Der offizielle Kraftstoffverbrauch von Neuwagen liegt im Schnitt mindestens ein Drittel über den Herstellerangaben. Dies ist die bittere Kernbotschaft der aktuellen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Die internationale Forschungsorganisation hat für mehr als eine halbe Million Fahrzeuge die amtlichen Herstellerangaben mit den auf der Straße ermittelten Kraftstoffverbräuchen verglichen und kommt zu dem Ergebnis, dass die Abweichungen seit 2011 von durchschnittlich knapp 25 Prozent auf inzwischen 38 Prozent zugenommen haben. Noch gravierender ist der Vergleich zu 2001. Damals betrug die Differenz noch geringe acht Prozent.

Der ökologische Verkehrsclub VCD kritisiert die Abweichungen auf das Schärfste und fordert endlich politische Konsequenzen. Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD: „Die steigende Differenz lässt den Schluss zu, dass Autohersteller die Schlupflöcher der gegenwärtigen Vorschriften zur Verbrauchsmessung immer schamloser ausnutzen, um die Angaben zu schönen. Die Betrogenen sind am Ende nicht nur die Verbraucher und die Umwelt – auch dem Staat entgehen aufgrund der Tricksereien rund 240 Millionen Euro pro Jahr bei der Kfz-Steuer und das für jeden neuen Fahrzeugjahrgang.“

Besonders auffällig ist laut Studie, dass mit jeder neuen Modellgeneration die Differenz zwischen offiziellem und realem Verbrauch sprunghaft ansteigt. Bei Fahrzeugmodellen, die nach 2009 auf den Markt kamen, erhöhte sich die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit durchschnittlich um 60 Prozent, und das von einem Jahr auf das andere.

„Den Tricksereien der Hersteller muss endlich ein Riegel vorgeschoben werden. Die offiziellen Verbrauchsangaben müssen ehrliche Werte sein, die auch realen Bedingungen Stand halten“, so Müller-Görnert. Mit dem neuen Testverfahren WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) käme man diesem Anliegen schon einen großen Schritt näher. Denn der WLTP ist realitätsnäher als der bisher geltende NEFZ-Zyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) und schließt einige  Schlupflöcher. Seine Einführung in der EU ist ab 2017 geplant. Entscheidend dabei ist, wie die bestehenden CO₂-Grenzwerte auf den neuen WLTP umgerechnet werden. Aktuell befasst sich damit eine Arbeitsgruppe auf EU-Ebene, die jedoch in einem sehr intransparenten Verfahren, dominiert durch die Dominanz von Vertretern aus der Automobilindustrie, entsprechende Korrelationsfaktoren ermitteln will.

Michael Müller-Görnert: „Die Politik muss schnell eingreifen, damit die angestrebten Verbesserungen überhaupt Realität werden können. Fatal wäre, wenn, wie von der Autoindustrie gefordert, Toleranzen und Flexibilitäten, die momentan Teil des alten NEFZ-Testverfahrens sind, in das neue System übertragen werden. Das WLTP-Testverfahren muss um Nachmessungen auf der Straße mit zufällig ausgewählten Fahrzeugen ergänzt werden, wie dies bereits in den USA der Fall ist.“

ICCT-Studie „From laboratory to road” zum Download: <link http: www.theicct.org laboratory-road-2014-update>www.theicct.org/laboratory-road-2014-update