Die EU wird Mitte des Jahrhunderts klimaneutral wirtschaften – das hat sie im vergangenen Dezember in ihrem „Green Deal“ angekündigt. Auch die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 klimaneutral zu sein, und ihre Ambitionen nochmals verschärft: Vor zehn Jahren hatte sie ein Minus von mindestens 80 Prozent im Vergleich zu 1990 angepeilt. Inzwischen ist die Hälfte der Zeit verstrichen – aber im Verkehrssektor hat sich in Deutschland nichts getan. Zwar gab es alle möglichen Pläne, Maßnahmen und Programme, doch
die CO2-Emissionen stagnieren seit Jahrzehnten auf dem gleich hohen Niveau. Allein Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer behauptet weiterhin, auf dem Weg in Richtung Ziel zu sein. Kurz vor Weihnachten war es ihm bei den Verhandlungen mit seinen Kabinettskolleg*innen noch einmal gelungen, sich auf die Bremse zu stellen und die kurzfristigen Interessen der Autoindustrie zu verteidigen.
Doch diese Strategie steuert unweigerlich auf ihr Ende zu. Schon im kommenden Jahr könnten hohe Strafzahlungen an die EU-Kasse auf Deutschland zukommen. Dann wird überprüft, ob die versprochenen CO2-Minderungsziele in den verschiedenen Sektoren tatsächlich erreicht wurden. Vielleicht rettet das Corona-Virus Autoland Deutschland ein letztes Mal. Doch das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, dass sich die Strafen bis 2030 auf 30 bis 60 Milliarden Euro summieren könnten, wenn bei Mobilität und Transport keine Kehrtwende stattfindet.
Wie aber kann die gelingen? Das fragte sich der wissenschaftliche Beirat des VCD im vergangenen Herbst und analysierte: Es gibt keine gemeinsamen Ziele der Verwaltungen, die für Luftfahrt, Straßen-, Schiffs- und Schienenverkehr zuständig sind – und folglich auch keine Strategie, wie die notwendigen komplexen Veränderungsprozesse angegangen und aufeinander abgestimmt werden können. „In fast keinem anderen Land ist der Zentralstaat beim Thema Verkehr so schwach aufgestellt wie in Deutschland,“ bringt Jan Werner, Jurist und Geschäftsführer des Mobilitätsberatungsunternehmens KCW, die Lage auf den Punkt. Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik hatte schon vor sechs Jahren ein „Verkehrswendegesetz“ ins Gespräch gebracht. „Der rechtliche Rahmen muss völlig umgestaltet werden“, ist auch Axel Friedrich überzeugt, der früher im Umweltbundesamt für Verkehr zuständig war. Gemeinsam entwickelte die Gruppe die Idee: Deutschland braucht ein Bundesmobilitätsgesetz.
Gegenwärtig ist Bundesverkehrsminister Scheuer Herr über den größten Investitionstopf im Bundeskabinett: 2020 stehen seinem Ministerium insgesamt 31,5 Milliarden Euro zur Verfügung. Doch während beispielsweise das Jagdwesen im Grundgesetz geregelt ist, beschränkt sich die Kompetenz des Bundes beim Verkehr bisher auf Teile der Infrastruktur: die Finanzierung von Bundesstraßen, Wasserwegen und Schienen. Schon die Flughäfen fallen in die Hoheit der Länder, die außerdem für die Planung und den Bau der überregionalen Verkehrswege zuständig sind. Kreise und Kommunen werkeln ebenfalls mit, sie bestellen Buslinien, errichten Straßen, Parkplätze und Radwege. Dabei sind viele durchaus gutwillig und wollen eine umweltfreundliche Mobilität fördern. Doch oft ist es extrem schwierig, sich mit den umliegenden Gemeinden zu koordinieren – insbesondere über Landesgrenzen hinweg. Wenn mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen jedoch bedeutet, eine halbe Stunde auf den Anschluss warten zu müssen oder vom Bahnhof abends nicht mehr wegzukommen, dann entscheiden sich die Leute weiter fürs eigene Auto, und ein Großteil der Busse fährt fast leer durch die Lande.
Gute Absichten helfen da oft wenig. Obwohl alle Verkehrsminister seit Jahrzehnten verkünden, Transporte von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen, klappte das kaum – und konnte aufgrund der bestehenden Zersplitterung von Zuständigkeiten und Paragrafen wohl auch nicht klappen. Auch der seit langem vom VCD geforderte Deutschlandtakt beim Schienenverkehr, der sich am Schweizer Vorbild orientiert, muss unter den gegenwärtigen Bedingungen scheitern, ist sich der VCD-Beirat sicher.
