Einmal stündlich fahren die Züge der Regionalbahn 26 über die Oderbrücke Küstrin ins Nachbarland.
Grenzverkehr | VCD-Magazin 02/2026
Die tägliche Grenzüberschreitung
fairkehr-Magazin 02/2026 Bahn Tourismus Verkehrspolitik
Strahlend weiß erheben sich die zwei Brückenbögen über der Oder. Zierliche Carbonhänger halten die tonnenschwere Stahlkonstruktion. Bei ihrer Eröffnung im Juli 2024 ist sie die erste und einzige Eisenbahnbrücke weltweit, die mit einer solchen Carbonkonstruktion arbeitet. Ein besonderes Merkmal für eine besondere Brücke. Denn auf der Oderbrücke Küstrin werden täglich Grenzen überschritten: zwischen Deutschland und Polen, zwischen Sprachen, Kulturen und Schienennetzen. In den Zügen über die Oder wächst zusammen, was auf den ersten Blick so unterschiedlich scheint.
57 Grenzübergänge verbinden das deutsche Schienennetz mit dem der Nachbarländer, fünf davon liegen wie die Oderbrücke Küstrin in Brandenburg. Wie im gesamten ostdeutschen Schienennetz sind hier die Folgen des Zweiten Weltkriegs noch spürbar: Viele Strecken sind bis heute eingleisig, weil die Sowjetunion nach Kriegsende großflächig zweite Gleise als Reparationsleistung abbauen ließ.
Und auch die Eisenbahnbrücken waren betroffen: Die 1867 erstmals erbaute Oderbrücke bei Küstrin, Teil der historisch bedeutsamen Ostbahn, wurde im März 1945 von der Wehrmacht gesprengt. Nachdem jahrzehntelang eine Behelfsbrücke an ihre Stelle getreten war, mussten Fahrgäste ab 2020 auf den Schienenersatz ausweichen – so lange, bis im Juli 2024 die neue Brücke über die Oder eingeweiht werden konnte.
Einmal stündlich rollt hier nun die Regionalbahn RB 26, aus Berlin-Ostkreuz kommend, über die Grenze ins Nachbarland. Doch auch die neue Brücke löst nicht alle Probleme der Strecke. Fahrgäste ärgern sich immer wieder über Ausfälle, Verspätungen und überfüllte Züge.
Probleme auf dem Gleis
Die Strecke Berlin–Kostrzyn ist größtenteils eingleisig. Züge aus entgegengesetzten Richtungen müssen daher an wenigen Ausweichstellen aufeinander warten. Ein verspäteter Zug gibt dadurch seine Verspätung an den Zug aus der Gegenrichtung weiter. In den letzten Jahren gab es zudem häufige Baumaßnahmen mit Schienenersatzverkehr entlang der Strecke. Hinzu kamen Probleme in der Fahrzeugverfügbarkeit beim Betreiber Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Auch wenn sich die Situation mittlerweile verbessert hat: Bei den Fahrgästen wirkt der negative Eindruck der letzten Jahre noch nach.
Das liegt auch daran, dass die Strecke stark ausgelastet ist, was die Fahrgastzahlen angeht. Viele Polinnen und Polen arbeiten in Berlin in Hotels und anderen Dienstleistungsberufen und nutzen für den Arbeitsweg die Regionalbahn, nur deshalb lohnt sich der Stundentakt. „Die Durchbindung bis nach Polen ist für die Auslastung der RB 26 essenziell“, erklärt Thomas Dill, Bereichsleiter Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB).
Über den Fluss
Auf circa 160 Kilometern trennt die Oder Deutschland und Polen als Grenzfluss, das jeweils andere Ufer wirkt nur einen Katzensprung entfernt. So auch in Frankfurt (Oder). Ein Spaziergang an der Uferpromenade führt fast von selbst zur Stadtbrücke – und hinüber in die Nachbarstadt Słubice. Auf halber Strecke zeigen polnische Flaggen am Geländer: Hier verläuft die Grenze. Keine Minute später steht man auf polnischem Boden und kann sich wahlweise an der Tankstelle mit „super billig Tabak“ eindecken, oder einfach weiter am Fluss spazieren, jetzt mit Blick auf das Frankfurter Stadtpanorama. Autos, Fahrräder, Fußgänger*innen: Auf der Stadtbrücke herrscht stets reger Betrieb. Auch eine Buslinie verbindet die beiden Orte mehrmals täglich.
Nur wenige Kilometer südlich führen auch eine Eisenbahn- und eine Autobahnbrücke auf direktem Wege ins Nachbarland. Aus der deutschen A12 wird mitten auf der Autobahnbrücke die polnische A2, und über die Eisenbahnbrücke fahren Fernverkehrszüge und viermal täglich die Regionalbahn RB 91 nach Zielona Góra. Während die meisten grenzüberschreitenden Verbindungen in Brandenburg vom VBB bedient werden, ist es auf dieser Strecke das polnische Nahverkehrsunternehmen POLREGIO, das die Züge und das Personal stellt.
