Binnenschifffahrt im Nachhaltigkeitscheck

Welche Umweltbilanz haben Binnenschiffe?

Binnengüterschiffe werden fast ausnahmslos von Dieselmotoren angetrieben – ähnlich wie Lastwagen. Dennoch stoßen Schiffe mit durchschnittlich rund 32 Gramm CO₂-Äquivalenten pro Tonnenkilometer deutlich weniger Treibhausgase aus als die Lkw-Flotte mit durchschnittlich 118 Gramm. Das liegt an der Effizienz der Schiffe: Sie können viel Ladung mit vergleichsweise wenig Energieaufwand transportieren. Am klimafreundlichsten bleibt im Güterverkehr aber die Bahn mit 14 Gramm pro Tonne und Kilometer.

Bei den Luftschadstoffen ist der Kontrast schärfer: Binnenschiffe stoßen durchschnittlich dreizehnmal mehr Stickoxide aus als die Bahn. Und mehr als doppelt so viel wie ein Lkw. Hohe Konzentrationen von Stickoxiden in der Atemluft führen zu Atemwegserkrankungen, Asthma, Herzinfarkten und Schlaganfällen. 

Auch bei den gesundheitsschädlichen Partikelabgasen schneiden Binnenschiffe deutlich schlechter ab als die Bahn. Wer in Städten wie Köln oder Düsseldorf unmittelbar am Rhein wohnt, ist deshalb einer erhöhten Luftbelastung direkt ausgesetzt. Trotzdem verursacht der Lkw aufgrund von Reifen- und Bremsabrieb immer noch die meisten schädlichen Luftpartikel. 

Seit 2020 gelten in Europa strengere Abgasnormen. Binnenschiffsmotoren dürfen nur noch in Verkehr gebracht werden, wenn sie die Grenzwerte der Stufe V erfüllen. Dadurch sinken die Emissionen bei neuen Schiffen deutlich – viele ältere Schiffe fahren jedoch mit weniger strengen Standards weiter und müssen nicht nachgerüstet werden.

Trocknen die Flüsse aus?

Niedrige Pegelstände in unseren Flüssen werden durch den Klimawandel wahrscheinlicher. Der Rhein speist sich – wie viele andere Flüsse – durch Niederschläge, die über sein weit verzweigtes Einzugsgebiet und zahlreiche Nebenflüsse in ihn entwässern. Ein großer Teil des Rheinwassers kommt aus den Alpen. Fällt dort im Winter weniger Schnee oder fehlen die Gletscher als konservierender Untergrund, kommt im Sommer weniger Schmelzwasser aus dieser Wasserreserve im Rhein an. 

Höhere Temperaturen führen zu stärkerer Verdunstung. In manchen Regionen gehen die sommerlichen Niederschläge zurück oder verteilen sich ungleichmäßiger. Alles in allem werden in Zukunft längere Phasen mit sehr niedrigem Wasserstand erwartbar sein. 

Die Konsequenz heißt Anpassung: Schiffe dürfen weniger Tiefgang haben. Es braucht bessere Vorhersagen und eine flexiblere Logistik, damit Güter in Extremphasen schneller auf Bahn oder Lkw verlagert werden können.  An Elbe und Donau fordern Binnenschiffer Staustufen, die den lokalen Wasserstand regulieren. Sie schaffen jedoch kein zusätzliches Wasser, sondern vergrößern die Wasseroberfläche noch, was die Verdunstung weiter erhöht. Laut Bundesverkehrsministerium und Umweltbundesamt fällt die mittelfristige Prognose für die Rheinschifffahrt positiv aus. Gegen Ende des Jahrhunderts werden Einschränkungen aber deutlich wahrscheinlicher. 

Die Ökosysteme am Rhein würde ein dauerhaft wasserärmerer Fluss destabilisieren. Weniger Wasser bedroht das Leben im Fluss, Fischarten sterben aus, Auenlandschaften verschwinden, Feuchtgebiete trocknen aus. Landwirtschaft und Trinkwasserversorgung können regional in Gefahr geraten. Für Elbe und Donau würden Staustufen die ökologische Durchtrennung des Flusses  bedeuten, mit gravierenden Folgen für Fische und alle Organismen. 

