukunft, nicht einmal für die nächsten 15 Jahre, für die sie gelten soll“, erklärt Werner Kindsmüller, Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF). „Sie bleibt einem überholten Wachstumsmodell verpflichtet. Wachstum des Luftverkehrs bedeutet für die Betroffenen mehr Lärm und mehr gesundheitsschädliche Schadstoffe. Das darf nicht die Zukunft sein.“

Anja Köhne, Referentin für klimaneutralen Flugverkehr bei Germanwatch, erklärt: „Die Strategie bleibt hinter den ökologischen, wirtschaftlichen und technologischen Möglichkeiten zurück. Der Hochlauf erneuerbar erzeugter synthetischer Flugkraftstoffe wird nicht ausreichend ambitioniert angepackt. Gleichzeitig werden die besonders klimaschädlichen Nicht-CO₂-Effekte des Luftverkehrs weiterhin vernachlässigt. Gerade hier könnten klimaoptimierte Flugrouten und sauberere Kraftstoffe bereits kurzfristig wirksame Verbesserungen erzielen. Die Bundesregierung muss deutlich ambitionierter handeln, wenn das Ziel eines klimaneutralen Luftverkehrs bis spätestens 2050 erreicht werden soll.“

„Klimaneutralität wird aber nicht allein durch technische Innovationen erreicht“, ergänzt Alfred Schreiber, Luftfahrtexperte des Verkehrsclub Deutschland (VCD). „Dort, wo attraktive Alternativen bestehen, müssen Flugverkehre auf die Schiene verlagert werden. Dafür brauchen wir schnelle und zuverlässige Bahnverbindungen, ein leistungsfähiges europäisches Nachtzugnetz und faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern. Steuerprivilegien und klimaschädliche Subventionen des Luftverkehrs gehören auf den Prüfstand. Zudem sollte die öffentliche Finanzierung dauerhaft defizitärer Regionalflughäfen kritisch überprüft werden. Unrentable und hoch subventionierte Regionalflughäfen sollten aufgelöst oder ggf. zum Verkehrslandeplatz herabgestuft werden - es kann nicht sein, diese weiterhin mit enormen kommunalen Haushaltsmitteln oder Quersubventionen künstlich aufrecht zu erhalten.“

Verbände fordern Handlungsplan für klimaneutralen Luftverkehr bis spätestens 2050

Die drei Verbände fordern einen grundlegenden Richtungswechsel in der Luftfahrtpolitik. Nicht das Wachstum des Luftverkehrs dürfe das politische Leitbild sein, sondern eine klimaverträgliche, gesundheitsverträgliche und zukunftsfähige Mobilität innerhalb der ökologischen Belastungsgrenzen.

In ihren gemeinsamen Leitlinien fordern BVF, Germanwatch und VCD unter anderem einen Handlungsplan für klimaneutrales Fliegen bis spätestens 2050, den Ausbau nachhaltiger Flugkraftstoffe, die Reduktion aller klimaschädlichen Flugwirkungen einschließlich der Nicht-CO₂-Effekte, den Abbau klimaschädlicher Subventionen, die Stärkung der Bahn sowie bessere Standards für Gesundheits-, Lärm- und Luftreinhaltungsschutz.

Die Zukunft der Luftfahrt entscheidet sich nicht daran, wie lange fossile Strukturen bewahrt werden können. Sie entscheidet sich daran, wie schnell ihre Transformation gelingt. BVF, Germanwatch und VCD bieten der Bundesregierung an, konstruktiv an einer Roadmap für einen klimaneutralen Luftverkehr mitzuwirken.