Rund eineinhalb Stunden dauert die Fahrt in die Hauptstadt der Region Lubuskie. Haltestellen werden auf Polnisch durchgesagt, und zwischen den Haltestellen zeigt der Infomonitor „Iminieny“ an: aktuelle Namenstage. Bei der Abfahrt in Frankfurt (Oder) ist der Zug fast leer. Die polnische Schaffnerin läuft lustlos von einem Ende des Waggons zum anderen. Erst nach der Hälfte der Strecke wird es ein wenig voller. Auf der Rückfahrt wiederholt sich das Schauspiel in umgekehrter Reihenfolge: Gut gefüllt fährt der Zug in Zielona Góra los, dann wird er von Station zu Station leerer. In Frankfurt (Oder) angekommen, ist nur noch eine Handvoll Fahrgäste übrig. Anders als bei der RB26 aus Kostrzyn ist der Weg nach Berlin zum Pendeln zu weit.
Gemeinsamer Tarif, getrennte Stromnetze
Obwohl POLREGIO die Strecke nach Zielona Góra bedient und sie größtenteils durch Polen führt, können die Tickets unkompliziert beim VBB in der App oder am Fahrkartenautomaten gekauft werden. Dasselbe gilt für alle anderen grenzüberschreitenden Verbindungen. „Die Strecken nach Stettin, Kostrzyn und Gorzow sind Teil des VBB-Tarifs, sogenannte Antennen, und an allen Übergängen gibt es Grenztickets. Im Übrigen haben wir den internationalen Tarif. So müssen sich die deutschen Fahrgäste nicht mit der Umrechnung in Złoti beschäftigen. Und auch die polnischen Fahrgäste kaufen ihre Tickets oft direkt über unsere App“, erklärt Thomas Dill vom VBB.
Verschiedene Länder, verschiedene Sprachen, verschiedene Währungen stellen die internationale Zusammenarbeit vor Herausforderungen – und nicht nur das. „Polen hat ein anderes Stromsystem und auch ein anderes Zugsicherungssystem als wir. Das macht den Betrieb der Strecken enorm schwierig. Und es beeinflusst die Fahrzeugbeschaffung, denn ein Zug mit Zulassung für beide Länder ist teurer als einer, der nur in einem Land unterwegs ist“, beschreibt Dill.
"Ein Zug mit Zulassung für beide Länder ist teurer als einer, der nur in einem Land unterwegs ist."
Thomas Dill, VBB
Auch das liebe alte Geld bremst den gewünschten Ausbau der grenzüberschreitenden Verbindungen immer wieder. „Die Finanzierung des SPNV ist in Deutschland sehr schwierig, aber in Polen ist der Nahverkehr chronisch unterfinanziert. Der Wille ist da, gemeinsame Projekte umzusetzen, aber es fehlt eigentlich immer an finanziellen Mitteln“, so Dill. Alexander Kaas Elias, Sprecher für Bahn und ÖPNV des VCD, erläutert: „Auf deutscher Seite reichen die Regionalisierungsmittel für den Regionalverkehr kaum, um den Bestand zu sichern. Damit drohen auch bei den deutsch-polnischen Verbindungen, die hierüber gefahren werden, weniger Züge und weniger dichte Takte. Daher fordert der VCD mehr Regionalisierungsmittel, um den Bestand zu sichern und mindestens stündliche Takte zu ermöglichen.“
Gemeinsam wird's gut
Trotz aller Hürden geht der Ausbau der Strecken langsam, aber sicher voran. Aktuell ist die Strecke Berlin–Stettin dran: Zwischen Angermünde und der polnischen Ostseestadt wird die Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Eigentlich sollten die Bauarbeiten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 fertig sein, doch das Ende wird sich wohl noch einige Zeit verzögern. „Leider zeigt sich hier einmal mehr die fehlende Priorisierung der Schiene. Der zweigleisige Ausbau Berlin – Stettin wurde lange angedacht, geplant und wird jetzt gebaut. Doch der Zeitplan wurde gerissen und der lange Schienenersatzverkehr fordert die Fahrgäste heraus. Die Fahrradmitnahme ist hier nicht möglich. Die nächsten Baumaßnahmen müssen vom Bund zuverlässig und kurzfristig finanziert und schnell umgesetzt werden“, sagt Kaas Elias.
