Personenbeförderungsgesetz

Der rechtliche Rahmen des ÖPNV

Der rechtliche Rahmen für die Ausgestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wird in Deutschland – neben dem Regionalisierungsgesetz und dem Allgemeinen Eisenbahngesetz – im Wesentlichen vom Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt.

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Das PBefG, das seit den 1930er Jahren für den sogenannten straßengebundenen Nahverkehr, also U-Bahn, Tram und Bus gilt, beinhaltet vor allem Regeln für Unternehmen die Personen befördern.

Da sich mit der Zeit die Erkenntnis durchsetzte, dass Personenverkehr nicht nur der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen dient, sondern auch negative Auswirkungen wie Flächenverbrauch, Emissionsbelastung oder Verkehrsunfälle zur Folge hat, war es notwendig, Verkehr im Allgemeinen und ÖPNV im Besonderen verkehrspolitisch-planerisch stärker zu steuern. Im Zuge dieser Entwicklung hat der Gesetzgeber das PBefG mehrmals angepasst und versucht, gewerberechtliche und verkehrspolitische Ziele miteinander in Einklang zu bringen. Das Bundesverkehrsministerium arbeitet derzeit an einer Novelle des Gesetzes.

Das PBefG heute

  • Länder und Kommunen (Aufgabenträger) können Verkehrsunternehmen beauftragen, Menschen mit Bussen und Bahnen im Linienverkehr von A nach B zu bringen. Dazu können sie öffentliche Dienstleistungsaufträge für Auftragsverkehre (öDA) vergeben. Die Verkehre werden von den Aufgabenträgern bezuschusst.
  • Wenn die Möglichkeit besteht, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich erbringen zu lassen, also Verkehre die sich vollständig durch Einnahmen aus Ticketverkäufen finanzieren, haben diese grundsätzlich Vorrang vor der Vergabe von bezuschussten Verkehren.
  • Die Aufgabenträger definieren in der Regel in einem Nahverkehrsplan den Umfang des benötigten Verkehrsangebots. Mit dem Nahverkehrsplan bestimmen also Stadträte, Kreistage, Nahverkehrsbehörden und Landesregierung wie das ÖPNV-Angebot im groben aussehen soll. VCD-Gliederungen versuchen hier regelmäßig Einfluss zu nehmen und setzten sich für ein möglichst starkes Nahverkehrsangebot ein. 
  • Das Verfahren zur wettbewerblichen Vergabe einer Dienstleistungskonzession ist in Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung in seinen Grundzügen ausgestaltet. Auch eine Direktvergaben istsind nach Art. 5 Abs. 2 und 4 der EU-Verordnung 1370/2007 unter gewissen Umständen zulässig.
  • Bis zum 1. Januar 2022 soll der ÖPNV vollständig barrierefrei für motorisch und sensorisch eingeschränkte Menschen sein. Nur unter bestimmten Voraussetzungen können davon Ausnahmen gemacht werden.

VCD will Instrument des Nahverkehrsplans stärken

Die für Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV verantwortlichen Aufgabenträger müssen in die Lage versetzt werden, das von ihnen gewünschte Nahverkehrsangebot aus einer Hand zu gestalten.

  • Der VCD sieht in Nahverkehrsplänen das wichtigste Instrument um Verkehrsleistungen transparent zu gestalten. Nahverkehrspläne müssen zur verpflichtenden Planungsgrundlage werden. 
  • Darin muss klar festgelegt werden, was unter „ausreichender Verkehrsbedienung“ zu verstehen ist. Der VCD hat sich mit seiner Forderungen nach bundesweiten Bedienstandards bereits festgelegt, welche Taktdichte in keiner Region unterschritten werden soll.
  • Bei der Erarbeitung des Nahverkehrsplans sollen alle Akteure beteiligt werden, die relevant sind um das „öffentlichen Interesses“ zu ermitteln. Hierzu zählen neben den Verkehrsunternehmen und kommunalen Vertretern zwingend auch die Interessensvertretungen von Menschen mit Behinderung, anerkannte Verbände des Umweltschutzes sowie Fahrgastverbände wie der VCD. Eine autonome Entscheidung der Aufgabenträger unabhängig von solchen politischen Festlegungen lehnt der VCD ab.
  • Das Gesetz muss Aufgabenträger zudem verpflichten, bei der Abstimmung mit Vertreter*innen benachbarter Regionen und den Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs zusammenarbeiten. Es gilt über Verbund-, Landes- und Bundesgrenzen hinweg zu planen. 
  • Damit auch andere mit der Nahverkehrsbedienung eng zusammenhängende gesellschaftliche Ziele erreicht werden , muss der Nahverkehrsplan auch Qualitätsvorgaben, wie Zuverlässigkeit, Fahrkomfort sowie Umwelt- und Sozialstandards vorgeben dürfen. An diesen Vorgaben müssen sich Genehmigungsbehörde und sogenannte eigenwirtschaftliche Verkehre, die nicht auf vertraglicher Grundlage fahren halten.

Ein modernes PBefG berücksichtigt auch Ridesharing

Das PBefG soll neuen Mobilitätsangeboten wie dem Ridesharing einen angemessen Rahmen bieten und die Ansprüche der Fahrgäste an einen leistungsstarken, komfortablen und einfach zugänglichen ÖPNV gesetzlich verankern. Der VCD fordert, dass flexible Bedienungsformen, die gerade im ländlichen Raum zunehmende Bedeutung erlangen, nur eine abgestimmte Ergänzungsfunktion in einem qualitativ verbesserten ÖPNV-System wahrnehmen dürfen. Das Gesetz muss innovative, nicht liniengebundene Verkehrsdienste, beispielsweise On-Demand-Ride-Sharing, in kontrollierbarem Rahmen als Ergänzung zu Bus und Bahn ermöglichen. Kommunen brauchen aber Handlungsspielraum, um Angebote zu erlauben oder zu verbieten, wenn sie beispielsweise der Wirtschaftlichkeit des klassischen ÖPNV schaden. Eine unkontrollierte Marktöffnung für Ridesharing-Dienste lehnt der VCD daher ab.

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