Photovoltaik auf dem Dach: Der Stahltransporter Blue Marlin ist eines der modernsten und emissionsärmsten Binnengüterschiffe Deutschlands. Hier zu sehen bei Willemstad in den Niederlanden.
Binnenschifffahrt | VCD-Magazin 01/2026
Schwimmende Lasten
fairkehr-Magazin 01/2026 Luftreinhaltung
Ein Arbeitstag beginnt für Schiffsführer Pascal Draheim morgens um sechs Uhr. Dann legt die Blue Marlin von ihrem nächtlichen Liegeplatz ab und macht sich mit bis zu 1.500 Tonnen Stahl an Bord auf den Weg in Richtung Zielhafen. Um spätestens 20 Uhr muss das Binnengüterschiff seinen nächsten Liegeplatz erreicht haben. 14 Stunden am Tag, 14 Tage am Stück – ganz normal für Draheim und sein Team, zu dem noch Steuermann Reiner Weidenbach und der Auszubildene Felix Ginap gehören. Nach zwei Wochen werden sie abgelöst und haben dann zwei Wochen Pause.
Pascal Draheim ist schon seit 2018 als Schiffsführer für die HGK Shipping GmbH – eine Tochtergesellschaft der Hafen und Güterverkehr Köln AG – unterwegs, hauptsächlich im norddeutschen Kanalnetz. Als Schiffsführer ist er verantwortlich für die Sicherheit an Bord, dafür, dass Vorschriften eingehalten werden, für Absprachen mit der Reederei und Feinabstimmungen mit den Häfen und natürlich für die Streckenplanung und Navigation. „Voll beladen im Kanalnetz dürfen wir 10 km/h fahren. Für jede Schleuse auf der Strecke muss man mindestens eine Stunde einplanen. So schaffen wir am Tag ungefähr 100 bis maximal 120 Kilometer“, erklärt Draheim.
Auf der Blue Marlin wird hauptsächlich Stahl transportiert. Der muss zu festen Lade- und Löschterminen abgeholt beziehungsweise abgeliefert werden. „Die Termine sind natürlich an unsere Streckenplanung angepasst, immer mit einem Puffer“, so Draheim. Und den braucht es auch: Fällt unterwegs eine Schleuse aus, bleibt der Crew nichts anderes übrig, als zu warten. Einfach eine andere Strecke fahren, geht auf dem Wasser nicht.
Marode Schleusen
Dass eine Schleuse defekt ist, passiert gar nicht so selten, denn viele Schleusen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut. Laut einem internen Papier des Bundesverkehrsministeriums sind von 319 Schleusen im deutschen Wasserstraßennetz 137 reparaturbedürftig – da sind Ausfälle vorprogrammiert. Für die Binnenschiffer bedeutet das im besten Fall nur ein paar Stunden Wartezeit – im schlimmsten einen wochenlangen Ausfall, wie im Dezember 2024 an der Moselschleuse Müden.
Dort war am 8. Dezember ein Güterschiff mit Autopilot bei voller Fahrt in die Schleuse gekracht. Das Ergebnis: Totalschaden der Schleusentore. 70 Schiffe steckten tagelang fest, die Auswirkungen waren noch bis in den Februar hinein spürbar. Wirtschaftlicher Schaden: 5,4 Millionen Euro. „Dass ein Schiff auf eine Schleuse auffährt und sie so stark beschädigt, ist natürlich extrem selten. Aber eigentlich sollten an der Mosel schon längst alle Schleusen zwei Kammern haben, und die in Müden hat nur eine. Der Ausbau wurde schon 2003 beschlossen, aber bisher sind nur drei von zehn Schleusen ausgebaut worden“, erklärt Fabian Spieß vom Verband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).
Der VCD hält den Ausbau der Moselschleusen bei zurückgehenden Schiffszahlen dagegen für unnötig: „Die damit verbundenen Eingriffe in die Natur übersteigen den Nutzen bei Weitem“, sagt der VCD-Bundesvorsitzende Matthias Kurzeck. „Dort, wo der Ausbau von Schleusen sinnvoll ist, sollte er stets so naturverträglich wie möglich erfolgen und mit dem Einbau einer Fischtreppe verbunden werden, wenn diese noch nicht vorhanden ist.“
Grundsätzlich ist die Infrastruktur der deutschen Wasserstraßen sanierungsbedürftig. „Das gilt für den Zustand der Schleusen und Wehre sowie den Ausbauzustand mancher Fahrrinnen“, meint Fabian Spieß. Er kritisiert, dass die Binnenschifffahrt im Sondervermögen Infrastruktur bisher nicht berücksichtigt ist.