Warum fahren Binnenschiffe nicht mit Strom?

Binnenschiffe fahren meist mit Marinediesel. Dieser speziell für Schiffe entwickelte Kraftstoff muss laut Umweltbundesamt strengen Umweltvorgaben entsprechen und ist besonders schwefelarm. Marinediesel wird auf hohe Dauerleistung und Zuverlässigkeit ausgelegt. Der Kraftstoff ist relativ preiswert und bei gewerblicher Nutzung von der Mineralölsteuer befreit. 

Ein mittelgroßes Güterschiff benötigt etwa 1.500 kW Leistung in der Stunde. Zum Vergleich: Ein E-Auto könnte mit dieser Energie mehr als 8.000 Kilometer weit fahren. Diese Leistung benötigen die Schiffe dauerhaft, vor allem, wenn sie gegen den Strom fahren. Die Batterien für einen E-Antrieb wären teuer, sehr schwer und groß und würden die Ladekapazität verringern. Ohne finanzielle Anreize oder gesetzliche Vorgaben werden Binnenschiffer kaum bereit sein, ihre Schiffe umzurüsten.

Zudem fehlt entlang der Flüsse die Ladeinfrastruktur. Lediglich in einigen Häfen können Schiffe Landstrom tanken. Erforderlich wären leistungsstarke Strom?anschlüsse in allen Häfen und Schnellladestationen entlang der Wasserstraßen. Trotzdem: Bis 2045 soll der Güterverkehr klimaneutral werden. Ohne elektrische Antriebe und Infrastrukturausbau ist das nicht zu schaffen. Aber bei den Nachbarn tut sich was! In den Niederlanden fahren erste Frachtschiffe vollelektrisch auf kurzen Routen. 

Wie wirkt sich die Binnenschifffahrt auf das Rheinwasser aus?

Schiffe hinterlassen ihre Spuren im Wasser: Sie stoßen Abgase aus, setzen teils giftige Betriebsstoffe ein und schädigen Organismen mit ihrem Schraubenantrieb. Zudem wirbeln sie Sedimente auf und bringen stets das Risiko mit sich, bei Unfällen Ladung zu verlieren. Durch Flusskreuzfahrtschiffe und Fähren wird der Rhein heute stärker genutzt als je zuvor.

Dennoch trägt die Binnenschifffahrt nur einen vergleichsweise kleinen Teil zur Gesamtbelastung des Wassers bei. Weitaus stärker ins Gewicht fallen industrielle Abwässer: Mit ihnen gelangen Rückstände von Pflanzenschutzmitteln, Medikamenten und Mikroplastik in den Fluss. Auch die Luftverschmutzung spielt eine Rolle – etwa durch Quecksilberemissionen aus Kohlekraftwerken, die mit dem Regen in den Rhein gespült werden.
Gleichzeitig gibt es Anlass zur Zuversicht. Seit 1985 ist zum Beispiel die Quecksilberbelastung um rund 70 Prozent zurückgegangen. Weniger Kohleverstromung und strenge Umweltauflagen zeigen Wirkung: Vielerorts erreicht das Wasser inzwischen die Güteklasse II, das heißt „mäßig belastet“. 

Zwar ist das Baden im Rhein vielerorts wegen Strömungen und Sogwirkungen durch Schiffe verboten, doch in speziellen Natur- oder Flussschwimmbädern ließe sich Rheinwasser sicher eines Tages nutzen. An der Wasserqualität dürfte es kaum noch scheitern.

Autorin

Benjamin Kühne

ist seit 2014 als Redakteur beim VCD-Magazin fairkehr tätig. Davor studierte er Politikwissenschaft in Gießen und absolvierte einen entwicklungspolitischen Freiwilligendienst in Bangladesch.

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