Die Pkw-Maut ist - im Gegensatz zur City-Maut, die Staus in Innenstädten vermeiden soll - ein Finanzierungsinstrument für den Straßenbau, das als Alternative zur gängigen Steuerfinanzierung angesehen wird.
Die Pkw-Maut ist - im Gegensatz zur City-Maut, die Staus in Innenstädten vermeiden soll - ein Finanzierungsinstrument für den Straßenbau, das als Alternative zur gängigen Steuerfinanzierung angesehen wird. Laut Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD soll die Pkw-Maut in dieser Legislaturperiode in Deutschland eingeführt werden. Ziel: zusätzliche Mittel für die Infrastruktur generieren. Der Koalitionsvertrag sieht dabei vor, dass deutsche Autofahrerinnen und Autofahrer nicht zusätzlich belastet werden. Zur Kasse sollen vielmehr ausländische Autofahrer gebeten werden.
Am 30. Oktober 2014 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt einen Gesetzentwurf für eine »Verkehrsinfrastrukturabgabe« , wie die Maut offiziell heißt, vorgelegt. Sie soll auf allen Straßen erhoben werden. Wer in Deutschland fährt, braucht zwangsläufig eine Vignette - eine sogenannte »Elektronische Vignette«. Die Höhe des Preises dafür hängt vom Sockelbetrag ab, der bei der deutschen Kfz-Steuer erhoben wird. Um genau diesen Betrag wird die Kfz-Steuer, die für Pkw erhoben wird, die in Deutschland zugelassen sind, gesenkt. Die entsprechende »Ausländermaut« ist EU-rechtlich höchst fragwürdig. Bei den angewandten Rechentricks ergeben sich neue Ungerechtigkeiten und Widersprüche zur Klimaschutzpolitik der Bundesregierung. So ist die Maut für einen effizienten Diesel Pkw, der knapp über drei Liter Kraftstoff verbraucht, deutlich höher wie eine für spritschluckende Luxuslimousine mit einem Drei-Liter-Hubraum.
Der VCD lehnt die Infrastrukturabgabe - bei der für einen bestimmten Zeitraum die Maut einmalig bezahlt wird - ab. Sie ist unsozial und hat nur eine unzureichende ökologische Lenkungswirkung. Dabei ist egal, ob für eine Vignette, die an die Windschutzscheibe geklebt wird, die zu zahlen ist, oder ob über das Nummernschild kontrolliert wird (E-Vignette). Unsozial ist die Vignette deshalb, weil Vielfahrer mit einer Flatrate bevorteilt werden. Wenigfahrer mit einem Kleinwagen hingegen, die nur wenige Tausend Kilometer pro Jahr auf der Autobahn unterwegs sind, zahlen genau so viel, wie die vielfahrende Geschäftsfrau mit einer Luxuslimousine. Ebenso fehlt jegliche ökologische Lenkungswirkung, da keine Anreize, die Fahrleistung mit dem Auto zu vermindern, gegeben werden.
Damit eine Pkw-Maut Sinn macht, muss sie aus Sicht des VCD fahrleistungsabhängig erhoben werden. Für jeden Kilometer, der gefahren wird, muss gezahlt werden. Der zu zahlende Betrag sollte je nach Fahrzeugart und CO2-Ausstoß differenziert werden. Mit einer fahrleistungsabhängigen Maut ist es, wenn politisch gewünscht, auch möglich, das Verkehrsaufkommen zu steuern - durch unterschiedliche Preise auf bestimmten Strecken zu bestimmten Tageszeiten. Beispiel: Höhere Preise zur Rush-Hour. Unumgänglich wird eine Pkw-Maut spätestens dann, wenn sich Elektroautos, für die keine Mineralölsteuer fällig wird, massenhaft durchsetzen. Der Aufbau der Erhebungstechnik, der nach heutigem Stand hohe Erhebungskosten und datenschutzrechtliche Probleme mit sich bringt, bedingt jedoch, dass es bis zur Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut mehrere Jahre dauern wird.
Aus europarechtlichen Gründen muss wegen des Diskriminierungsverbotes die Maut von allen Nutzern der bemauteten Inftrastruktur erhoben werden. Da sich Bundeskanzlerin Angela Merkel im Wahlkampf - wie auch der heutige Koalitionspartner SPD - festlegte, dass Besitzer von in Deutschland zugelassenen Pkw nicht zusätzlich finanziell belastet werden dürfen, wurde fieberhaft nach einer Kompensation für die Maut gesucht. Die Lösung, die Maut nach Hubraumgröße zu differenzieren, kam überraschend. Sie entbehrt aber jeder ökologischen oder verkehrslenkenden Begründung.