Zum Hintergrund: 

• Leitlinien für eine nachhaltige und zukunftsfähige Luftfahrt 
• Agenda klimaneutraler Luftverkehr (Juni 2026) 
• Gemeinsame Stellungnahme im Rahmen der schriftlichen Verbändeanhörung (Mai 2026) zum Entwurf der Luftfahrtstrategie der Bundesregierung

Die Prämie kann ab heute online über die Seite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) beantragt werden – auch rückwirkend für alle Neuwagenkäufe seit Jahresanfang. Gestaffelt nach Haushaltseinkommen und Zahl der Kinder gibt der Staat einen Zuschuss von bis zu 6.000 Euro. Müller-Görnert: „Dies macht so manchen elektrischen Neuwagen attraktiv. Bereits jetzt sorgte der angekündigte Zuschuss für einen ordentlichen Schub beim E-Auto-Absatz.“ Aktuell fahre jeder vierte Neuwagen rein elektrisch, während Benziner und Diesel zunehmend Auslaufmodelle seien.

Müller-Görnert fordert allerdings noch weitergehende Regelungen: „Neben Neuwagen sollten auch gebrauchte E-Autos in die Förderung einbezogen werden – viele Haushalte können sich nämlich trotz der Prämie keinen Neuwagen leisten.“ 

Auf seiner Internetseite gibt der VCD Tipps für den günstigen Einstieg in die Elektromobilität und klärt auf. „Wir empfehlen allen, die auf ein Auto angewiesen sind, auf E-Mobilität umzusteigen. Deutsche fahren im Schnitt rund 16 Kilometer am Tag mit dem Auto. Da reicht in vielen Fällen ein E-Auto mit kleinerer Batterie“, so Müller-Görnert. „Das spart Ressourcen und CO₂ bei der Herstellung – und schont den Geldbeutel beim Kauf.“

Zum Hintergrund: Die aktualisierte Themenseite E-Auto bündelt Informationen und Tipps zum Kauf (gebrauchter) E-Autos.

„Der Flugverkehr genießt Privilegien, von denen die klimafreundliche Bahn nur träumen kann“, erklärt Alfred Schreiber, Luftverkehrsexperte des VCD und Vertreter des Verbands in der heutigen Anhörung. „Kerosin ist steuerfrei, Auslandsflüge sind von der Mehrwertsteuer befreit – und nun soll auch die Luftverkehrsteuer wieder gesenkt werden. Dabei wäre es gerade in Zeiten von Krieg, Klimakrise und Ressourcenmangel umso wichtiger, die fossile Abhängigkeit zu beenden. Durch Maßnahmen wie die Senkung der Luftverkehrsteuer ebnet die Koalition den Weg für Energieverschwendung auf Kosten der Allgemeinheit.“

Die staatlichen Subventionen für den Flugverkehr kosten rund 14 Milliarden Euro pro Jahr. Die Luftverkehrsteuer konnte dieses Defizit bisher zumindest um etwa zwei Milliarden Euro jährlich abfedern. Die Folge: Fliegen bleibt innerhalb Europas oft die billigste Option für Reisende, selbst wenn attraktive Bahnverbindungen existieren. Während Deutschland bei klimafreundlicher Mobilität Rückschritte macht, zeigen die Niederlande, dass es auch anders geht: Dort wird die Luftverkehrsteuer ab 2027 deutlich erhöht – je nach Entfernung auf bis zu 71 Euro. Für Kurzstreckenflüge bis 2.000 km werden in den Niederlanden knapp 30 Euro fällig und damit doppelt so viel wie für Kurzstreckenflüge in Deutschland.

Besonders brisant ist jedoch, dass die Bundesregierung plant, die Mindereinnahmen aus der Steuer ab 2027 durch Kürzungen im Verkehrshaushalt auszugleichen. Bis 2030 würden somit 1,5 Milliarden Euro für die dringend notwendige Sanierung der Verkehrsinfrastruktur fehlen, was inzwischen auch die Bundesländer beklagen. „Das ist doppelt bitter: Erst wird der klimaschädliche Flugverkehr durch kurzsichtige Maßnahmen noch stärker gefördert und dann fehlt das Geld bei der dringend notwendigen Sanierung der Bahn-Infrastruktur“, so Schreiber.

