Wer CO2 ausstoßen will, muss dafür bezahlen. Wieviel, regelt der Emissionshandel.
Politik | VCD-Magazin 03/2025
Durchblick beim Emissionshandel
fairkehr-Magazin 03/2025 Klimafreundliche Mobilität Luftreinhaltung Verkehrspolitik
Warum gibt es einen CO2-Preis?
Die CO2-Abgabe ist ein Instrument für mehr Klimaschutz und wird auf Emissionen erhoben, die bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen wie Kohle, Erdöl und Erdgas entstehen. Der Plan lautet: Jeder, der die Luft mit Treibhausgasen belastet, soll dafür einen Preis zahlen. Der Energiesektor sowie große Industriebetriebe sind bereits seit 2005 in den Europäischen Emissionshandel (EU-ETS) eingebunden. Der ETS umfasst Treibhausgasemissionen aus Energie- und energieintensiven Industrieanlagen, des innereuropäischen Luftverkehrs sowie des Seeverkehrs. Mit dem nationalen Brennstoffemissionshandel (BEH) hat die Bundesregierung unter Kanzlerin Angela Merkel 2021 einen CO2-Preis für Heiz- und Kraftstoffe in Deutschland eingeführt. Das geschah etwa 30 Jahre später als bei den Vorreitern Finnland und Schweden.
Wie wirkt das Instrument?
Entsprechend dem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) soll Deutschland bis 2045 klimaneutral werden. Nur so kann unser Land annähernd die 2015 auf der Klimakonferenz in Paris beschlossenen Ziele erreichen und daran mitwirken, die schlimmsten Folgen der Erderwärmung einzudämmen. Dafür muss der Ausstoß von klimaschädlichem CO2 drastisch zurückgehen. Während der Europäische Emissionshandel auf Energie- und Industrieunternehmen wirkt, setzt der nationale BEH mit einem schrittweise steigenden CO2-Preis auf Heiz- und Kraftstoffe Anreize für mehr Sparsamkeit oder die Nutzung klimafreundlicher Technologien. Hausbesitzer*innen könnten zum Beispiel auf klimafreundliche Wärmepumpen umsteigen oder Autofahrer*innen auf Elektroautos. So weit die Theorie.
Was kostet das Ganze?
Das nationale Emissionshandelssystem begann mit Festpreisen. Diese hat die Bundesregierung im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) geregelt. 2021 ging der CO2-Preis mit 25 Euro pro Tonne an den Start. Stufenweise stieg der Preis auf 55 Euro in diesem Jahr. 2026 soll der CO2-Preis in Deutschland zwischen 55 und 65 Euro pro Tonne liegen.
Für Benzin liegt der CO2-Preis augenblicklich bei 15 Cent pro Liter. Entscheidender ist der Rohölpreis, beeinflusst durch Fördermenge, Kriege, unsichere Handelswege und Rohstoffverknappung. Angesichts der erheblichen Schwankungen beim Spritpreis, die mitunter täglich an Tankstellen zu beobachten sind, fällt der CO2-Preis kaum ins Gewicht.
Kleines Glossar
EU-ETS
EU Emissions Trading System, europäischer Emissionshandel
KSG
Bundes-Klimaschutzgesetz
BEH
Brennstoffemissionshandel, national
KTF
Klima- und Transformationsfonds, national
ETS 2
EU-Emissionshandelsgesetz ab 2027
KSF
Europäischer Klima-Sozialfonds
Was geschieht mit den Einnahmen?
Das Geld aus dem nationalen Emissionshandel fließt in den Klima- und Transformationsfonds (KTF), einen Sondertopf des Bundes. 13 Milliarden waren es laut Umweltbundesamt im Jahr 2024. Dort kommen auch die Einnahmen aus dem Europäischen Emissionshandel EU-ETS an, und es gibt weitere Mittel aus dem Bundeshaushalt. Aus diesem KTF werden Projekte zum Umstieg auf klimafreundliche Technologien gefördert. Das sind beispielsweise die Transformation der Wärmenetze, Zuschüsse zum Heizungstausch, Ausbau der Ladeinfrastruktur, Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft, die energetische Sanierung von Gebäuden oder auch die Sanierung der Schieneninfrastruktur.
Aus den Einnahmen könnte die Bundesregierung auch ein Klimageld für Bürger*innen finanzieren. Es sollte die sozialen Folgen, die steigende CO2-Preise und Teuerungen nach sich ziehen, ausgleichen und abfedern. Das hatte die Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP in Aussicht gestellt, aber nicht mehr verwirklicht.
