Reale Verbrauchsmessungen

Spritverbrauch im Labor und in der Realität

Die Schere zwischen Herstellerangaben und Realität beim Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen geht seit dem Jahr 2001 immer weiter auseinander. Das ist Betrug der Automobilindustrie an den Verbrauchern und eine Gefahr für Umwelt und Klimaschutz.

Quelle: TÜV SÜD

Spätestens seit dem VW-Skandal im September 2015 ist der breiten Öffentlichkeit klar, dass Autohersteller bei Abgastests betrügen. Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) hatte den VW-Konzern überführt, bei Diesel-Fahrzeugen eine Software in die Bordelektronik zu integrieren und die Messwerte des offiziellen Abgastests zu manipulieren. Die Software erkennt, wann der Abgastest erfolgt und sorgt dafür, dass der Motor in dem Moment im optimalen Kernfeld läuft und das Auto sauber fährt. Im Realverkehr sind Emissionen des gesundheitsschädigenden Stickstoffoxids bis zum 25-fachen pro Kilometer höher. Dieses Vorgehen ist illegal und gefährdet darüber hinaus die Gesundheit von Menschen und die Umwelt.

Realitätsferne Verbrauchsangaben der Autohersteller auch beim CO2- und Spritverbrauch

Aber nicht nur bei den Abgasen manipulieren Autohersteller die Messwerte, sondern auch beim Klimagas CO2 und damit beim Spritverbrauch. Nach aktuellen Zahlen der internationalen Forschungsorganisation ICCT von November 2017 liegen die CO2-Emissionen und Verbräuche neuer Pkw in Europa durchschnittlich um 42 Prozent höher als die offiziellen Herstellerangaben. Im Jahr 2001 betrug die Abweichung noch 8 Prozent. Bis heute hat sie sich also verfünffacht.

Vor allem seit dem Beschluss der EU im Jahr 2008, CO2-Grenzwerte für Autos festzulegen, hat sich die Lücke zwischen Herstellerangaben und Realverbrauch immer mehr vergrößert. Mit der Folge: nur ein Drittel der von den Herstellern zwischen 2008 und 2014 proklamierten Verbrauchsminderungen fand auch tatsächlich auf der Straße statt, seitdem stagnieren die Werte in der Realität. Die Verbräuche und CO2-Werte von Neufahrzeugen werden im sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemessen. Dieses Verfahren gilt seit 1996 und legt die Prüfbedingungen und Geschwindigkeitsabläufe für die Fahrzeuge im Test auf einem Rollenprüfstand fest. Das zugrundegelegte Fahrprofil ist allerdings völlig praxisfern und Automobilhersteller können große Spielräume ausnutzen, um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Sie kleben beispielsweise Türschlitze und den Kühlergrill ab, pumpen die Reifen extrem auf und entfernen Seitenspiegel, um den Rollwiderstand zu verringern. Diese Manipulationen führen schließlich zu den realitätsfernen Messwerten.

Wenn keine politischen Maßnahmen ergriffen werden, um diese Schlupflöcher zu schließen, ist bis 2020 mit einem Anstieg der Abweichungen auf bis zu 50 Prozent zu rechnen. Die Manipulationen sind ein Angriff auf die Gesundheit von Menschen und die Umwelt und führen Verbraucher bei ihren erwarteten Spritverbräuchen hinters Licht. Nicht zuletzt entgehen dem Staat wesentliche Einnahmen aus der Kfz-Steuer, seitdem diese zum Teil nach dem CO2-Ausstoß berechnet wird. Bei Neuwagen eines Verkaufsjahres sind das über 200 Millionen Euro pro Jahr.

Typische Optimierungsverfahren der Autohersteller bei Abgas- und Verbrauchstests

Quelle: DIE WELT Infografik
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Neuer WLTP-Test löst realitätsfernen NEFZ ab

Da die Schwächen des NEFZ immer offensichtlicher wurden, hat die EU gemeinsam mit Partnern im Rahmen der UN mit dem WLTP (world-harmonized light duty test prozedure) ein neues, realitätsnäheres Testverfahren zur Ermittlung von Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbauch von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen entwickelt. Der WLTP gilt in der EU seit dem 1. September 2017 für neue Modelle, die Hersteller erstmals auf den Markt bringen. Ab dem 1. September 2018 gilt er für alle Neuwagen.

Der WLTP ist ein erster wichtiger Schritt, damit die Angaben zum Verbrauch und zum CO2-Ausstoß neuer Modelle realistischer werden. Allerdings werden die Emissionen beim WLTP weiterhin im Labor auf einem  Rollenprüfstand gemessen. Entsprechend werden Hersteller weiterhin Schlupflöcher nutzen und Fahrzeuge für den Test optimieren, um niedrigere Werte zu produzieren.