Das sieht auch der VCD so: „Für uns ist überhaupt nicht nachvollziehbar, warum das Binnenschiff von dem Modernisierungsprogramm zum Ausbau der Infrastruktur ausgenommen ist“, so VCD-Vorstand Martin Tönnes. „Hier fehlen die notwendigen Investitionen zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie, um die Binnenwasserstraßen zukunftsfähig und in einen guten ökologischen Zustand zu versetzen.“
Das Umweltbundesamt veröffentlichte im Mai 2024 die Strategie „Umweltschonender Güterverkehr: international, national, lokal.“ Darin wird deutlich: Klimaschutz im Güterverkehr gelingt nur, wenn alle Verkehrsträger konsequent modernisiert werden – und wenn der Klimawandel bei der Infrastrukturplanung mitgedacht wird. Denn dieser führt zum Beispiel dazu, dass Niedrigwasserstände häufiger werden.
Transportmengen sinken
Für Zurückhaltung beim Ausbau von Wasserstraßen spricht nicht nur der Umweltgedanke. Die Menge an Gütern, die Binnenschiffe transportieren, ist in den letzten Jahren stark gesunken. Transportierten deutsche Binnenschiffe 2007 noch 245,7 Millionen Tonnen, waren es 2024 nur noch 173,8 Millionen Tonnen.
Ein Grund: die Energiewende. Der Transport von Kohle, lange eines der wichtigsten Güter auf dem Wasserweg, ist seit Jahren rückläufig. Auch die allgemein schlechtere Wirtschaftslage und lang anhaltende Niedrigwasserperioden 2018 und 2022 hätten Auswirkungen auf die Güterbinnenschifffahrt, meint Spieß. „Wir sind gerade in einer Phase des Umbruchs, weil manche Gütergruppen einbrechen, und es dauert, bis andere sie ersetzen. Der Markt ist in einem Transformationsprozess.“
Das Bundesverkehrsministerium hatte in seinem „Masterplan Binnenschifffahrt“ 2019 noch prognostiziert: Die Transportleistung per Güterschiff werde von 2010 bis 2030 um 23 Prozent steigen. Das wird wohl nicht eintreten.
Dennoch könnte die Binnenschifffahrt in Zukunft wieder relevanter für den Gütertransport werden. Güterschiffe sind deutlich emissionsärmer unterwegs als Lkw, wenn auch nicht so sauber wie Güterzüge. Besonders bei Schwertransporten können die Schiffe mit ihrer hohen Ladekapazität ihre Stärke ausspielen – etwa beim Transport von Windkraftanlagen und anderen großen Bauteilen. Damit dieses Potenzial genutzt werden kann, braucht es aus Sicht des BDB eine verlässliche Infrastruktur: funktionierende Schleusen, ausreichend tiefe Fahrrinnen und moderne, möglichst emissionsarme Schiffe.
VCD-Vorstand Tönnes ist skeptisch: „Der Klimawandel mit wenig Niederschlägen und Niedrigwasser wird den umweltfreundlichen Gütertransport mit dem Binnenschiff bremsen. Das zeigt die Analyse des Umweltbundesamtes für einen umweltschonenden Güterverkehr.“ Trotzdem sei es wichtig, den bestehenden Güterverkehr auf deutschen Flüssen nachhaltiger zu machen: „Das umweltfreundliche Potenzial für den Gütertransport auf unseren Flüssen kann durch flachgehende Binnenschiffe und durch Automatisierung und Elektrifizierung sichergestellt und ausgebaut werden. Hier sehen wir großen Handlungs- und Umsetzungsbedarf für die Zukunft der Binnenschifffahrt.“
Mit Solarenergie unterwegs
Die Blue Marlin, mit der Pascal Draheim und seine Crew Stahl für die Salzgitter AG transportieren, ist ein Beispiel für die eingeleitete Antriebswende in der Schifffahrt, denn sie fährt zum Teil mit Solarenergie. Sie ist erst im Sommer 2025 in Betrieb gegangen und damit eines der modernsten Schiffe unter deutscher Flagge. Tankschiffe auf deutschen Flüssen sind im Schnitt 23, Trockengüterschiffe sogar 63 Jahre alt – auch wenn viele im Laufe der Jahre mit neuen Motoren und Abgasfiltern ausgestattet wurden.
