Pendlerverkehr: Strategien gegen den Stau

Die Bonner Nordbrücke als eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Region ist seit Anfang Juni wegen massiver Schäden am Tragwerk gesperrt. Eine Herausforderung nicht nur für Bonn und den Rhein-Sieg Kreis: Immerhin verläuft auf der Nordbrücke die A565, eine zentrale Route für den Fernverkehr und die schnellste Verbindung zwischen den beiden Rheinseiten. Gleichzeitig ist der Bahnverkehr durch Bauarbeiten in der Region stark eingeschränkt. Die Folgen? Ein tägliches Verkehrschaos, das vor allem Autopendler*innen nicht nur Zeit und Nerven kostet, sondern auch die Umwelt schädigt. Klingt nach Ausnahmezustand. Allerdings war das Pendlerproblem in Bonn schon vor der Brückensperrung ungelöst. Ein Blick auf die Zahlen ver deutlicht: Knapp 242.000 Menschen pendeln täglich durch die ehemalige Bundeshauptstadt, die meisten davon aus dem Umland in die Stadt hinein. Eine kaum vorstellbare Zahl, wenn man bedenkt, dass Bonn selbst nur rund 340.000 Einwohner*innen hat. Und das ist keine Ausnahme: Viele deutsche Städte ächzen unter dem steigenden Pendlerverkehr und den vielen Autos, die die Innenstädte verstopfen. 

63 Prozent der Pendelnden in Deutschland legen ihren Arbeitsweg mit dem Auto zurück. Knapp 20 Millionen Menschen arbeiteten 2020 nicht in ihrer Wohngemeinde. Zusätzlich haben sich die Pendeldistanzen zwischen 1976 und 2020 von acht auf sechzehn Kilometer verdoppelt. Und diese Kilometer werden meistens allein mit dem Auto zurückgelegt: In jedem Fahrzeug sitzen im Schnitt unter 1,1 Personen, lediglich 4 Prozent sind Mitfahrende. Das führt zu Stau in der Rushhour. Und der ist stressig, teuer und umweltbelastend. Das Problem schreit nach Lösungen. Doch welche sind am besten geeignet, Pendlerströme weg vom Auto auf umweltfreundlichere Alternativen zu verlagern? fairkehr schaut sich die vier gängigsten Lösungen an und wiegt Vor- und Nachteile ab.

Park and Ride

P+R-Parkplätze findet man häufig am Rand von Großstädten und im besten Fall direkt an Bahnhöfen. So können Pendler*innen vom Auto in die Bahn Richtung Innenstadt umsteigen und sparen sich Stau und Parkplatzsuche. Die von der Politik gern gesehene Pendellösung soll auch in Bonn zur Minderung des Straßenverkehrs führen: Die Stadt hat zwei P+R-Anlagen neu eingerichtet, will eine bestehende erweitern. Pendelnde können dort kostenlos parken und auf die Bahn Richtung Innenstadt umsteigen. Bisher allerdings mit wenig Erfolg: Wie die Stadtwerke Bonn mitteilten, stehen auf dem neu eingerichteten P+R im Stadtteil Pützchen wochentags durchschnittlich nur 60 Fahrzeuge – bei fast 250.000 Pendler*innen täglich verschwindend wenig. 

Der VCD sieht P+R kritisch: „Park-and-Ride-Angebote sollen dazu animieren, nur einen Teil der Strecke mit dem Auto zu fahren und dann auf die Bahn oder den ÖPNV umzusteigen. Aber oft passiert das Gegenteil: Anstatt für die Hauptstrecke den ÖPNV zu nehmen, fahren die Menschen bis zum Parkplatz und erzeugen dadurch noch mehr Verkehr“, sagt Iko Tönjes, Sprecher des VCD Landesverbandes NRW. Er ist der Meinung: „P+R am Rand einer Metropole ist nur dann sinnvoll, wenn es drumherum keinen oder ganz wenig ÖPNV gibt. Das ist in Deutschland eher selten der Fall.“ Durch die zusätzlichen Pkw Kilometer und den dadurch weniger frequentierten ÖPNV kann es sein, dass dieser seltener fährt oder einzelne Linien eingestellt werden. Ein Teufelskreis: Wird der ÖPNV im ländlichen Raum nicht ausreichend gefördert, sind Menschen noch mehr auf das Auto angewiesen. Wenn sie überhaupt eins haben: „Nicht jeder hat ein Auto, geschweige denn einen Führerschein und damit die Möglichkeit, P+R zu nutzen“, gibt Iko Tönjes zu Bedenken. Das schränkt die Teilhabe vieler Menschen ein. P+R kann also zur indirekten Autoförderung werden. Zumal, wenn Arbeitgeber ihrem Personal dann noch einen Dienstwagen mit Tankkarte oder kostenlose Parkplätze zur Verfügung stellen.