Der VCD appelliert daher an die Abgeordneten, die Steuersenkung zu stoppen. Stattdessen schlägt der Verband vor, Langstreckenflüge ab 13.000 km – beispielsweise nach Australien – höher zu besteuern, weil sie besonders klimaschädlich sind. Die Einnahmen sollten zweckgebunden in den Ausbau der Bahn und ein Teil der Einnahmen in die Förderung von E-Kerosin fließen, um Luftverkehr und Mobilität klimagerecht zu gestalten. 

Zu den Aktionswochen aufgerufen hatte das Kidical Mass Aktionsbündnis, dem über 400 lokale Organisationen und Initiativen sowie überregionale Partner*innen angehören. Das Bündnis sieht sich durch die hohe Beteiligung in seinen Forderungen bestärkt: Temporäre und dauerhafte Schulstraßen sind unerlässlich, um die Sicherheit von Schulwegen zu erhöhen. Die Bundesregierung sollte Schulstraßen daher im Straßenverkehrsrecht verankern, wie in Österreich bereits geschehen. Zugleich sind die Bundesländer gefordert, den Beispielen von Baden-Württemberg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein zu folgen und ihre Kommunen per Erlass zur Einrichtung von Schulstraßen zu ermutigen.

Darüber hinaus ruft das Bündnis die Kommunen dazu auf, den im Zuge der StVO-Novelle im Herbst 2024 gewonnenen Handlungsspielraum konsequent zu nutzen. Dazu gehören Maßnahmen wie der Ausbau sicherer Fuß- und Radwegenetze sowie die Einrichtung von Tempo 30-Bereichen und Schulstraßen.

Simone Kraus, Co-Initiatorin der Kidical Mass: „Die Kidical Mass Aktionswochen senden ein klares Signal: Kinder müssen sich selbstständig und sicher im Straßenverkehr bewegen können. Dass viele Maßnahmen trotz der neuen Möglichkeiten durch die StVO-Novelle weiter nur schleppend umgesetzt werden, ist für viele Familien nur schwer nachvollziehbar. Hier braucht es mehr Tempo und Verbindlichkeit – bei Schulstraßen ebenso wie bei sicheren Querungen, Zebrastreifen und Tempo 30 auf Schulwegen." 

Christiane Rohleder, VCD-Bundesvorsitzende: „Verkehrssicherheit ist vielen Menschen ein wichtiges Anliegen – das haben die Kidical Mass Aktionswochen eindrücklich gezeigt. Zehntausende Menschen jeden Alters fordern eine kindgerechte Verkehrswende. Denn Städte, die die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen berücksichtigen, schaffen automatisch lebenswerte Räume für alle Generationen. Es ist Zeit, dass dieses Bewusstsein endlich auch in der Politik ankommt und Schulstraßen, Tempolimits sowie sichere Rad- und Fußwege umgesetzt werden. Dass Kinder sich frei und sicher im Verkehr bewegen können, gehört ins Zentrum der Verkehrspolitik.” 

Holger Hofmann, Bundesgeschäftsführer des Deutschen Kinderhilfswerkes: „Es ist überragend, dass so viele Kinder und Erwachsene für die Forderungen der Kidical Mass auf den Straßen unterwegs waren. Wir müssen Kinder und Jugendliche auch im Bereich der Stadt- und Verkehrsplanung kontinuierlich, umfassend und möglichst frühzeitig mitbestimmen lassen. Kinder und Jugendliche sind Expertinnen und Experten in eigener Sache, auch wenn es um ihre Sicherheit im Straßenverkehr geht. Wir brauchen endlich eine an den Bedürfnissen von Kindern und Jugendlichen ausgerichtete Verkehrspolitik und eine echte Mobilitätswende.”

Milena Rauhaus, Changing Cities e.V.: „Wer mit Kind Fahrrad fährt, sieht die Straßen mit anderen Augen. Für die Kleinsten gilt noch mal mehr als für uns Erwachsene: Sie brauchen geschützte Radwege und Fahrradstraßen, die den Namen verdienen. Autos sollten in der Stadt nicht schneller als 30 km/h fahren. Die große Beteiligung an den Kidical Mass Demos hat gezeigt, wie viele Eltern und Kinder sich eine bessere Verkehrspolitik wünschen. Zeit, dass die Politik ins Handeln kommt.” 