"Wir sollten nicht den Rhein an die Schiffe anpassen, sondern die Schiffe an den Rhein."
BUND Rheinland-Pfalz
Solarmodule an Deck der Blue Marlin produzieren bis zu 37.500 Kilowattstunden Strom pro Jahr. Sie fließen direkt in den Antrieb. Das reicht zwar nicht, um komplett ohne Diesel zu fahren; aber der Hybridantrieb mit Solarenergie senkt die CO2-Emissionen laut Reederei um rund 36 Tonnen jährlich. Das entspricht in etwa dem CO2-Jahresverbrauch von 3–4 Personen. Dazu ist die Blue Marlin für Niedrigwasser optimiert. Ihr geringstmöglicher Tiefgang liegt bei 1,10 Metern. „Das Schiff ist in Leichtbauweise gebaut, außerdem haben wir einen flachgehenden Propeller“, erklärt Draheim. So kann das Schiff auch bei niedrigen Wasserständen voll beladen unterwegs sein.
Niedrigwasser ist nicht allein ein Sommerproblem. Auch im Winter sinken bei fehlenden Niederschlägen die Pegelstände. „Wenn aus Tschechien weniger Wasser die Elbe hinunterkommt, merken wir das hier in Norddeutschland sofort“, sagt Schiffsführer Draheim.
Niedrige Pegelstände bedeuten: Die Güterschiffe können nicht vollbeladen fahren. Das ist wirtschaftlich schwierig für die Reedereien, aber auch für die Unternehmen, die auf die pünktliche Lieferung ihrer Rohstoffe angewiesen sind. „Problematisch wird es, wenn sich die Pegelstände auf einem sehr niedrigen Niveau einpendeln. 2018 zum Beispiel hatten wir ein sehr lang anhaltendes Rhein-Niedrigwasser, das die Schifffahrt erheblich beeinträchtigt hat“, erklärt Fabian Spieß vom BDB. In der Folge entwickelte das Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit Industrie- und Schifffahrtsunternehmen den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“. Spieß zeigt sich zufrieden: „Aufgrund des Aktionsplanes wurden die Pegelprognosen verbessert. Sie sind jetzt sechs Wochen im Voraus abrufbar statt wie früher zehn Tage. Das ermöglicht den Unternehmen mehr Planungssicherheit.“
Kleines Binnengüterschiff-ABC
Löschen – hat nichts mit Feuer zu tun, sondern bezeichnet das Entladen des Schiffes
Massengut – unverpackte Güter in großen Mengen, die direkt in den Frachtraum geschüttet oder gepumpt werden. Dazu gehören unter anderem Kohle, Erz, Getreide, Mineralöl. Einzeln transportierte Gegenstände (z. B. Fahrzeuge) und Container bezeichnet man als Stückgut
Schubverband – Kombination aus Schubboot und einem oder mehreren Leichtern (unmotorisierter Lastkahn, der geschoben oder geschleppt wird); erhöht Transportkapazität pro Fahrt
Tiefgang – wie tief ein Schiff im Wasser liegt. Unterscheidet sich je nach ? Zuladung und ist zentral bei niedrigen Wasserständen
Tragfähigkeit – das technisch mögliche Maximum an Gewicht, das ein Schiff transportieren kann
Umschlagterminal – Infrastruktur für Be- und Entladung der Schiffe (z. B. Containerterminal, Massengutumschlag, Schwergutkai) und Verladung zum Weitertransport per Lkw oder Güterzug
Wasserstraße – ein Fluss oder Kanal (oder ein Abschnitt davon), der zum Verkehr mit Güter-, Fahrgast- und/oder Freizeit- und Sportbooten dient. Welche Gewässer konkret dazugehören, definiert das Bundeswasserstraßengesetz
Zuladung – die tatsächlich von einem Schiff transportierte Menge. Ist aufgrund von Wasserständen oft niedriger als die ?Tragfähigkeit
Nadelöhr Mittelrhein
Als weitere Anpassungsmaßnahme an Niedrigwasserstände fordert der BDB eine Vertiefung der Fahrrinne im Rhein zwischen Mainz und
St. Goar. Der Abschnitt weist eine garantierte Fahrrinnentiefe von nur 1,90 Metern auf. Auf den davor- und dahinterliegenden Abschnitten sind es 2,10 Meter. Bedeutet: Schiffe, die den Abschnitt am Mittelrhein passieren wollen, können häufig nicht mit voller Ladekapazität fahren. „Der Ausbau der Fahrrinne ist schon lange geplant und wäre sehr effizient, weil dann die Schiffe von heute auf morgen mehr Ladung aufnehmen könnten“, kommentiert Spieß. Mit der Vertiefung der Fahrrinne von 1,90 auf 2,10 Meter steigt die Ladungskapazität pro Schiff um circa 200 bis 250 Tonnen, was 10 bis 15 Lkw entspricht.
