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Warum Kaufprämien für Autos keine Lösung sind - und was stattdessen nötig ist

Lautstark fordert die Autoindustrie, dass der Staat den Kauf von Autos mit Steuergeldern fördert. Der unter der Corona-Pandemie leidende Absatz soll wieder angekurbelt und die Beschäftigung in der Branche gesichert werden. Das Wort „Abwrackprämie“ wird tunlichst vermieden. Stattdessen ist von einer Innovations- oder Startprämie die Rede. Doch wie schon 2009 geht es im Kern darum, Bürger*innen den Kauf eines neuen Autos schmackhaft zu machen. In den Genuss dieser Prämie sollen aber nicht nur Käufer*innen von Elektroautos, sondern auch von umweltschädlicheren Benziner- und Dieselmodellen kommen.

Um die neue Abwrackprämie ist ein heftiger Streit entbrannt. Anfang Mai tauschten sich Bundeskanzlerin Merkel und Mitglieder ihres Kabinetts mit hochrangigen Vertretern der Autoindustrie aus. Begleitet wurde dieser Autogipfel von Protesten und Kritik zahlreicher Umweltverbände, darunter auch des VCD. Das Ergebnis: Anfang Juni will die Politik ein großes Konjunkturpaket vorstellen, das auch Hilfen für die Autoindustrie enthalten soll. Die konkreten Maßnahmen stellt gerade eine Arbeitsgruppe unter Wirtschaftsminister Peter Altmaier zusammen. Dieser hat bereits durchblicken lassen, dass er persönlich Kaufhilfen auch für Benziner und Diesel-Pkw für sinnvoll hält.

Aktuelle Umfragen zeigen: Eine Mehrheit der Bevölkerung will keine reine Autoprämie. Laut ARD-Deutschlandtrend lehnen 63 Prozent der Befragten diese Förderung ab. Eine sehr viel bessere Idee ist eine generelles Startgeld grüne Mobilität für Bus und Bahn und Radverkehr. Genau das fordert der VCD. Doch die Autoindustrie hält dagegen. Die Frage ist: Braucht es tatsächlich Kaufprämien für Autos als Konjunkturhilfe oder schaden sie eher?

Aus Fehlern lernen: Die Abwrackprämie 2009

Zunächst lohnt ein Blick zurück ins Jahr 2009, in die Zeit der Finanzkrise. Mit der Abwrackprämie, auch Umweltprämie genannt, sollte ein Anreiz zum Kauf von Autos geschaffen und alte Autos gegen neue, effiziente Pkws ausgetauscht werden. Wer sein neun Jahre altes Auto verschrotten ließ und sich dafür ein neues oder einen Jahreswagen kaufte, erhielt vom Staat eine Prämie von 2.500 Euro. Zwei Millionen Pkw wurden auf diese Weise gefördert. Den Steuerzahler kostete das insgesamt fünf Mrd. Euro. Die Zahl der verkauften Pkw stieg im Jahr 2009 auf 3,8 Millionen, von 3,3 Millionen im Vorjahr. Aber bereits im Jahr darauf kam die Ernüchterung. Zahlreiche Kunden hatten den Autokauf wegen der Förderung nur vorgezogen, sie fehlten 2010 in den Autohäusern. Der Absatz brach auf 2,9 Millionen verkaufter Pkw ein. Die Abwrackprämie sorgte für ein kurzes Strohfeuer und hatte keinen nachhaltigen Konjunktureffekt. Problematisch auch: Ausländische Autohersteller profitierten stärker von der Prämie als deutsche Firmen. Die Abwrackprämie wurde sogar eine ernste Belastung für viele deutsche Marken. Denn wegen des Runs auf die geförderten Neuwagen wurden gebrauchte Audis, BMWs und Mercedes zu Ladenhütern. Der Gebrauchtwagenmarkt brach auf breiter Front ein.

Auch in anderer Hinsicht war die Abwrackprämie nicht zu Ende gedacht. Da sie nicht an Umweltkriterien geknüpft war, hatte sie keinen nennenswerten Effekt für die CO2-Bilanz. Denn ein Neuwagen ist nicht zwangsläufig verbrauchsärmer als ein altes Auto. Dass neue Diesel-Fahrzeuge mitunter mehr Stickoxide ausstoßen als ältere, hat der Dieselskandal klar vor Augen geführt. Dank der Abwrackprämie wurden zwar viele kleinere und günstigere Autos gekauft, der CO2-Ausstoß im Verkehr sank aber insgesamt kaum, wie eine Studie des Bundesumweltministeriums zeigt. Denn auch die Herstellung eines Autos verbraucht viel Energie. Ein Auto früher als nötig zu verschrotten, ist deshalb umweltpolitisch unsinnig.

Autoindustrie lebt vom Export

Anders als vor zehn Jahren spielt heute der Export die dominierende Rolle für die deutschen Autohersteller. Den Autoabsatz nur im heimischen Mark anzukurbeln, greift deshalb zu kurz. Zwei Drittel aller Neuwagen deutscher Hersteller werden inzwischen ins Ausland verkauft, vorrangig nach China – mit steigender Tendenz. Der Autobauer VW hat beispielsweise 2008 noch 17 Prozent seiner Fahrzeuge in Deutschland abgesetzt, in China 16 Prozent. Ende letzten Jahres waren es bereits 42 Prozent in China und nur noch 12 Prozent auf dem heimischen Markt. Ähnliches gilt auch für BMW und Mercedes. Das zeigt: Für den Gesamtabsatz und das Konzernergebnis ist der chinesische Markt von entscheidender Bedeutung. Den Autoabsatz anzukurbeln hätte nur einen begrenzten Effekt auf die Konjunktur hierzulande. Autobauer wie Volkswagen rechnen auch damit, dass sich der chinesische Markt bis Juli wieder stabilisieren könnte. Schon im April konnte VW dort wieder mehr Fahrzeuge verkaufen als im gleichen Monat des Vorjahres.