Über das Kidical Mass Aktionsbündnis: Die Kidical Mass ist eine weltweite Bewegung. Seit 2017 gibt es sie auch in Deutschland. Bei bunten Fahrraddemos erobern Radfahrende von 0 bis 99 Jahren die Straße. Die Kidical Mass setzt sich für sichere Wege für Kinder sowie lebenswerte Städte und Gemeinden für alle ein. Herzstück des Aktionsbündnisses sind mehr als 400 lokale Organisationen und Initiativen. Ein einzigartiges Netzwerk – dezentral, selbstorganisiert und gemeinsam stark. Unterstützt wird es von den überregionalen Partner:innen: ADFC, Campact, Changing Cities, Clean Cities Campaign, Deutsches Kinderhilfswerk, VCD und Zukunft Fahrrad.
Hashtags: #KidicalMass #StrassenFürAlle #StreetsForKids
Alle Aktionsorte und Infos hier

Der VCD fordert dies schon lange. Wir begrüßen, dass es endlich vorangeht. Nur so können internationale Bahnreisen in Europa wirklich als klimaschonende Alternative zum Fliegen wachsen: Zug statt Flug wird endlich einfacher. 

Jetzt sind das Parlament und der Ministerrat in der Pflicht: Sie müssen die Vorschläge jetzt auch schnell beschließen.“

Zum Hintergrund: Das Fahrgastpaket sieht unter anderem vor, dass Fahrgäste Dienstleistungen verschiedener Eisenbahnunternehmen in einem einzigen Ticket finden, vergleichen und erwerben können. Den Fahrschein sollen sie mit nur einer Transaktion auf einer Ticketing-Plattform ihrer Wahl erwerben können. Dies können eine unabhängige Plattform oder der Ticketing-Service eines Bahnbetreibers wie der DB Navigator sein. 

Bei verpassten Verbindungen während Bahnfahrten mit mehreren Betreibern sollen Fahrgäste mit einem einzigen Ticket von einem neuen, umfassenden Schutz der Fahrgastrechte, einschließlich Unterstützung, anderweitiger Beförderung, Erstattung und Entschädigung erhalten.

Das Deutschlandticket hat Mobilität für viele bezahlbarer und einfacher gemacht. Doch viele andere haben wenig davon, weil ihnen die ÖPNV-Anbindung fehlt. Alexander Kaas Elias, ÖPNV-Experte des VCD stellt klar: „Damit alle profitieren können, braucht es überall ein gutes Angebot – denn wo Bus und Bahn selten oder gar nicht fahren, hilft auch das beste Ticket nicht.“

Daher will der VCD von den Fahrgästen erfahren, wie es um den ÖPNV vor Ort steht: Fährt der Bus zu selten? Sind Bahnverbindungen unzuverlässig oder umständlich? Klappt der Weg zur Arbeit, zur Schule oder zum Arzt mit Bus und Bahn? Und was muss sich ändern, damit der ÖPNV für mehr Menschen eine attraktive Alternative zum Auto wird? Interessierte können den Mobicheck mit einem Klick erreichen – und benötigen nur drei Minuten, um die Fragen zu beantworten.

„Wir wollen herausfinden, wo es besser werden muss, wo es gut läuft und wo andere sich ein Beispiel nehmen können“, so Kaas Elias. „Die Ergebnisse werden wir nutzen, um Druck für bessere Verbindungen und dichtere Takte zu machen. Der VCD ist der Partner für einen attraktiven ÖPNV.“

Die aktuellen Takte und Verbindungen bei Bus und Bahn reichen dem Verband nicht aus. Zudem sei selbst dieser Bestand gefährdet, fürchtet Kaas Elias: „Wegen steigender Kosten drohen Bus- und Bahnverbindungen vielerorts eingestellt zu werden. Das wäre fatal; es würde zu noch mehr Autoverkehr führen – mit schlimmen Folgen für Klima und Umwelt.“