Aktuell laufen für zwei der drei auszubauenden Abschnitte die Planfeststellungsverfahren, für den dritten die Öffentlichkeitsbeteiligung. Die zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes rechnet mit einer Fertigstellung 2033.
Doch das Projekt ist umstritten. „Durch die Vertiefung kann die Fließgeschwindigkeit steigen, wodurch der Pegel oberhalb der Vertiefung sinken würde“, erklärt der VCD-Vorsitzende Matthias Kurzeck – und verweist auf die Elbvertiefung. Diese habe gezeigt, dass veränderte Strömungen weitere negative Folgen haben können, etwa eine unkontrollierte Versandung.
Auch andere Umweltverbände stellen sich gegen das Vorhaben: „Wir sollten nicht den Rhein an die Schiffe anpassen, sondern die Schiffe an den Rhein“, schreibt der BUND Rheinland-Pfalz in einem Statement zu dem geplanten Ausbau. Der Verband bezweifelt, dass die Rheinvertiefung langfristig den gewünschten positiven Effekt auf die Schifffahrt haben wird. Es fehle schlicht und einfach das Wasser. Außerdem ist der BUND besorgt, dass durch die geplanten Bauwerke, die Wasser in die Fahrrinne lenken sollen, die flacheren Uferbereiche austrocknen könnten. So gehe wertvoller Lebensraum für Tiere und Pflanzen verloren. Seine Bedenken hat der BUND im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Bauprojekts vorgebracht. Ob die Einwände der Umweltschützer Gehör finden, wird das Planfeststellungsverfahren zeigen.
Ein Zuhause auf dem Wasser
Zurück auf der Blue Marlin: Pascal Draheim hat die Anlegestelle für den Abend schon im Blick. Wenn das schwer beladene Schiff am Kai festgemacht hat, lässt die Crew den Tag mit einem gemeinsamen Abendessen unter Deck ausklingen. Hier haben Schiffsführer Draheim, Steuermann Reiner Weidenbach und der Auszubildene Felix Ginap jeder ein eigenes Zimmer. Dazu kommen zwei Bäder und ein großer Gemeinschaftsbereich mit Küche, Couch und Fernseher. „Wir haben hier jede Annehmlichkeit, die man sich wünschen kann. Klimaanlage. Playstation. Dartscheibe. Sogar einen Airfryer! Wir sind besser ausgestattet als manche Wohnung“, lacht Draheim. Mit „seinen Jungs“ versteht er sich gut. „Wir haben ein tolles Team, das meiste funktioniert ohne große Absprachen.“ Obwohl jeder seinen Rückzugsort hat, sitzen sie abends oft noch zusammen. Meistens kocht Steuermann Weidenbach, „weil der einfach so gut kochen kann!“. Gerade haben sie angefangen, gemeinsam eine neue TV-Serie zu gucken.
Wenn ihr 14-tägiger Dienst zu Ende geht, steigen Draheim und seine Crew aus. Immer da, wo das Schiff gerade ist. „Im besten Fall brauche ich nur 15 Minuten nach Hause, manchmal auch mehrere Stunden. Aber das ist mir viel lieber, als jeden Tag pendeln zu müssen!“ So sehr Pascal Draheim sein Leben auf dem Schiff liebt, so sehr freut er sich auch auf zu Hause, wo seine Frau und seine kleine Tochter auf ihn warten.
Autorin
Katharina Liscio
schreibt als Redakteurin über nachhaltige Mobilität und begleitet verschiedenste Projekte, von Internetauftritten über Kommunikationskampagnen bis zu Nachhaltigkeitsberichten. Sie schreibt seit 2020 für das VCD-Magazin fairkehr und arbeitet bei der fairkehr Agentur in Bonn.
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