Bike and Ride

P+R kann also nur einen kleinen Teil zur Lösung des Pendlerverkehrs beitragen. Wie sieht es mit anderen Möglichkeiten aus? In den letzten Jahren wird das Konzept Bike and Ride immer beliebter: Pendler*innen fahren mit dem Rad zum Bahnhof und steigen dort in die Bahn zum Arbeitsplatz. Oder sie fahren mit dem Zug in die Stadt und bewältigen die letzte Meile zum Büro mit dem Fahrrad. Was in anderen europäischen Städten wie Utrecht schon gut funktioniert, ist in Deutschland ausbaufähig. Alexander Kaas Elias, VCD-Sprecher für Bahn, ÖPNV und Multimodalität, betont, dass sich vor allem die Qualität der Fahrradabstellmöglichkeiten bessern müsse: „Ein zwei- bis dreitausend Euro teures E- Bike stelle ich nicht in eine gewöhnliche Fahrradabstellanlage,sondern lieber an einen sicheren und witterungsgeschützten Ort.“ In Utrecht sind laut der Stadt 87 Prozent der Einwohner*innen mit den Fahrradabstellmöglichkeiten zufrieden. Insgesamt gibt es 21 Fahrradparkhäuser. Das Parkhaus am Hauptbahnhof verfügt über 12.500 Stellplätze. Für den Zugang wird die niederländische ÖPNV-Chipkarte (OV-Chipkaart) mit integriertem Bezahlsystem genutzt. Vor allem an den Vormittagen unter der Woche ist das Fahrradparkhaus fast vollständig ausgelastet. 

Auch Bonn hat in den vergangenen Jahren in vier neue Fahrradboxen im Zentrum und nahe des Schienennetzes investiert. Die Kosten in Millionenhöhe rechnen sich bisher aber nicht: Die Auslastung liegt im Durchschnitt bei gerade einmal 30 Prozent. Im Gegensatz zu den P+R-Parkplätzen sind sie aber auch nicht kostenlos. Verglichen mit der niederländischen Fahrradstadt bieten die Bonner Fahrradboxen weniger Komfort und sind niedriger frequentiert als die Fahrradparkhäuser in Utrecht, obwohl die Stadt nur rund 50.000 Einwohner mehr hat. Dass B+R in Deutschland nur langsam in Schwung kommt, liegt laut Alexander Kaas Elias an der Fahrradinfrastruktur: Fehlende, kaputte oder zu schmale Radwege führen dazu, dass die Menschen gar nicht erst aufs Rad steigen. „Das beste Fahrradparkhaus am Bahnhof nützt nichts, wenn man dann vor einem Vierzigtonner auf der Landstraße dorthin fahren muss.“ Um mit dem Rad zu pendeln, müssten zuerst mehr sichere Radwege gebaut werden.

Mitfahren 

Wer für den Arbeitsweg nicht aufs Auto verzichten kann oder möchte, kann die Belastung für Straßen und Umwelt durch Mitfahrer*innen reduzieren. Aber in Deutschland fahren bisher nur wenige Kolleginnen und Kollegen gemeinsam zur Arbeit. In Frankreich hat das Mitfahren eine ganz andere Bedeutung: Zum Beispiel in der Region Île-de France rund um Paris. Laut dem zuständigen Verkehrsunternehmen Île de-France Mobilités kommen in der Region täglich 900.000 Menschen von fast sechs Millionen in Fahrgemeinschaften zur Arbeit. Das sind immerhin 15 Prozent. Seit 2017 bietet Île-de-France Mobilités eine App an, über die Fahrten gebucht werden können. Nach Angabe der ge wünschten An- und Abfahrtszeiten und dem Fahrtziel stellt die App eine Vernetzung mit anderen Pendler*in nen her, die dasselbe Ziel haben.

Mittlerweile hat die Region sogar in Haltestellen investiert, an denen Pendler*innen auf ihre Mitfahrgelegenheit warten können. Auch in Deutschland gibt es schon zahlreiche Apps für Mitfahrgelegenheiten. Eine davon vermittelt Fahrten unter anderem für Bonn und Umgebung: Seit August 2022 arbeitet die App Karos Mobility mit den Stadtwerken Bonn zusammen. Die Fahrten kosten je nach Kilometer oft nur wenige Centbeträge. Mit einem gültigen Deutschlandticket fährt man sogar kostenlos mit, vorausgesetzt der Arbeitgeber kooperiert mit dem Anbieter. „Vom Prinzip her eine gute Idee“, lobt Iko Tönjes, betont aber, dass Mitfahren in Bonn und anderen Städten noch ein Nischenprojekt sei. Eine Studie des Umweltbundesamtes nennt Sicherheitsbedenken der Mitfahrenden als einen der Hauptgründe.

Autorin

Anna-Lena von Wolff-Metternich

ist Volontärin bei der fairkehr Agentur in Bonn. Als Kulturwissenschaftlerin versteht sie die Verkehrswende als gesellschaftlichen Wandel. Ihre kulturwissenschaftliche Perspektive bringt sie in ihre Texte im VCD-Magazin fairkehr ein.

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