Auf die steigenden Spritpreise habe die Politik schnell reagiert – beim ÖPNV passiere nichts, obwohl die Probleme seit langem bekannt seien. „Schlimmer noch, der ‚Ausbau‘ ist aus dem einstigen ‚Ausbau- und Modernisierungspakt‘ gestrichen worden – und auch die Modernisierung von Bus und Bahn lässt auf sich warten“, kritisiert Kaas Elias. So werde kein Verkehr auf die Öffentlichen verlagert, die Klimaschutzziele des Sektors deshalb Jahr für Jahr gerissen werden.

„Wir fordern, mehr in den ÖPNV zu investieren und ihn so effizienter zu machen. Nur dann können Bus und Bahn zuverlässiger und öfter fahren, auch auf neuen Verbindungen. Das Ziel des VCD ist die Mobilitätsgarantie für alle.“

„Die Bundesregierung verzichtet auf 1,6 Milliarden Euro Steuereinnahmen, nur um Autofahrende um 17 Cent pro Liter zu entlasten. Bei den täglichen Preisschwankungen an den Tankstellen wird das kaum spürbar sein. Selbst wenn die Ersparnis weitergegeben wird, kommt ein durchschnittlicher Haushalt gerade mal auf Einsparungen von 20 bis 30 Euro in den kommenden zwei Monaten. 

Statt Steuergelder zu verschleudern, sollte die Regierung endlich Anreize zum Spritsparen setzen und Bus- und Bahnfahren vergünstigen. Mit der gleichen Summe ließe sich etwa der Preis des Deutschlandtickets für einige Monate auf 29 Euro absenken. Auch der Nutzen eines Tempolimits ist längst bekannt: Tempo 120 auf Autobahnen und maximal 80 km/h außerorts könnte pro Jahr rund zwei Milliarden Liter Sprit einsparen – ganz ohne teuren Tankrabatt. Doch hierfür fehlt es der Regierung an Mut. Stattdessen fahren wir mit Karacho in die nächste Krise.“

Ein Vierteljahrhundert im Zeichen der umweltfreundlichen Mobilität: Im Potsdamer Kaiserbahnhof haben BUND, NABU, VCD und die Deutsche Bahn (DB) gemeinsam mit rund 100 geladenen Gästen den 25. Geburtstag der Kooperation Fahrtziel Natur gefeiert. Bundesumweltminister Carsten Schneider gratulierte zum Jubiläum und dankte vor Ort den Beteiligten für ihr Engagement.

Im Rahmen des Festakts wurde der neunte Fahrtziel Natur Award verliehen. Den Preis bekam das Naturschutzgebiet Allgäuer Hochalpen für den neu eingeführten, großräumig gültigen MOBIL PASS ALLGÄU. Ausgezeichnet wurde auch der Nationalpark Jasmund, der eine Mobilität auf Gästekarte entwickelt hat und ein Durchfahrverbot für PKW im Schutzgebiet effektiv durchsetzt.

Außerdem wurde der Naturpark Nagelfluhkette feierlich in die Kooperation aufgenommen. Das neue Fahrtziel Natur-Gebiet zwischen Allgäu und Bregenzerwald gilt als Juwel für Naturfreunde, Bergsportler und Kulturinteressierte.

Dr. Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr: „25 Jahre Fahrtziel Natur sind eine beispielhafte Erfolgsgeschichte. Sie zeigt, dass sich Geduld und Hartnäckigkeit beim Klima- und Naturschutz sowie nachhaltiger Mobilität lohnen. Alle Beteiligten leben die Kooperation mit voller Überzeugung.“ 

Carsten Schneider, Bundesminister für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit: „Abschalten und neue Kraft tanken – für viele von uns geht das am besten in der Natur. Wer in den Bergen Wandern geht, an Flüssen Fahrrad fährt oder im Wald spaziert, der spürt, wie gut die Natur uns Menschen tut. Zugleich können auch wir Gutes für die Natur tun, zum Beispiel, indem wir klimafreundlich anreisen. Die Bahn ist dafür die beste Option, und das ‚Fahrtziel Natur‘ der verlässliche Kompass zu den schönsten Orten.“

