Auch die Bauunternehmen brauchen Planungssicherheit: schweres Gerät bei der Sanierung der Bahn
Politik | VCD-Magazin 01/2026
Was passiert mit den Infrastruktur-Milliarden?
fairkehr-Magazin 01/2026 Bahn Verkehrspolitik
Beim Fußball liegt die Wahrheit auf dem Platz. In der Politik liegt sie im Haushalt. Wenn der nach langen Beratungen und öffentlichkeitswirksamen Debatten verabschiedet ist, zeigt sich, welche Versprechen nur Rhetorik waren – und welche wirklich finanziert und auf den Weg gebracht werden.
Der Ende November verabschiedete Bundeshaushalt macht da keine Ausnahme: Die Koalition schaufelte drei Milliarden Euro für den Aus- und Neubau von Autobahnen frei. Den Haushaltstitel für den Aus- und Neubau der Bahn setzte sie im gleichen Zug auf null.
Ein so klares wie falsches Signal mit unmittelbaren Folgen: Im Januar wurden fünf Ausbauprojekte der DB gestoppt, deren Umsetzung bevorstand. Darunter die Mitte-Deutschland-Verbindung, die von Hessen kommend Thüringen und Sachsen verbindet; und die wichtige Trasse München–Mühldorf–Salzburg.
Dabei hatte es in den letzten Jahren bei der Finanzierung der Bahn positive Zeichen gegeben: Nachdem das Schienennetz jahrzehntelang kaputtgespart wurde, investierte der Bund 2024 fast 200 Euro pro Einwohner – und schloss damit wenigstens vorübergehend zum europäischen Mittelfeld auf. 2025 flossen 19 Milliarden Euro in die Bahnsanierung, in diesem Jahr sollen es 23 Milliarden werden.
Im Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz ist mehr Geld für die Bahn vorgesehen denn je. Das ist auch dringend nötig – wegen des enormen Sanierungsstaus, der sich unter vergangenen Regierungen angesammelt hat. Laut einem Bericht des Bundesrechnungshofes an den Bundestag beläuft er sich auf mindestens 123 Milliarden Euro.
Die Buchungstricks des Finanzministers
Nach wie vor fehlt eine verlässliche, langfristige Finanzierungsstrategie für die Bahn. Stattdessen vollführte Finanzminister Klingbeil einen Buchungstrick: Offiziell wurden die Mittel nicht gekürzt, sondern nur in das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität verschoben. Das ist aber für zusätzliche Investitionen vorgesehen – und nicht für laufende Ausgaben. Stattdessen nutzt das Finanzministerium es als eine Art Schattenhaushalt und kürzt faktisch die Mittel für den Schienenaus- und -neubau.
Es stimmt bedenklich, dass damit im Bundeshaushalt gar kein Geld mehr für den Bahnausbau vorgesehen ist – zumal der Haushalt von Jahr zu Jahr fortgeschrieben wird. Ähnlich schwer wiegt die fehlende Verlässlichkeit. Denn die ist bei großen Infrastrukturvorhaben besonders wichtig: „Das Hin und Her bei der Finanzierung der Bahn ist ein großes Problem“, sagt der VCD-Bundesvorsitzende Matthias Kurzeck. „Der Bund stellt keine Planungssicherheit her – weder für die Bahn, noch für die Bauunternehmen. Wenn durchgeplante Maßnahmen im Zweifel wieder gestoppt werden, investiert kein Bauunternehmen in die enorm teuren benötigten Maschinen, wie zum Beispiel einen über 100 Millionen teuren Schnellumbauzug. Auch nicht in zusätzliches Personal. So führt die Unsicherheit zu weiteren Verzögerungen.“
"Das Hin und Her muss ein Ende haben"
Matthias Kurzeck, VCD-Bundesvorsitzender
In ihren öffentlichen Verlautbarungen bekennt sich die Koalition weiter zur Bahn. Das ist politisch opportun, da der schlechte Zustand der DB längst zu einem Symbol für einen Staat geworden ist, den viele Bürgerinnen und Bürger als reformunfähig empfinden. Die jüngsten Scharaden im Haushalt zeigen jedoch, dass nachhaltige Mobilität und Klimaschutz auf der Prioritätenliste der Regierung weit nach unten rutschen.
