Berlin, 3. April 2014. Die Verkehrsminister der Länder haben es heute in Leipzig auf den Punkt gebracht: Fünf Milliarden Euro Investitionen durch den Bund für die Sanierung von Straßen, Schienen- und Schifffahrtwegen für die Zeit der Legislatur reichen nicht aus, um den Bedarf zu decken. Da helfen auch keine Pkw-Maut und eine nur teilweise Ausweitung der Lkw-Maut. Insbesondere dann nicht, wenn die Mittel nur für die Straßeninfrastruktur eingesetzt werden.

Die geplante Ausweitung der Lkw-Maut ab Mitte 2015 auf Lkw ab 7,5 Tonnen und auf alle 4-spurigen Bundesstraßen ist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, reicht aber aus zwei Gründen nicht. Zum einen wird die begrenzte Ausweitung lediglich die Mindereinnahmen deckeln, die durch die Herabsetzung der Mautsätze für Lkw aufgrund des Wegekostengutachtens von vergangener Woche notwendig werden. Zum anderen belasten alle Lkw die Straßen, nicht nur die schweren. Es ist daher höchste Zeit einen konsequenten Schritt weiter zu gehen. Das Ziel muss eine Maut für alle Lkw ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sein, erhoben auf dem gesamten Straßennetz.

Im Gegensatz zum Schienengüterverkehr, der seit 1994 Nutzungsgebühren auf allen Strecken und für alle Transporte zahlen muss, bleibt der Straßengüterverkehr weitestgehend von der Anlastung der verursachten Infrastrukturkosten verschont. Dadurch sind die Transporte auf der Straße im Vergleich zur Schiene zu billig geworden. Von Kostengerechtigkeit keine Spur.

Heidi Tischmann, Referentin für Verkehrspolitik beim VCD: „Neben der steuerlichen Gleichbehandlung der Verkehrsträger brauchen wir die verursachergerechte Anlastung aller Kosten, auch der externen. Dafür muss die EU die Möglichkeiten schaffen. Bereits heute ist es laut EU-Wegekostenrichtlinie möglich, Mautaufschläge für Lärm und Schadstoff zu erheben. Zumindest das muss in Deutschland genutzt werden.“

Bei der Pkw-Maut wiederum ist die Spannung groß, wie das genaue Konzept aussehen soll, so dass die Maut Einnahmen für die Infrastruktur erbringt und gleichzeitig die deutschen Autofahrer nicht zusätzlich belastet. Bis heute liegt kein entsprechendes Modell vor, das europarechtlich unbedenklich ist.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: „Warum nicht die Mineralölsteuer oder wie sie heute heißt, die Energiesteuer, weiter entwickeln? Seit 2003 wurde sie nicht mehr erhöht. Aufgrund des geringeren Verbrauches von Neuwagen gegenüber dem Verbrauch von Pkw aus dem Jahr 2003 nimmt der Staat bei Benzinern fast einen Euro pro 100 Kilometer, bei Diesel-Pkw ca. 70 Cent weniger ein. Wer also wieder mehr Geld für die Instandsetzung der bestehenden Infrastruktur haben will, sollte die Mineralölsteuer nicht zu einem Tabu erklären.“

Die Einnahmen aus der Energiesteuer fließen vollständig an den Staat. Zweite vorteilhafte Lenkungswirkung: Wer viel fährt oder viel Kraftstoff verbraucht und damit viel Treibhausgas CO₂ produziert, der zahlt auch mehr. Bei der komplizierten CSU-Maut für Ausländer hingegen bleiben maximal 200 bis 300 Millionen Euro für den Staat übrig.

Die Debatte um die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss aus Sicht des ökologischen Verkehrsclub VCD insgesamt um den Blick auf die Zukunftsfähigkeit ergänzt werden. Statt Stückwerk braucht es eine integrierte Verkehrsplanung. Die Verkehrsinvestitionen müssen stärker in Einklang mit den globalen und nationalen Klima-und Umweltschutzzielen gestellt werden.

Für Rückfragen: Anja Smetanin, VCD-Pressesprecherin

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