Was können wir also aus der ersten Abwrackprämie lernen? Vor allem die staatlich geförderte Kurzarbeit rettete die deutschen Autobauer in der Krise, nicht die Abwrackprämie. Und die überraschend starke Nachfrage aus Asien, die die deutschen Autobauer vom Abgrund fernhielt.

Auch in Deutschland fahren die Autohersteller die Produktion wieder hoch und Autohäuser öffnen ihre Pforten. Wie sich hierzulande der Autoabsatz entwickelt, bleibt nach dem ersten Corona-bedingten Einbruch abzuwarten. Der Ruf nach Kaufhilfen ist möglicherweise sogar kontraproduktiv. Denn solange diese nicht gewährt werden, warten potentielle Autokäufer*innen in der Hoffnung auf die Prämie mit dem Autokauf erst einmal ab. Die Hersteller hätten sich mit ihrem Ruf nach einer Kaufprämie dann einen Bärendienst erwiesen.

Auch neue Benziner und Diesel sind nicht umweltfreundlich

DieAutohersteller und ihr Branchenverband VDA werben damit, dass Benziner und Diesel-Pkw der aktuellen Abgasnorm umweltfreundlich seien und entsprechend ebenfalls gefördert werden sollen. Auf dem Papier stoßen diese Autos zwar weniger Schadstoffe wie Partikel und Stickoxide aus. Ergebnisse aus Messungen im Alltagsbetrieb zeigen aber, dass in einigen Fahrsituationen die Abgasgrenzwerte zum Teil um ein Mehrfaches überschritten werden. Und was das Treibhausgas CO2 angeht: Im Schnitt stoßen Diesel-Pkw heute mehr CO2 aus als noch vor 10 Jahren. Denn der SUV-Boom der letzten Jahre verhagelt die Klimabilanz der Hersteller. Entscheidend sind nicht die offiziellen Messwerte, sondern die tatsächlichen Emissionen. Die Kluft zwischen Herstellerangaben und Realbetrieb hat sich von 2010 bis heute von 20 auf 40 Prozent verdoppelt.

Elektroautos setzen sich durch

Während der Absatz von Benzinern und Dieseln zurückging, wurden in Deutschland seit Jahresbeginn so viele Elektroautos und Plug-In-Hybride verkauft wie nie. Im März 2020 betrug ihr Anteil knapp 10 Prozent an den Neuzulassungen, im April lag er immer noch bei über 8 Prozent. Davon profitiert vor allem der Autokonzern Tesla, der trotz Corona-Krise so viele Pkw verkauft wie nie. Aktuelle Umfragen zeigen, dass immer mehr Autofahrer*innen sich einen Umstieg vorstellen könnten. Steigt der Anteil von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen, hilft dies den Herstellern, die CO2-Vorgaben für ihre Flotten bis 2021 zu erfüllen. Den Absatz von Verbrennern weiterhin zu fördern, ist deshalb kontraproduktiv.

Transformation der Autoindustrie beschleunigen

Die Politik sollte jetzt die Weichen für eine zukunftsfähige Autoindustrie stellen und die notwendige Transformation beschleunigen. Investitionen in die Antriebe von gestern bewirken das genaue Gegenteil.  Vorrang muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie der erneuerbaren Energien haben. Gleichzeitig müssen die die richtigen Rahmenbedingungen für emissionsarme Antriebe geschaffen werden. Das heißt konkret: Schluss mit den Steuerprivilegien für Diesel bei der Energiesteuer, dafür braucht es ein Bonus-Malus-Systems bei der Kfz-Steuer. Es ist nicht mehr zu vermitteln, dass Dieselkraftstoff um 25 Prozent niedriger besteuert wird als Benzin, obwohl beim Verbrennen pro Liter zwölf Prozent mehr CO2 ausgestoßen wird. Eine Bonus-Malus-Regelung auf Basis von CO2 erfüllt mehrere Funktionen: Zum einen erzeugt sie eine Lenkungswirkung in Richtung sparsame und emissionsarme Fahrzeuge, zum anderen kann der Malus für Spritschlucker den Bonus für Autos mit niedrigem CO2-Ausstoß aufkommensneutral gegenfinanzieren.

Das Wichtigste ist aber: Bei allen Überlegungen, wie der Staat den Mobilitätssektor jetzt stützen kann, müssen alle Verkehrsmittel bedacht werden, nicht nur die finanzstarke Autoindustrie. BMW, Mercedes und VW haben im vergangenen Jahr Rekordgewinne erzielt und können es sich sogar in der Krise leisten, Dividenden auszuzahlen. Der öffentliche Verkehr hingegen muss enorme Einnahmenverluste verkraften und braucht massive staatliche Hilfen, um zu überleben und das Angebot aufrecht zu erhalten. Da angesichts der Pandemie immer mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, braucht es auch dringend Maßnahmen, eine gute und sichere Radinfrastruktur weiter auszubauen. Mit einem ganzheitlichen Blick auf den Verkehrssektor, mit den richtigen Konjunkturmaßnahmen und Hilfen für alle Bürger kann der Neustart in eine nachhaltigere Mobilität gelingen. Diese Chance sollten wir jetzt nutzen.

Wie ein nachhaltiges Konjunkturprogramm für den Verkehrsbwereich aussehen kann, hat der VCD in seinem Papier “Neustart grüne Mobilität” skizziert.

 

Michael Müller-Görnert

ist verkehrspolitischer Sprecher, Klima, Luft, Auto
Fon 030/28 03 51-19
michael.mueller-goernert@vcd.org
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