Olaf Bandt, Vorsitzender des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND): „Die Fahrtziel Natur Gebiete stehen für klimafreundliche Mobilität und den Erhalt wertvoller Naturlandschaften. Gleichzeitig stärken sie mit innovativen Verkehrskonzepten die Wertschöpfung vor Ort und damit die Entwicklung in ländlichen Räumen. Die Politik wünscht sich positive Visionen für eine nachhaltige Mobilität. Fahrtziel Natur ist eine solche, die sogar schon umgesetzt ist.“ 

Jörg-Andreas Krüger, Präsident Naturschutzbund (NABU): „Gemeinsam einzigartige Naturerlebnisse und nachhaltige Mobilität verknüpfen, auch gegen Widerstände, dafür steht Fahrtziel Natur. Das ist effektiver Natur- und Klimaschutz zum Erhalt der biologischen Vielfalt in Schutzgebieten.“ 

Matthias Kurzeck, Bundesvorsitzender Verkehrsclub Deutschland (VCD): „Fahrtziel Natur setzt Maßstäbe für nachhaltige Mobilität im Tourismus. Alle Schutzgebiete in der Kooperation sind bequem mit der Bahn erreichbar und verfügen über ein gut ausgebautes Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Vor Ort ermöglichen ganzheitliche Konzepte wie die Gästekarte überall kostenlose Mobilität.“ 

Weitere Informationen unter www.fahrtziel-natur.de.

Grundsätzlich gehen 67 Prozent der Kinder zwischen 6 und 13 Jahren gern zu Fuß. 38 Prozent der Kinder, die ihren Schulweg zu Fuß zurücklegen, bewerten diesen als „sehr gut“ – während Kinder, die mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs sind, dies nur zu 28 Prozent so bewerten. Das zeigt der Monitor Fußverkehr 2024 des Sinus-Instituts im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums: Die große Mehrzahl der Befragten genießt es, andere Kinder zu treffen, frische Luft zu bekommen oder zwischendurch einen Stopp, beispielsweise auf einem Spielplatz, einzulegen. Doch nur gut die Hälfte von ihnen (53 Prozent) fühlen sich sicher oder sehr sicher, wenn sie allein zu Fuß unterwegs sind. 

Die größte Angst haben Kinder vor Autos (38 Prozent). Auch vor dem Überqueren von Kreuzungen fürchten sich viele Kinder. Die Verbände fordern deshalb, Schulwege besser auszubauen: Verkehrsarten müssen besser voneinander getrennt und Kreuzungen übersichtlicher gestaltet werden. Tempo 30 und ausreichend lange Ampelphasen sind wichtige Maßnahmen, um Wege für Kinder sicherer zu machen. Für das unmittelbare Schulumfeld regen die Verbände an, Schulstraßen auszuweisen, um den Autoverkehr dort in Stoßzeiten ganz fernzuhalten. Ein erster Schritt kann auch das Einrichten von Elternhaltestellen sein, die deutlich vom Schultor entfernt sind, um den unmittelbaren Eingang auf das Schulgelände sicherer zu gestalten.

Auch Eltern, Lehrkräfte und Erzieherinnen und Erzieher können viel dafür tun, dass Kinder sich auf dem Weg zur Schule oder in die Kita sicherer fühlen. Deshalb rufen DKHW, VBE und VCD auch dieses Jahr zu den Aktionstagen „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ auf. 

Vom 21. September bis 02. Oktober 2026 können Kinder mit ihren Bezugspersonen eigene Projekte rund um dieses Thema entwickeln. Die Aktionstage richten sich gezielt an Grundschulen und Kindertageseinrichtungen, aber auch Kommunen oder (Sport-)Vereine können die Initiative ergreifen. Viele Materialien wie kostenlose Aktionsposter, Infoflyer und Projektideen gibt es unter: zu-fuss-zur-schule.de.  