Dabei hat sich Andreas Scheuer das Schlagwort Deutschlandtakt vor zwei Jahren zu eigen gemacht und damit den Anspruch formuliert, im Eisenbahnbereich das größte Projekt seit der Bahnreform von 1994 auf die Schiene zu setzen. „Wir wollen den Wow-Effekt und Bahnfahren als Leidenschaft“, lautet seine Begründung. Doch eine doppelte Anzahl der Züge zwischen Hamburg und Berlin oder die Verkürzung der Reisezeit zwischen Stuttgart und Hamburg schafft nicht die notwendigen Netzeffekte – und nützt Menschen in Mittelzentren wie
Aurich oder Homberg herzlich wenig; denn dort gibt es nicht einmal Bahnanschlüsse.
Wie es in der Bundespolitik gegenwärtig typischerweise läuft, hat Wirtschaftsminister Peter Altmaier vor kurzem vorgeführt, als er die Lufthansa mit neun Milliarden Euro Steuergeldern
zu retten versuchte. Er wolle verhindern, dass „ausländische Unternehmen mit unlauteren Absichten“ Einfluss auf die Airline nehmen können, begründete er die Entscheidung. Umwelt-
und verkehrspolitische Bedingungen stellte Altmaier nicht – der Staat sei schließlich nicht das bessere Unternehmen. Dass die Lufthansa nicht im luftleeren Raum agiert, war ihm offenbar nicht in den Sinn gekommen. Dabei hätte er nur einmal nach Frankreich blicken müssen, wo die Rettungsmilliarden für die AirFrance mit der Verpflichtung verbunden sind, die klimaschädlichen Emissionen massiv zu reduzieren und Parallelverkehr zum Schnellzug TGV aufzugeben.
Das Klimaproblem ist ja bei weitem nicht das einzige, das der heutige Verkehr verursacht. So, wie er organisiert ist, beschneidet er auch die Mobilität von Kindern, Älteren und Leuten mit wenig Geld. Über 3 000 Menschen sterben jährlich auf deutschen Straßen, fast 400 000 Menschen werden verletzt. Hinzu kommen Gesundheitsbelastungen durch Lärm und Abgase und die Asphaltierung von extrem viel öffentlichem Raum durch Parkplätze und immer neue Fahrbahnen. Woran es mangelt, ist eine integrierte Planung, die Mobilität, Verkehrssicherheit, Umwelt- und Gesundheitsschutz, Barrierefreiheit und Stadtverträglichkeit gleichermaßen in den Blick nimmt.
„Genau das will das vom VCD vorgeschlagene Bundesmobilitätsgesetz ändern. Es soll klare Ziele formulieren“, sagt VCD-Vorsitzende Kerstin Haarmann. Mobilität soll für alle Menschen gewährleistet sein, auch für Ältere, Kinder, Menschen mit Handicap sowie für Menschen mit geringem Einkommen; kein Mensch soll mehr im Verkehr sein Leben verlieren; Umweltbelastungen und vom Verkehr verursachte gesundheitliche Beeinträchtigungen sollen minimiert werden.
Damit gäbe es einen gemeinsamen Kompass für alle Verwaltungen. Auch existierende Regelwerke wie die Straßenverkehrsordnung sind durchzupflügen und anzupassen. „Gibt es klare Ziele, können alle Beteiligten gemeinsame Strategien entwickeln – und die sind die Voraussetzung für geeignete Maßnahmen“, so der VCD-Beirat Jan Werner. Wie die Umsetzung vor Ort aussieht, kann dann im Einzelfall sehr unterschiedlich sein – wichtig aber ist, dass die Entscheidungen koordiniert stattfinden und sich an den verabredeten Strategien orientieren. Das Bundesmobilitätsgesetz soll zwischen den vielen Ebenen und Anliegen wirken und den Prozess durch abgestimmtes Vorgehen in die gewünschte Richtung treiben. Weil Bauprojekte lange Planungs- und Umsetzungszeiten haben, wird der Umsteuerungsprozess Jahrzehnte dauern. „Doch jetzt wird entschieden, wie die Mobilität 2050 aussieht“, sagt Tilman Bracher für den wissenschafltichen Beirat des VCD. Nötig sei deshalb, heute das gewünschte Ziel zu definieren und davon den Weg dorthin abzuleiten.
Noch bestimmt jedoch die aus dem Jahr 1934 stammende Straßenverkehrsordnung (StVO), wie es in den Städten aussieht und zugeht. Entstanden ist sie in der Zeit des Nationalsozialismus mit der Absicht, den Verkehr zu steigern, um die deutsche Wirtschaftskraft zu erhöhen und der „Volksmotorisierung“ Vorschub zu leisten. Folglich galten Fußgänger*innen und Radler*innen vor allem als Hindernisse. Ihre Interessen wurden dem freien und raschen Verkehrsfluss untergeordnet – und an dieser Grundsatzperspektive hat sich bis heute nichts geändert.