Mitte-Deutschland-Verbindung ausgebremst
Ein Beispiel für die Diskrepanz zwischen Worten und Taten: die Mitte-Deutschland-Verbindung, die von Weimar über Jena und Gera nach Gößnitz und weiter nach Chemnitz führt. Die Strecke soll durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Das Ziel: kürzere Reisezeiten, ein besseres Nahverkehrsangebot, mehr Kapazität für den Güterverkehr sowie klimafreundlichere Züge.
Lippenbekenntnisse zu diesem Projekt kommen von höchster Stelle: Selbst Kanzler Merz schaltete sich ein – wohl auch in Hinblick auf die bevorstehenden Landtagswahlen in Thüringen: „Das ist eine wichtige europäische Verbindung“, gab Merz bei einem Besuch in Thüringen im Dezember zu Protokoll. „Ich lege Wert darauf, dass wir nicht nur im Straßenbau, sondern auch im Ausbau des Schienennetzes jetzt den Blick nach Osten richten. So gut wir mittlerweile nach Brüssel oder Paris angebunden sind, so gut müssen wir auch angebunden sein an die Hauptstädte unserer östlichen Nachbarn.“ Und da sei die Mitte-Deutschland-Verbindung ein wesentlicher Teil.
Allein: Im Januar wurde das Projekt von der Bundesregierung abgesagt. Die endgültige Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn fehlt damit. 2026 sollte Baubeginn sein. Wegen der geplatzten Finanzierung wird er sich mindestens auf 2028 verschieben.
Neben der Mitte-Deutschland-Verbindung liegen weitere Ausbaumaßnahmen bis auf Weiteres auf Eis. So der Streckenausbau in Oberbayern zwischen München und Salzburg sowie die „Wallauer Spange“ – eine neue Verbindung zwischen Wiesbaden und dem Flughafen Frankfurt. Dasselbe gilt für den Ausbau des Bahnknotens Mannheim und den Bau eines neuen Güterumschlagsplatzes in Regensburg.
Wichtige Strecke für Pendel- und Güterverkehr: München-Mühldorf-Salzburg
Die „Ausbaustrecke 38“ ist das zentrale Bahnprojekt in Süd-Ost-Bayern: Es soll das Nahverkehrsangebot in der Region verdoppeln und das Pendeln in den Großraum München erleichtern. Die Fahrzeit zwischen München und Wien verkürzt sich auf 3,5 Stunden. Dazu soll eine zweigleisige und voll elektrifizierte Strecke den Güterverkehr zwischen Deutschland und Österreich verbessern. Die Strecke ist derzeit stark überlastet. Während in Deutschland noch nicht mal die Finanzierung steht, hat Österreich mit dem Ausbau bereits begonnen.
Weitere Infos unter abs38.de
Geld in der Kasse für klimaschädliche Subventionen
Stattdessen macht die Koalition Mittel für klimaschädliche Subventionen locker: „Für den Bahnausbau und ein erschwingliches Deutschlandticket ist angeblich kein Geld da. Gleichzeitig erhöht man die Pendlerpauschale und senkt die Luftverkehrsteuer. Das passt nicht zusammen“, sagt Alexander Kaas-Elias, Sprecher für Bahn, ÖPNV und Multimodalität beim VCD. „Die Politik ist dabei, die einmalige Chance zu verspielen, die das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz bietet.“
Denn es gibt kaum einen Bereich, der stärkere Pfadabhängigkeiten aufweist als die Mobilität: Ist die Autobahn erst einmal gebaut und die Bahnstrecke marode, prägt das das Mobilitätsverhalten auf Jahrzehnte hinaus. Sprich: Wie der Staat heute investiert, entscheidet über die Mobilität in 15 oder 20 Jahren. Nichts hat dies deutlicher gemacht als die Vernachlässigung der DB, die Mitte der 1990er ihren Anfang nahm und deren Auswirkungen die Bahnkunden heute kräftig zu spüren bekommen.
