Nach der ICCT-Analyse zu Verbrauchsabweichungen bei Neuwagen hat heute der Europäische Dachverband der Umwelt- und Verkehrsverbände Transport & Environment (T&E) weitere Details vorgelegt und die Ergebnisse vom ICCT untermauert. Laut T&E hat sich vor allem seit 2008 mit Inkrafttreten der CO₂-Gesetzgebung die Lücke zwischen Herstellerangaben und Realverbrauch immer stärker vergrößert, mit der Folge, dass nur ein Drittel der von den Herstellern zwischen 2008 und 2014 proklamierten Verbrauchsminderungen auch auf der Straße stattgefunden haben.

Die größten Abweichungen stellte T&E bei Mercedes-Benz fest. Im Schnitt betrugen die Unterschiede knapp 50 Prozent. Überdurchschnittliche Abweichungen wurden zudem bei den Autokonzernen Citroën/Peugeot, General Motors und BMW festgestellt. Beim Hersteller Opel haben sich die durchschnittlichen Realemissionen seit 2008 sogar erhöht.

Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD: „Das geltende Verfahren zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs, der CO₂- sowie der Schadstoffemissionen ist völlig diskreditiert. Das neue Testverfahren WLTP liefert demgegenüber nur einen ersten Schritt zur Verbesserung. Notwendig ist darüber hinaus die Änderung der Art und Weise, wie Fahrzeuge getestet, reguliert und besteuert werden. Nur so können Autos auch in der Realität sauberer und sparsamer werden.“

Zu den Änderungen im System müssen aber auch ambitionierte CO₂-Vorgaben für 2025 gehören, basierend auf dem WLTP, mit gestärkten Rahmenbedingungen für Abgastests sowie transparente Verbraucherinformationen. Damit wird der Anreiz geschaffen, stärker in wirksame Umwelttechnologien zu investieren und diese auch umfassend einzusetzen.

Für den ökologischen Verkehrsclub VCD leiten sich aus den Ergebnissen der jüngsten Studien folgende politischen Forderungen ab:

1.    Das realitätsnähere Testverfahren WLTP muss spätestens 2017 eingeführt werden. Bisherige Schlupflöcher müssen vollständig geschlossen werden.

2.    Die Anpassung des CO₂-Grenzwerts für 2020 von 95 g/km darf nicht durch die Hintertür zu einer Abschwächung führen. Unsaubere Praktiken dürfen nicht übertragen werden.

3.    Das Europäische Typprüfgenehmigungsverfahren muss reformiert werden, um unabhängige Messungen sicherzustellen. Verbindliche Nachprüfungen an Serienfahrzeugen sind ergänzend zu den ab 2017 erfolgenden Realmessungen der Schadstoffemissionen (Real Driving Emissions) auch bei CO₂ vorzusehen.

4.    Ambitionierte Folgegrenzwerte für den CO₂-Ausstoß von Neuwagen müssen ab 2025 gelten, um die Verfehlungen des gegenwärtigen Testverfahrens auszugleichen.

Link zur Studie mit Grafik: <link http: www.transportenvironment.org publications mind-gap-2015>www.transportenvironment.org/publications/mind-gap-2015

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