Bahnpolitik und Bahnreform

Mehr Verkehr auf die Schiene

»Mehr Verkehr auf die Schiene« - dieses Ziel verfolgt nicht nur der VCD, auch die Politik hat es immer wieder formuliert. Wesentliche Voraussetzungen dafür sind eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur, faire Wettbewerbsbedingungen und eine Energiebesteuerung, die sich an Umwelt- und Gesundheitsrisiken orientiert.

Schienen im Bahnhof
Quelle: DB AG/Wolfgang Klee

Aus Sicht des VCD besteht eine der zentralen Aufgaben nachhaltiger Verkehrspolitik darin, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Nur so können Umwelt- und Klimaschutzziele erreicht und Straßen entlastet werden.

Wenn das System Schiene als Ganzes gestärkt werden soll, müssen alle Verkehrsträger durch die Politik gleichbehandelt werden - v.a. im Hinblick auf verursachten Kosten und Subventionen. Weiterhin müssen langfristig und verlässlich die notwendigen Investitionsmittel zur Verfügung gestellt werden, um die Schiene zu stärken. Ohne diese Grundlagen kann die Schiene keinen deutlich höheren Anteil am Verkehrsaufkommen erreichen.

Die Einführung der Lkw-Maut 2005 war ein wichtiger Schritt für einen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße. Verkehrspolitisches Ziel der Bundesregierung ist es, einen möglichst hohen Anteil der bis 2025 weiter steigenden Güterverkehrsleistung auf die Schiene zu verlagern.

Investitionen in die Infrastruktur

Ohne eine moderne und leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist ein attraktiver, nachhaltiger und an den Kundenbedürfnissen ausgerichteter Schienenverkehr nicht zu erreichen. Eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur ist Voraussetzung für Wachstum im Schienenverkehr. Ein Schwerpunkt der Verkehrspolitik sollte deshalb sein, die Qualität der Verkehrswege zu sichern und dort, wo es nötig ist, durch Neu- und Ausbau Engpässe zu beseitigen. Dafür gilt es, die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur auf hohem Niveau zu verstetigen.

Die Bahnreform

 1994 wurden daher im Rahmen der Bahnreform die ehemaligen Staatsbahnen »Deutsche Reichsbahn« und »Deutsche Bundesbahn« in eine Aktiengesellschaft überführt, es entstand die heutige Deutsche Bahn AG als erster Schritt der Bahnprivatisierung.

 Damit erfolgte die Trennung von staatlicher Gemeinwohlverantwortung und unternehmerischer Betätigung. Weitere Bestandteile der Bahnreform waren die Öffnung des Eisenbahnmarktes für alle Unternehmen und die Übertragung der Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder.

Der VCD begrüßte 1994 die Ziele der Bahnreform, sieht sie aber 20 Jahre später noch immer nicht erreicht. So wurde das Ziel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern - mit Ausnahme des Nahverkehrs - bis heute nicht verwirklicht. Auch der Prozess, den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern, ist bislang nicht abgeschlossen.

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Bahnprivatisierung und Börsengang

Bis zum Jahr 2008, dem Jahr der weltweiten Finanzkrise, war die Diskussion um den Verkehrsträger Bahn vor allem von der Frage geprägt, ob und wie das Unternehmen Deutsche Bahn AG privatisiert werden soll. Diskutiert wurden verschiedene Varianten der Privatisierung. Aus Sicht des VCD war jedoch keine geeignet.

Für den VCD war das entscheidende Kriterium, welches Modell am besten dazu geeignet ist, tatsächlich mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.  Entscheidend sind die Rahmenbedingungen für den Verkehrsträger Schiene und nicht seine Organisation.

Der VCD ist davon überzeugt, dass die Politik als erstes ein verbindliches, zukunftsfähiges Konzept für den Schienenverkehr entwickeln muss, inklusive Mindeststandards und wirksamer Kontrollmechanismen. Dieses Konzept muss die absehbare Verteuerung und Verknappung der Treibstoffe für den Straßenverkehr, die Klimaschädlichkeit des motorisierten Verkehrs und die gesamteuropäischen Entwicklungen im Schienenverkehr berücksichtigen.