Auch der alle paar Jahre neu aufgelegte Bundesverkehrswegeplan entspringt dieser Denkweise. Der „Verkehrsbedarf“ erscheint naturgegeben immer weiter zu wachsen – und der Staat hat dafür zu sorgen, dass die Räder rollen können. Das alles führte bekanntlich zu immer mehr Autos, mehr Stau, mehr Straßen, mehr Autos, mehr Stau...
Dabei haben nicht allein die Bundesregierungen diesen Weg in die verkehrspolitische Sackgasse zu verantworten. Auch Parlamentarierinnen und Parlamentarier fast jedweder Couleur haben über Jahrzehnte diesen verkehrspolitischen Pfad immer breiter gemacht. „Bundestagsabgeordnete haben in Berlin wenig Möglichkeiten, ihren Wahlkreisen etwas Gutes zu tun, weil der Bund nicht für örtliche Angelegenheiten zuständig ist“, erläutert Tilman Bracher. Nur im Verkehrssektor sei es möglich, Geld gezielt in die eigene Region zu lenken und durch den Bau von Straßen oder Radwegen bei der Wählerschaft und in der Bauindustrie zu punkten. Dass vom Bund finanzierte Fahrradwege dann aber direkt neben den großen Straßen verlaufen müssen, selbst wenn es weiter entfernt eine ruhigere Strecke geben könnte, ist nur ein Beispiel für die vielen Fehlanreize und Widersprüchlichkeiten der heutigen Verkehrsfinanzierung.
„Wir sind optimistisch, dass am Ende alle sagen: Wir brauchen dringend ein Bundesmobilitätsgesetz“, fasst Axel Friedrich die Position des wissenschaftlichen Beirats zusammen. Denn ohne Änderung des rechtlichen Rahmens, da sind sich alle im VCD einig, wird die Verkehrswende nicht gelingen können. „Wir sehen, dass der Verkehrswende der rechtliche Rahmen fehlt. Es braucht ein bundesweites Mobilitätsgesetz, das Ziele für eine klima- und umweltschonende, sichere und sozial gerechte Mobilität vorgibt. Hierfür wird der VCD in den kommenden Monaten werben und das Thema in die politische Diskussion bringen. Ziel ist, dass die kommende Bundesregierung ein Bundesmobilitätsgesetz erarbeitet und verabschiedet“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD-Bundesverbandes in Berlin. „Die Situation überall auf den Straßen, bei der Bahn und in den Städten ist doch mittlerweile so schlimm, dass die Idee einer Verkehrswende durch die ganze Gesellschaft geht“, ist Tilman Bracher überzeugt. Gute Voraussetzungen, damit das Bundesmobilitätsgesetz im kommenden Jahr während des Wahlkampfs eine große Rolle spielt.
Annette Jensen ist freie Journalistin und Buchautorin in Berlin und
schreibt über Wirtschaft, Umwelt, Transformation. Seit über 20 Jahren
beobachtet sie auch die deutsche und internationale Verkehrspolitik u.a.
für die fairkehr.
Annette.Jensen@t-online.de
Der VCD wird in den kommenden Wochen und Monaten die Idee für ein bundesweites Mobilitätsgesetz in Öffentlichkeit und Medien bringen. Nur mit breiter gesellschaftlicher Unterstützung kann es gelingen, das Bewusstsein bei den politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträgern zu erhöhen, dass für eine klima- und sozialverträgliche Verkehrswende eine gesetzliche Verankerung benötigt wird. Ein bundesweites Mobilitätsgesetz soll somit ein zentrales Thema im anstehenden Bundestagswahlkampf werden.
Vielerorts gibt es Beispiele, die zeigen, wo die Verkehrswende an rechtlichen Vorgaben und Zuständigkeitsdefiziten scheitert. Bitte nennen Sie uns Ihre Erfahrungen: vera.storre@vcd.org
Berlin hat es mit dem Volksentscheid Fahrrad und dem ersten Mobilitätsgesetz in Deutschland vorgemacht. Mit dabei war auch der VCD Nord-Ost, der den Prozess begleitet hat und auch aktuell an der Weiterentwicklung beteiligt ist. Der VCD-Landesverband Brandenburg hat nachgezogen und im letzten Jahr die Volksinitiative „Verkehrswende Brandenburg jetzt“ initiiert. Gemeinsam mit weiteren Verbänden und Initiativen wird ein Mobilitätsgesetz für Brandenburg gefordert. Noch bis zum 31.10.2020 können Bürger*innen die Volksinitiative unterschreiben:
www.verkehrswende-brandenburg.de
In Hessen ist nach mehreren erfolgreichen kommunalen Radentscheiden, die VCD-Gruppen vor Ort mitinitiiert haben, ebenfalls die Zeit reif für ein Mobilitätsgesetz. Der VCD Hessen bereitet zusammen mit weiteren Initiativen den Volksentscheid „Verkehrswende Hessen“ vor.
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