Zum Hintergrund: Der vom Bundesverkehrsministerium geförderte „Monitor Fußverkehr“ 2024 hatte erstmals umfassend das Verhalten und die Einstellung der Bevölkerung in Deutschland zum Zufußgehen untersucht. Befragt wurden Kinder, Jugendliche und Erwachsene zu Themen wie Intermodalität, Sicherheit, Fußgängerfreundlichkeit und Schulwege. Die Ergebnisse sollen als Grundlage für Politik, Verwaltung und Fachöffentlichkeit dienen, um Mobilitätsmaßnahmen bedarfsgerecht zu gestalten. Aufgrund seines Grundlagencharakters ist das Projekt so angelegt, dass künftige Wiederholungen möglich sind, um Entwicklungen im Fußverkehr kontinuierlich zu beobachten. 

Pressekontakt:
DKHW: Uwe Kamp • Pressesprecher • presse@dkhw.de • 030/30 86 93-11
VBE: Anne Roewer • Leiterin Kommunikation • presse@vbe.de • 0160/92 12 23 08
VCD: Jan Langehein • Pressesprecher • presse@vcd.org • 030/28 03 51-12

Der ökologische Verkehrsclub VCD ist ein gemeinnütziger Umweltverband, der sich für eine umweltverträgliche, sichere und gesunde Mobilität einsetzt. Im Mittelpunkt steht dabei der Mensch mit seinen Bedürfnissen und Wünschen für ein mobiles Leben. Seit 1986 kämpft der VCD für ein gerechtes und zukunftsfähiges Miteinander aller Menschen auf der Straße – egal, ob sie zu Fuß, auf dem Rad, mit Bus und Bahn oder dem Auto unterwegs sind. Dafür arbeitet er vor Ort mit zwölf Landesverbänden und rund 140 Kreisverbänden und Ortsgruppen, bundesweit und europaweit vernetzt. Rund 55.000 Mitglieder, Spender und Aktivistinnen unterstützen die Arbeit des VCD für eine zukunftsfähige Mobilität.

Das Deutsche Kinderhilfswerk e. V. setzt sich seit mehr als 50 Jahren für die Rechte von Kindern in Deutschland ein. Die Überwindung von Kinderarmut und die Beteiligung von Kindern und Jugendlichen an allen sie betreffenden Angelegenheiten stehen im Mittelpunkt der Arbeit als Kinderrechtsorganisation. Der gemeinnützige Verein finanziert sich überwiegend aus privaten Spenden, dafür stehen seine Spendendosen an ca. 40.000 Standorten in Deutschland. Das Deutsche Kinderhilfswerk initiiert und unterstützt Maßnahmen und Projekte, die die Teilhabe von Kindern und Jugendlichen, unabhängig von deren Herkunft oder Aufenthaltsstatus, fördern. Die politische Lobbyarbeit wirkt auf die vollständige Umsetzung der UN-Kinderrechtskonvention in Deutschland hin, insbesondere im Bereich der Mitbestimmung von Kindern, bei ihren Interessen bei Gesetzgebungs- und Verwaltungsmaßnahmen und der Überwindung von Kinderarmut. Ziel ist insgesamt die gleichberechtigte gesellschaftliche Teilhabe aller Kinder in Deutschland.

Der Verband Bildung und Erziehung (VBE) vertritt als parteipolitisch unabhängige Bildungsgewerkschaft die Interessen von ca. 164.000 Pädagoginnen und Pädagogen – aus dem frühkindlichen Bereich, der Primarstufe, den Sekundarstufen I und II und dem Bereich der Lehrkräftebildung – in allen Bundesländern. Der VBE ist eine der beiden großen Bildungsgewerkschaften in Deutschland und mitgliederstärkste Fachgewerkschaft im dbb beamtenbund und tarifunion. Unter dem Dach des dbb vertritt der VBE gleichermaßen die Interessen der verbeamteten und tariflich beschäftigten Mitglieder.