Einführung des neuen Testverfahrens WLTP zur Ermittlung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer Pkw – Deutsche Position zur Anpassung an die CO2-Grenzwertgesetzgebung

Sehr geehrte Frau Bundesministerin,

gegenwärtig wird auf EU-Ebene ein neues Testverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionen und Kraftstoffverbräuche von Pkw eingeführt. Aus Sicht der unterzeichnenden Umweltverbände ein notwendiger, überfälliger Schritt. Dessen ungeachtet sehen wir mit Sorge, dass es der Automobilindustrie im Zuge der Umstellung gesetzlich ermöglicht werden soll, von Schlupflöchern des gegenwärtigen Testverfahrens zu profitieren. Ein solches Vorgehen würde nicht nur die Intention des Gesetzgebers ad absurdum führen, den Kraftstoffverbrauch möglichst realitätsnah auf dem Prüfstand abbilden zu wollen, es würde auch die tatsächliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, der Realemissionen und damit den Klimaschutz um viele Jahre zurückwerfen.

Die neue weltweit harmonisierte Testprozedur WLTP soll ab 2017 das gegenwärtige Verfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ablösen. Denn längst ist bekannt, dass der NEFZ realitätsfern ist und Autoherstellern aufgrund unzureichender Testvorschriften zahlreiche Schlupflöcher bietet, um ihre Verbrauchs- und damit Emissionswerte in ihrem Sinne zu schönen. In den letzten Jahren hat die Diskrepanz zwischen den im Testlabor ermittelten Werten und den realen Verbräuchen auf der Straße erheblich zugenommen und liegt gegenwärtig bei durchschnittlich 38 Prozent. Dies bedeutet: Autofahrer zahlen etwa 500 Euro im Jahr mehr für Kraftstoffe als beim Kauf angenommen, und die CO2-Emissionen sinken weniger stark als die Hersteller behaupten. Dem Staat entgehen außerdem Steuereinnahmen bei der CO2-basierten Kfz-Steuer in Millionenhöhe.

Bei der Umstellung auf ein neues Verfahren ist es daher wichtig, dass nicht nur die Schlupflöcher geschlossen werden, sondern gleichzeitig die bereits vereinbarte Absenkung der CO2-Emissionen weiter aufrecht erhalten bleibt.

Gegenwärtig beschäftigt sich eine Expertengruppe, in der u.a. das BMUB für die Bundesregierung vertreten ist, mit der Anpassung der CO2-Gesetzgebung für 2020/21 an das neue Testverfahren. Die nach WLTP ermittelten CO2-Werte sollen hierzu in äquivalente NEFZ-Werte umgerechnet werden. In diesen Wochen wird darüber entschieden, welche Randbedingungen des alten Testverfahrens legitim sind und bei der Umrechnung berücksichtigt werden sollen.

Die unterzeichnenden Umwelt- und Verbraucherverbände sehen mit Sorge, dass mit der aktuellen deutschen Position – im Gegensatz zu den Niederlanden oder Großbritannien – fragwürdige Praktiken des alten Testverfahrens legitimiert werden sollen, die Hersteller zum Schönen ihrer Verbrauchswerte ausnutzen. Damit würde sich die Bundesregierung zum Handlanger der Autoindustrie machen, die auf eine Berücksichtigung zahlreicher Testbedingungen pocht, die jedoch aus Sicht der Umweltverbände völlig inakzeptabel sind. Der Grund: jede Abschwächung hilft, die Grenzwertvorgaben einzuhalten und Investitionen in effiziente Fahrzeugtechnologien zu umgehen. Dafür zahlen in der Folge Verbraucher und die Umwelt.