Die Einnahmen aus der angestrebten Pkw-Maut sind für den Erhalt der Straßeninfrastruktur bestenfalls ein Tropfen auf den heißen Stein. Das Bundesverkehrsministerium geht von einer unrealistisch hohen Einnahme von 700 Millionen Euro bei Ausländern aus und unterschätzt den Betrag, der bei der komplizierten Infrastrukturabgabe bzw. Maut von der Bürokratie und den Überwachungskosten aufgefressen wird.
Knapp 2.000 Protestmails haben wir seit Bekanntwerden der Pläne zur Pkw-Maut an Verkehrsminister Dobrindt übermittelt. Und auch sonst gibt es eine breite Front, die sich gegen die Pkw-Maut ausspricht. Argumente dagegen gibt es zu genüge: sie ist unrentabel, unökologisch, ungerecht und ausländerfeindlich.
Verkehrsminister Dobrindt erweist sich jedoch als beratungs- und faktenresistent und verfolgt seine Pläne unbeirrt - leider mit Erfolg. Im Februar erst kritisiert auch der Bundesrat das Mautkonzept hinsichtlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses und europarechtlicher Bedenken, drei Monate später lässt er das Gesetz ohne Einspruch passieren. Am gleichen Tag, an dem aus der EU-Kommission konkrete Pläne zur Abschaffung der Vignetten- hin zu einer fahrleistungsabhängigen Maut bekannt werden.
Wie geht es weiter? Letzte Rettung EuGH.
Nur der Europäische Gerichtshof (EuGH) kann jetzt in einem Vertragsverletzungsverfahren die Maut noch stoppen, denn das deutsche Konzept beinhaltet eine gezielte Benachteiligung von Ausländern. Deutsche Autofahrer/innen werden durch die Anpassung der Kfz-Steuer entlastet.
Der VCD bleibt aktiv
Auch wenn die Protestmail-Aktion an dieser Stelle endet: Der VCD setzt sich nach wie vor für eine fahrleistungsabhängige Maut ein. Für jeden Kilometer, der gefahren wird, muss gezahlt werden. Nur so kann langfristig eine zeitgemäße Infrastruktur finanziert werden. Um kurzfristig finanzielle Mittel für die Sanierung und Instandhaltung der Infrastruktur zu bekommen, ist es sinnvoll bestehende Instrumente auszubauen und effizienter nutzen:
Seit der Einführung der 'Congestion Charge' - wörtlich übersetzt 'Staugebühr' - in der Londoner Innenstadt wird verstärkt darüber diskutiert, auch in deutschen Städten eine City-Maut einzuführen. Dabei ist zu bedenken, dass sich London nur begrenzt mit deutschen Städten und Ballungsräumen vergleichen lässt. In Deutschland finden sich anders als in England eine Vielzahl von Zentren auf kleinem Raum und die großen Einkaufsmärkte auf der grünen Wiese bedeuten zusätzliche Konkurrenz für Geschäfte in der Innenstadt.
Bei einer so beschaffenen Siedlungsstruktur besteht die Gefahr, dass die City-Maut dazu beiträgt, Betriebe und Geschäfte vor die Tore der Stadt zu drängen, anstatt eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Entwicklung der Innenstädte zu fördern. Positive Wirkungen einer City-Maut wie bessere Erreichbarkeit des Stadtzentrums durch weniger Staus und sinkende Umweltbelastungen durch Schadstoffe und Verkehrslärm stehen negative Auswirkungen wie das Ausweichen auf mautfreie (Vor-)Stadtgebiete und in der Folge eine Verödung der Innenstädte entgegen.
Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, Stauvermeidung und eine Verbesserung der Lebensqualität sind Gründe für die Einführung einer City-Maut. Diese Ziele können alternativ auch mit anderen Instrumenten erreicht werden, z.B. mit Verkehrsbeschränkung und -beruhigung, Parkraumbewirtschaftung und einer ökologischen Finanzreform. Aus Sicht des VCD sollte der Gesetzgeber den Kommunen ermöglichen, eine City-Maut zu erheben. Dann können die Gemeinden selbst entscheiden, welche Maßnahmen zur Lösung ihrer Verkehrsprobleme jeweils am besten geeignet sind.
Dezember 2014 (pdf, 275 KB)
Oktober 2014 (pdf, 71 KB)
Januar 2014 (pdf, 60 KB)
Oktober 2012 (pdf, 49 KB)
Dezember 2008 (pdf, 127 KB)
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