Unterschiede zwischen WLTP und NEFZ

  • Der neue Test dauert 30 statt 20 Minuten, es wird deutlich häufiger beschleunigt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 131 km/h (im NEFZ wurden maximal 120 km/h gefahren).
  • Es wird stärker  beschleunigt und gibt weniger Standphasen. Durch die deutlich höhere Dynamik erhöht sich die Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h auf 46,6 km/h.
  • Der Test findet bei maximal 23 Grad statt und wird auf die in Europa übliche Durchschnittstemperatur von 14 Grad umgerechnet. Beim NEFZ galt eine Temperaturspanne von 20 bis 30 Grad.
  • Messungen müssen an einem vollausgestatteten Fahrzeug durchgeführt werden. Bislang galt das jeweils nur für die Serienausstattung eines Fahrzeuges.
  •  Da Sonderausstattungen, wie z.B. ein Schiebedach, Heckspoiler oder verschiedene Reifen mit individuellem Rollwiderstand, das Fahrzeuggewicht oder die Aerodynamik beeinflussen, müssen Automobilhersteller künftig neben der Messung eines vollausgestatteten Fahrzeugs auch weitere Messungen mit anderen Ausstattungsstufen durchführen. So ergibt sich eine Bandbreite unterschiedlicher Kraftstoff- und CO2-Angaben, je nach gewählter Ausstattung.
  • Die Klimaanlage bleibt weiterhin ausgeschaltet.

Was sich dadurch konkret für Verbraucherinnen und Verbraucher ändert, erfahren Sie hier.

Auswirkungen auf die CO2-Gesetzgebung

Bisher bildet der NEFZ die Basis für die CO2-Grenzwertgesetzgebung. In 2021 dahin dürfen Neuwagen im Schnitt maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen – auf Basis des NEFZ. Daran soll sich durch die Einführung des WLTP auch nichts ändern. Um die Einhaltung zu überprüfen, müssen Hersteller für alle verkauften Neuwagen im Stichjahr entweder die NEFZ-Werte aus den WLTP-Angaben errechnen oder weiterhin parallel NEFZ-Messungen durchführen. Erst ab 2025 sollen neue CO2-Grenzwerte gelten, die dann komplettt auf WLTP basieren. Die EU diskutiert derzeit die künftigen Vorgaben. Geplant ist, ab 2025 prozentuale Minderungen vorzugeben.

Die Gefahr: Hersteller nutzen die Übergangsphase, um höhere WLTP-Werte zu produzieren, gleichzeitig aber Autos weiterhin auf den NEFZ zu optimieren. Dies erhöht die Absprungbasis für 2025 und alleine durch die dann erfolgende Optimierung der Fahrzeuge auf den WLTP-Test, können sie ihre CO2-Werte verringern, ohne tatsächlich die Effizienz zu verbessern. Daher: in der Realität ändert sich nichts. Dieses Schlupfloch muss bei den anstehenden Verhandlungen in Brüssel geschlossen werden.

Mehr zur CO2-Gesetzgebung für neue Pkw finden Sie hier

Gefordert sind klare Testbedingungen und eine konsequente CO2-Politik

Der Verkehrsclub Deutschland fordert die Bundesregierung auf, sich klar für die Einhaltung der CO2-Grenzwerte einzusetzen und dafür zu sorgen, dass Schadstoff- und Verbrauchsmessungen ehrliche Werte liefern.

  1. Das realitätsnähere Testverfahren WLTP muss so schnell wie möglich durch  Messungen der Schadstoffemissionen im Realverkehr (Real Driving Emissions - RDE) ergänzt werden.
  2. Die Umstellung auf den neuen WLTP darf die geplanten CO2-Grenzwerte nach 2020 nicht durch die Hintertür abschwächen. Die mit der CO2-Gesetzgebung intendierte Minderung des CO2-Ausstoßes von Neuwagen darf nicht nur auf dem Papier, sondern muss auch im realen Fahrbetrieb gelten.
  3. Das Europäische Typprüfgenehmigungsverfahren muss reformiert werden, um unabhängige Messungen sicherzustellen. Der diesbezügliche Vorschlag der EU-Kommission für eine Überarbeitung der Typzulassungsrichtlinie muss gestärkt werden.
  4. Verbindliche Nachprüfungen an zufällig ausgewählten Serienfahrzeugen sind ergänzend zu den ab 2017 erfolgenden Realmessungen der Schadstoffemissionen auch bei CO2 vorzusehen.
  5. Der Verstoß gegen Messregularien sollte in ganz Europa als Betrug mit hohen Geldstrafen für die Hersteller und mit strafrechtlichen Konsequenzen für verantwortliche Manager geahndet werden.

Michael Müller-Görnert

Referent für Verkehrspolitik
Fon 030/28 03 51-19
michael.mueller-goernert@vcd.org

Infoportal Luftreinhaltung

VW und Co. setzen sich über die gesetzlichen Grenzwerte beim Abgasausstoß hinweg und spielen mit unserer Gesundheit. Dieselruß und Stickoxide belasten nicht nur das Klima, sondern können Allergien, gefährliche Atemwegserkrankungen und sogar Krebs hervorrufen. Auf dem »Clean Air Infoportal« finden Sie sämtliche Informationen zu dem Thema Schadstoffe und Luftreinhaltung.

Zum Infoportal

Hintergrundinformationen

Quelle: Audi AG

Gewicht contra Effizienz

Frustrierend und brisant sind die realitätsfernen Verbrauchsangaben der Hersteller, um den CO2-Grenzwerten gerecht zu werden, auch, weil ein anderer günstiger Weg längst möglich wäre: Reduktion des Gewichts und der Motorleistung. »mehr