"So wird das nichts mit dem Deutschlandtakt."
Alexander Kaas-Elias, VCD-Bahnsprecher
Es wäre also Weitsicht geboten. Aber mit pauschalen Steuergeschenken wie der Entfernungspauschale hofft der Finanzminister offenbar, den Konsum und damit kurzfristig die Konjunktur anzukurbeln. Eine Lenkungswirkung hat das nicht, und wenn, dann nur eine schlechte: Denn sie setzt Anreize für mehr Autofahren und damit für noch höhere klimaschädliche Emissionen
Potenzial für Klimaschutz und Wirtschaft verspielt
Die fehlende Durchfinanzierung der Bahn blockiert den Klimaschutz – und verspielt wirtschaftliches Potenzial. Exemplarisch zeigt das der Fall des Güterumschlagplatzes in Regensburg. In der bayerischen Stadt sitzen große Unternehmen aus den Bereichen Elektronik und Maschinenbau wie Siemens, BMW und Infineon. Ein idealer Standort für einen Güterbahnhof, um einen wachsenden Teil des Transports von Rohstoffen und Produkten auf die Schiene zu verlagern.
Laut Bahn könnten mit dem Terminal knapp 50 Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr vermieden werden – gut für das Klima und für die Entlastung des regionalen Straßenverkehrs. Auf ihrer Projektwebsite geht die DB noch von einer Inbetriebnahme 2029 aus. Das dürfte vor dem Hintergrund der fehlenden Finanzierung hinfällig sein.
Das passt nicht zu den deutschen Klimazielen: 2045 soll das Land klimaneutral sein. Das große Sorgenkind: der Verkehrssektor. Kanzler Merz räumte jüngst noch einen Antrag für den CDU-Parteitag ab, die Klimaziele aufzuweichen. Nur: Der Kurs der Koalition, Mittel für den Ausbau von Autobahnen bereitzustellen und gleichzeitig planungsreife Bahnprojekte zu stoppen, will nicht recht dazu passen.
Was als vordringlich gilt –und was nicht
Apropos Planungsreife: Die sprach das Bundesministerium für Verkehr den fünf Großprojekten kurzerhand ab. Es liege noch kein Baurecht vor, so Verkehrsminister Schnieder. Pikant: Die von der Regierung neu berufene DB-Chefin Evelyn Palla sieht das anders. Und ließ sich mit der Aussage zitieren, die Bahn sei bereit, die Projekte zu realisieren, sobald eine Finanzierungszusage des Bundes vorliege.
An Schnieders Aussagen zeigt sich, welche rhetorische Strategie die Bundesregierung in der Verkehrspolitik verfolgt: Autobahnabschnitte, die sie neu bauen lassen will, deklariert sie zu „vordringlichem Bedarf“. Bahnprojekte, die sie nicht finanzieren will, bezeichnet sie als nicht baureif.
Aus Sicht von VCD-Sprecher Kaas-Elias ein Vorwand: „Der Ausbau des Bahnknotens Mannheim ist schon seit Ewigkeiten geplant. Er kann umgesetzt werden und wäre besonders wichtig, um den Bahnkorridor Richtung Süden zu entlasten. Stattdessen wird der Ausbau ein weiteres Mal verschleppt.“
Ambitionen nach unten korrigiert
Dabei können Bahnprojekte schnell umgesetzt werden, wenn der politische Wille da ist. Ein Beispiel ist der Wiederaufbau der Ahrtalbahn nach der Flutkatastrophe 2021. Er gelang in Rekordzeit. Die Arbeiten zum Bau des vom VCD und anderen Umweltverbänden kritisierten Pfaffensteigtunnels südlich von Stuttgart begann sogar früher als ursprünglich geplant.