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Eisenbahnregulierungsgesetz

Die EU sieht den Wettbewerb im europäischen Schienenmarkt unzureichend liberalisiert und ehemalige Staatsbahnen wie die DB AG bevorteilt. Die Richtlinie 2012/34/EU will dies durch Regelungen der Trassenpreise und Zuweisung der Streckenkapazitäten beseitigen. Die Richtlinie hätte bereits bis zum 16.06.2015 in deutsches umgesetzt werden sollen. Da die Bundesregierung dem Aufruf nicht rechtzeitig nachkam, folgte ein Vertragsverletzungsverfahren.

Die Umsetzung erfolgt letztendlich durch Neuordnung des Eisenbahnregeulierungsgesetzes (ERegG). Der endgültige Entwurf wurde am 07.07.2016 vom Bundestag behandelt und mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD gegen GRÜNE und LINKE angenommen.

Inhalte

Die Anforderung der Richtlinie 2012/34/EU werden im Gesetz umgesetzt, gehen aber nicht über die Mindestforderung hinaus (z.B. Abtrennung der DB Netz). Grundsätzliche Änderungen für den Markt sind nicht erwartbar, d.h. die Möglichkeit auch den intermodalen Wettbewerb zur Straße zu stärken wird nicht aufgegriffen. Die Änderungen setzten vor allem auf mehr Kompetenzen der Bundesnetzagentur.

Die kritischen Netzentgelte werden sich mit der Reform in Summe voraussichtlich kaum verändern und weiterhin einem stetigen Anstieg unterliegen. Als Zugeständnis an die Länder sind aber die Entgelte für den Schienenpersonennahverkehr auf die jährliche Steigerung der Regionalisierungsmittel je Land begrenzt. Da in Summe die Netzkosten weiterhin vollständig gedeckt werden sollen,  müssen im Umkehrschluss Entgelte für den Schienenpersonenfernverkehr überproportional steigen.

VCD-Position

Bei der Reform des Eisenbahnregeulierungsgesetzes wird der Fernverkehr gegen den Nahverkehr der Länder ausgespielt. Es gibt keinerlei Anreize zur Trassenpreissenkung. Maßnahmen die im größeren Umfang den Wettbewerb auf der Schiene beflügeln und so die Preise senken sind nicht enthalten. Die Dobrindt-Logik – mehr Wettbewerb innerhalb der Schiene führt zu sinkenden Preisen – wird nicht aufgehen. Hauptproblem ist der unfaire Wettbewerb zu Straße und dem Luftverkehr. Die Regionalisierungsmittel werden von 2017 um 1,8 % jährlich erhöht. Die Trassenpreise sind bisher stets mehr als diese 1,8 % gestiegen. Eine alleinige Umlage der Mehrkosten auf den Fernverkehr wird erheblichen Preissteigerungen auf Fernfahrten zur Folge haben. Weitere Fahrgastgewinne werden so unmöglich. Die Bundesregierung hat ihre Chance, die Schiene gegenüber der Straße zu stärken und die ungleichen Wettbewerbsbedingungen zu kompensieren, erneut verpasst.

Der Bund muss gleiche Regeln für alle schaffen. Wenn auf der Straße das Grenzkostenprinzip gilt, muss dies auch auf der Schiene gelten. Die Richtlinie lässt diese Möglichkeit durchaus. Nur mit einer umgehenden Halbierung der Schienenmaut, währe der Bahnverkehr wirklich gestärkt. Positiv hervorzuheben ist, dass die Bundesnetzagentur gestärkt wird und nun z.B. frühzeitiger Preisänderungen zustimmen muss.

Philipp Kosok

Referent für Verkehrspolitik, Bahn/Öffentlicher Verkehr; Projektleitung »Multimodal unterwegs«
beim VCD
Fon 030/28 03 51-36
philipp.kosok@vcd.org