Daher bedarf es aus unserer Sicht dringend einiger Korrekturen zu den folgenden Punkten:

Einstellung des Fahrzeuggewichts am Rollenprüfstand

Um bei der Verbrauchsmessung das Trägheitsverhalten des Fahrzeugs in fahrendem Zustand zu berücksichtigen, wird am Rollenprüfstand die auf das Fahrzeuggewicht bezogene Schwungmasse eingestellt. Früher erfolgte dies noch mechanisch durch Gewichtsscheiben von je 110 kg. Seit Längerem ist es möglich, die tatsächliche Schwungmasse direkt in den Messcomputer einzugeben, dennoch erfolgt weiterhin die Eingabe in Schwungmasseklassen. So fallen beispielsweise Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 1080 kg bis 1190 kg in die Schwungmassenklasse "1130 kg". D.h.: das tatsächliche Fahrzeuggewicht kann sowohl über als auch unterhalb des eingestellten Werts liegen. Analysen zeigen, dass Hersteller ihre Testfahrzeuge eher so auslegen, dass sie knapp die obere Schwelle der nächstniedrigeren Schwungmasseklasse erreichen und damit einen Gewichtsvorteil haben, der sich in niedrigeren Verbrauchs- und CO2-Werten widerspiegelt. Diese Praxis ist inakzeptabel und darf daher nicht bei der Korrelation berücksichtigt werden. Für einen ehrlichen Vergleich sollte bei beiden Testverfahren von dem tatsächlichen Gewicht ausgegangen werden.

Batterieladestand vor der Testfahrt

Der NEFZ sieht keine spezifischen Vorgaben zum Batterieladestand vor. Dies nutzen einige Autohersteller, indem sie die Fahrzeugbatterie vor der Messung extern vollständig aufladen. Damit wird das Nachladen durch den Generator umgangen. Kein Autofahrer würde dies vor einer Fahrt machen. Autohersteller senken so ungerechtfertigter Weise den Verbrauch auf dem Prüfstand. Folgerichtig sieht der WLTP einen Batterieladestand von etwa 80 Prozent vor. Die Bundesregierung fordert jedoch, die fragwürdige Volladepraxis bei der Umrechnung als legitim zu berücksichtigen. Hersteller, die bisher nicht die Batterie voll aufladen, würden dadurch benachteiligt. Daher sollte bei beiden Testverfahren der gleiche Ladezustand gelten.

Schwellen für NEFZ-Nachmessungen

Die Bundesregierung spricht sich dafür aus, bereits bei einer Abweichung von einem Gramm NEFZ-Messungen zu ermöglichen, falls Hersteller ihre Grenzwertvorgaben für 2020/21 verfehlen. Dies würde es Herstellern ermöglichen, sämtliche Schlupflöcher des alten Verfahrens auszunutzen. Nachmessungen sollten nur für die Fahrzeuge/Technologien erlaubt werden, bei denen die Umrechnung keine adäquaten Ergebnisse liefern kann.

Zusammen würden diese fragwürdigen Testpraktiken und Flexibilitäten den geltenden CO2-Grenzwert für 2020 von 95 Gramm deutlich nach oben korrigieren und damit den Beitrag des Verkehrssektors für das Erreichen der Klimaziele erheblich schmälern.

Bis zum 29. Mai 2015 kann die Bundesregierung noch darauf Einfluss nehmen, welche Flexibilitäten bei der Korrelation als legitim anerkannt werden. Um Verbraucherinnen und Verbraucher vor unrealistischen Verbrauchsangaben zu schützen und CO2-Emissionen wirksam reduzieren zu können, bitten wir Sie dafür zu sorgen, dass das neue WLTP-Testverfahren spätestens 2017 eingeführt wird und die Umrechnung der CO2-Grenzwerte sauber und fair erfolgt. Fragwürdige Praktiken des alten Testverfahrens, die von Herstellern zum Erzielen unrealistisch niedrigerer Werte genutzt werden, dürfen nicht berücksichtigt werden.

Für Gespräche stehen wir und unsere Experten auch kurzfristig zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Jürgen Resch

Bundesgeschäftsführer

Deutsche Umwelthilfe e.V.

Leif Miller

Bundesgeschäftsführer

NABU – Naturschutzbund Deutschland e.V.

Michael Ziesak

Bundesvorsitzender

Verkehrsclub Deutschland e.V. VCD

Olaf Bandt

Bundesgeschäftsführer

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND)

Für Rückfragen und Interviewwünsche: Anja Smetanin, VCD-Pressesprecherin • Fon 030/280351-12 • <link _blank>presse@vcd.org