Insgesamt lässt die derzeitige Regierung die Ambition beim Bahnausbau jedoch vermissen – und korrigierte sogar jüngst ihre selbst gesetzten Pünktlichkeitsziele nach unten: 2029 sollen 70 Prozent der Züge im Fernverkehr pünktlich fahren. Das sind gerade mal zehn Prozent mehr als der historische Negativrekord von vergangenem Jahr, als nur sechs von zehn Fernzügen pünktlich am Ziel ankamen – und soll auch noch ohne Investitionen erreicht werden.
Dazu kommen Überlegungen, die Pünktlichkeit zu erhöhen, indem man die Zahl an Verbindungen verringert – und so vermeintlich mehr Puffer im System Schiene schafft.
Aus Sicht des VCD der völlig falsche Weg: „Die Verschiebung der Pünktlichkeitsziele ist eine Hiobsbotschaft für die Passagiere“, so die Bundesvorsitzenden Dr. Christiane Rohleder und Matthias Kurzeck in einem Gastbeitrag für die Fachzeitschrift „Deine Bahn“. „Zusätzlich das Angebot zu verringern, wäre ein Armutszeugnis für die Bundesregierung.“ In vielen Ländern gebe es eine viel höhere Zugdichte bei deutlich besserer Pünktlichkeit. „Stattdessen steckt Deutschland trotz der hohen Investitionen bei der Sanierung zu wenig in den Bahnausbau, um Engpässe zu beseitigen und Kapazitäten auszuweiten“, heißt es weiter.
Breites Bündnis fordert bessere Bahnverbindung Hamburg-Hannover
In einem offenen Brief hat der VCD gemeinsam mit weiteren Organisationen die Umsetzung der Neubaustrecke Hamburg–Hannover in enger Parallelführung zur Autobahn gefordert. Das Bündnis, dem unter anderem Fridays for Future Deutschland und die Allianz pro Schiene angehören, wurde vom VCD-Landesverband Niedersachsen angestoßen und koordiniert. In dem Brief wird die Regierungskoalition aufgefordert, die nötigen Haushaltsmittel bereitzustellen. Für die bestehende Strecke ist eine Generalsanierung ab 2029 geplant. Aus Sicht des Bündnisses kann die starke Überlastung der Strecke nur durch den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen aufgelöst werden. Letztes Jahr stellte die Bahn dafür eine Vorplanung vor.
Die Nachfrage auf der Schiene steigt
Dafür spricht auch eine jüngst von der Bundesnetzagentur veröffentlichte Analyse des Eisenbahnmarkts. Demnach ist die Verkehrsleistung auf der Schiene in den letzten 20 Jahren um fast 50 Prozent gestiegen. Als Verkehrsleistung wird nicht die Zahl der Fahrgäste bezeichnet, sondern die Menge der Kilometer, die Passagiere und Güter mit Zügen zurückgelegt haben. Die Bundesnetzagentur spricht von einem „überproportional hohen Nachfragezuwachs“. Denn obwohl die Zahl der zugelassenen Autos stetig stieg, wuchs deren Verkehrsleistung im selben Zeitraum um nicht mal zwei Prozent.
Dieser Trend zeigt, warum der Ausbau der Bahn so wichtig ist: Bei steigender Nachfrage ist Sanierung allein nicht ausreichend. Zusätzliche Gleise und Netzkapazitäten an der richtigen Stelle hingegen verschaffen dem System Schiene den nötigen Raum zum Rangieren. „Wenn wir das nicht zur Grundlage machen, wird es nie etwas mit dem Deutschlandtakt“, so VCD-Sprecher Kaas-Elias.
Bei der Bahn liegt die Wahrheit nicht auf dem Platz – sondern auf dem neu gebauten Ausweichgleis.
Autor
Tim Albrecht
ist Redakteur, Berater und Coach für Kommunikation rund um die Themen Nachhaltige Mobilität & Urbane Transformation. Er arbeitet bei der fairkehr-Agentur in Bonn und ist seit 2025 Chefredakteur des VCD-Magazins fairkehr.
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