Wie geht es weiter mit der CO2-Bepreisung?
2027 ist Schluss mit dem nationalen Brennstoffemissionshandel und seinen überschaubaren Festpreisen. Es tritt ein neues, eigenständiges Emissionshandelssystem (ETS 2) der EU in Kraft. Es betrifft dann in erster Linie den Straßenverkehr und den Gebäudebereich sowie Brennstoffe in bestimmten industriellen Sektoren. Das haben die Mitgliedsländer verbindlich beschlossen. Die neuen Preise regelt – wie im bisherigen EU-ETS – der Markt.
Wie funktioniert das ETS 2?
Die EU legt Obergrenzen für Treibhausgasemissionen aus Wärme und Mobilität fest. Für jede Tonne CO2, die emittiert werden darf, wird ein Zertifikat ausgegeben. Wer weiterhin CO2 ausstoßen will, muss dieses durch entsprechende Zertifikate kompensieren – sprich bezahlen. Gleichzeitig verknappt die EU die Zahl der Zertifikate von Jahr zu Jahr: Wenn die Zertifikate knapper werden, steigt der Preis für CO2-Emissionen, was Anreize für Klimaschutzinvestitionen schafft. So will die EU sicherstellen, dass die Klimaneutralität bis 2050 erreicht wird.
Wie wirkt sich das ETS 2 auf die Preise aus?
Für Deutschland hat diese Reform weitreichende Folgen. Die Bundesregierung muss den Übergang von nationalem Brennstoffemissionshandel zum ETS 2 regeln. Dabei geht es nicht nur um den CO2-Preis selbst, sondern um die Verwendung der Gelder und besonders auch um den sozialen Ausgleich und die gesellschaftliche Akzeptanz.
Je weniger die Emissionen bis Anfang 2027 sinken, desto einschneidender werden sich die CO2-Obergrenzen bemerkbar machen. Für den Klimaschutz bleibt nicht mehr viel Zeit. Neue Studien zeigen, dass die Konzentration von CO2 bereits in drei Jahren so hoch sein wird, dass ein Anstieg der globalen Lufttemperatur um 1,5 Grad durchschnittlich über das Niveau der vorindustriellen Zeit nicht mehr zu vermeiden ist. Deshalb müssen die Obergrenzen streng und der Preis hoch sein. Michael Pahle, Abteilungsleiter am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung hat sich die Studien zur CO2-Bepreisung im Umbruch angeschaut. Der Forscher berichtet, dass die Spanne der Preise für das Jahr 2030 von rund 60 bis 380 Euro/t reicht. Dann betrüge der Aufpreis auf einen Liter Benzin bis zu einem Euro.
Was geschieht mit dem Geld aus dem ETS 2?
Einnahmen aus dem ETS 2 fließen zum Teil in einen europäischen Klima-Sozialfonds (KSF) und zum Teil direkt an die Mitgliedstaaten. Insgesamt sollen von 2027 bis 2032 etwa 65 Milliarden Euro im KSF zur Verfügung stehen. Die Mitgliedstaaten sollen diesen Sozialfonds – aufgestockt mit weiteren eigenen Mitteln – nutzen, um die Belastungen der Menschen durch steigende Energiepreise abzufedern. Das könnten Zuschüsse zu einer Solaranlage, einer neuen Heizung oder zu einem Elektroautos sein. Das Geld, das die EU direkt an die Mitgliedstaaten überweist, soll für Investitionen in erneuerbare Energien, Energieeffizienz und klimafreundliche Technologien verwendet werden.
Ziel ist es, die Transformation hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft sozialverträglich zu gestalten und die negativen Auswirkungen der CO2-Bepreisung auf vulnerable Gruppen zu mini
Was tut Deutschland?
Bis Mitte 2025 hätten die Mitgliedstaaten einen Klima-Sozialplan vorlegen sollen, der darlegt, wie sie die Mittel tatsächlich einsetzen wollen. Diesen Termin hat Deutschland, wie viele andere EU-Länder ebenfalls, verstreichen lassen. Bislang fehlt ein Konzept für den Übergang zum EU-Emissionshandel und damit Planungssicherheit für Bürger*innen und Unternehmen.