Auch auf der Strecke zwischen Cottbus über Forst (Lausitz) nach Żagań in Polen tut sich etwas. Ab dem Fahrplanwechsel 2026 sollen hier deutlich mehr Züge fahren als bisher und erst in Legnica enden. Anders als bei der Stettiner Strecke, die nur auf den letzten zehn Kilometern durch Polen führt, liegen zwischen Forst (Lausitz) und Legnica rund 110 Bahnkilometer auf polnischem Gebiet, die von der DB Regio in Kooperation mit der Niederschlesischen Eisenbahn (KD) gefahren werden. Die Takterhöhung ist somit ein Kraftakt für alle Beteiligten. „So weit sind wir mit dem Regionalverkehr auf der Strecke noch nie gekommen. Das ist für uns ein Riesenerfolg, den wir gemeinsam mit unseren polnischen Partnern erzielt haben: Zweistundentakt Cottbus–Legnica–Cottbus!“, freut sich Thomas Dill.
Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Görlitz–Liberec–Prag
Die Stadt Görlitz in der Oberlausitz ist nur 130 Kilometer Luftlinie von der tschechischen Hauptstadt Prag entfernt – Bahnreisende müssen für die Strecke dennoch vier Stunden Zeit einplanen und dreimal umsteigen. Der VCD-Bundesverband setzt sich gemeinsam mit dem VCD Brandenburg und dem VCD Elbe-Saale dafür ein, die Bahnverbindung Berlin–Görlitz–Liberec–Prag zu ertüchtigen und eine durchgehende Verbindung zu schaffen.
„Die Lausitz ist derzeit vom internationalen Fernverkehr nahezu abgekoppelt. Das muss sich ändern“, mahnt Dieter Schuster, Vorstandmitglied des VCD Brandenburg und Sprecher der Kreisgruppe VCD Cottbus. Auch der Güterverkehr würde erheblich vom Ausbau der Verbindung profitieren. Denn die bestehende direkte Bahnstrecke zwischen Berlin, Dresden und Prag ist stark ausgelastet und nicht ausbaufähig. Die Strecke über Cottbus und Liberec würde Entlastung schaffen und wäre lediglich 27 km länger als die Verbindung durch das Elbtal.
Auf deutscher Seite müsste für den Streckenausbau neben dem zweigleisigen Ausbau zwischen Lübbenau und Cottbus – die Fertigstellung ist für 2027 geplant – auch die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau zwischen Cottbus und Görlitz vorangetrieben werden. Pläne gibt es bereits, auch eine Finanzierung über das Strukturstärkungsgesetz ist beschlossen, aber der Ausbau soll erst 2038 fertig werden. Hier fordert der VCD mehr Tempo.
Außerdem muss die Strecke Görlitz bis Prag in das europäische TEN-V-Netz aufgenommen werden. Das würde den Ausbau der internationalen Verbindung erleichtern und Zugang zu EU-Fördermitteln ermöglichen. Tschechien hat bereits bei der EU beantragt, den tschechischen Streckenabschnitt in das TEN-V-Netz aufzunehmen. Deutschland muss jetzt nachziehen, und auch Polen, da die Strecke zwischen Görlitz und Zittau vier Mal die Neiße kreuzt und ein zwei Kilometer kurzer Streckenabschnitt hinter Zittau auch durch polnisches Staatsgebiet führt.
„Der Schienenausbau wird von unseren europäischen Partnern erheblich schneller vorangetrieben als in der Bundesrepublik. Die Regierung muss jetzt nachziehen und die Lausitz endlich vernünftig an das Schienennetz anbinden“, fordert Dieter Schuster.
Angebot schafft Nachfrage
Insgesamt sei der Austausch mit den polnischen Partnern sehr gut und intensiv, insbesondere mit den Woiwodschaften (polnische Verwaltungseinheit ähnlich wie Bundesländer). Mit der Woiwodschaft Lubuskie tauscht sich der VBB einmal im Monat in einem Online-Meeting aus. „Wir haben mehr Kontakt zu unseren polnischen Nachbarn als zu unseren deutschen, das ist schon bemerkenswert“, so Dill. „Aber es gibt einfach so viel zu besprechen. Die Zusammenarbeit ist sehr zukunftsorientiert.“
Thomas Dill ist optimistisch, dass in den grenzüberschreitenden Verkehren noch viel Potenzial steckt. „Wir wollen Angebote für die ganze Region schaffen, auf die die Menschen sich verlassen können. Wenn wir verlässliche Angebote machen, mit denen die Menschen zum Leben und Arbeiten zwischen zwei Orten ohne Auto unterwegs sein können, wird die Nachfrage folgen.“
Das unterstützt auch der VCD: Verlässliche Bahnverbindungen sind unverzichtbar, wenn Menschen das Auto öfter stehen lassen sollen. Und im besten Fall wächst durch so ein Angebot eine ganze Region zusammen, und Grenzen verbinden mehr, als dass sie trennen.
Autorin
Katharina Liscio
schreibt als Redakteurin über nachhaltige Mobilität und begleitet verschiedenste Projekte, von Internetauftritten über Kommunikationskampagnen bis zu Nachhaltigkeitsberichten. Sie schreibt seit 2020 für das VCD-Magazin fairkehr und arbeitet bei der fairkehr Agentur in Bonn.
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