Der Bundesregierung scheinen offensichtlich die dramatischen Folgen des Klimawandels egal zu sein. Kanzler Friedrich Merz relativiert die Verantwortung Deutschlands, wo er kann. Ebenso Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU). Sie stellte Ende Juni auf dem Tag der Industrie das deutsche Ziel der Klimaneutralität bis 2045 infrage. Statt die Energiewende weiter voranzutreiben, möchte sie lieber viele Gaskraftwerke bauen. Rolle Rückwärts in Deutschland.
Auch in Sachen sozialer Ausgleich ist politisch nichts beschlossen. Immer wieder hatte die Union versprochen, die Verbraucher*innen durch eine Senkung der Stromsteuer vom CO2-Preis zu entlasten. Dies setzt sie nicht um. Stattdessen möchte die Regierung Gaskund*innen bei der Gasumlage entlasten und das auch noch aus dem Klima-Transformationsfonds bezahlen. Dort hat eine Subventionierung fossilier Energie nichts verloren und ist das Gegenteil von Klimaschutz.
Es wird immer deutlicher, dass Deutschland im Verkehrsbereich als alleinige Maßnahme aus dem KSF das Social Leasing fördern will. Gemeint ist damit, dass einkommensarme Haushalte beim Umstieg auf E-Autos finanziell unterstützt werden sollen. Das hatte die Regierung im Koalitionsvertrag aufgeführt.
Was sagen die Umweltverbände?
13 Verbände, unter ihnen der VCD, haben Maßnahmen erarbeitet, wie die Gesellschaft den EU-Klima-Sozialfonds als Chance für sozial gerechten Klimaschutz nutzen kann. Neben der Gebäudeheizung ist Verkehr der zentrale Bereich. Denn: Mobilität ist die Grundlage, am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben. Wer nicht mobil ist, hat einen eingeschränkten Zugang zu Arbeit, Bildung und Versorgung sowie dem kulturellen und sozialen Leben. Die Verbände sprechen hier auch von Mobilitätsarmut.
Als zentrales Instrument schlagen die Verbände ein bundesweites Sozialticket für den öffentlichen Nahverkehr vor. Es soll bedürftigen Menschen günstige Mobilität ermöglichen. Auch Jugendliche und Auszubildende sollen es erhalten. Ergänzend sollte es eine Kaufprämie für Fahrräder und Pedelecs geben. Besonders in schlecht angebundenen Regionen könnten auch Rufbusse oder barrierefreie Taxis die Lücke im ÖPNV schließen – vorausgesetzt, sie würden dauerhaft finanziert und in bestehende Tarife integriert. Social Leasing sollte dagegen nicht über den KSF finanziert werden: Arme Familien könnten sich trotz Zuschuss ein Auto mit allen Folgekosten nicht leisten.
Was sagt der VCD?
Ausreichend für eine soziale und nachhaltige Verkehrswende sind die KSF-Gelder allein nicht. „Solange die Bundesregierung die klimaschädlichen Subventionen – angefangen bei den Dienstwagen über den Agrardiesel, die Luftverkehrssteuer bis zur Entfernungspauschale nicht abbaut, konterkariert sie alle anderen sinnvollen Maßnahmen“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher und Vertreter des VCD im Verbändepool. Randnotiz: Union und SPD wollen künftig auch Elektro-Dienstwagen steuerlich fördern, die bis 100.000 Euro kosten. Das freut Spitzenverdiener und deutsche Premiumhersteller – führt aber zu einer sozialen Schieflage und verschwendet Steuergelder. Diese Subventionen haben nichts mit einem Sozialfonds zu tun – egal wie die Bundesregierung ihn irgendwann ausgestaltet.
Auch das Klimageld hält Müller-Görnert für keine geeignete Maßnahme: Der Beitrag pro Kopf wäre zu gering. „Die Politik darf den CO2-Preis auch nicht als Argument dafür verwenden, Klimaschutzvorgaben aufzuweichen, wie dies gegenwärtig bei den CO2-Grenzwerten für Neuwagen gefordert wird“, sagt der VCD-Sprecher. Klar sei: Nur zusammen mit ambitionierten Vorgaben und Investitionen in klimagerechte Infrastruktur könne die Transformation gelingen. „Der Umstieg vom eigenen Fahrzeug auf Bahn, Bus und Fahrrad kann nicht allein durch Verteuerung des Autos erreicht werden. Wir brauchen attraktive Alternativen: Der öffentliche Verkehr muss massiv ausgebaut und in Rad- und Fußinfrastruktur investiert werden“, sagt der VCD-Sprecher. Von solchen Maßnahmen würden nicht zuletzt auch Haushalte mit niedrigen Einkommen stark profitieren.
Uta Linnert
vcd.org