Fernlinienbusse

Ergänzung zur Bahn

Seit Anfang 2013 ist der Linienfernverkehr mit Bussen erlaubt. Bundestag und Bundesrat haben 2012 einer entsprechenden Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zugestimmt.

Fernlinienbus
Quelle: DB AG/Uwe Miethe

Eine gesetzliche Regelung aus den 1930er Jahren hat bis dato verhindert, dass in Deutschland parallel zu Strecken, auf denen Bahnverkehr angeboten wird, Linienbusse fahren. Ausnahmen gab es lediglich für Berlinverbindungen und einige Zubringerverkehre zu Flughäfen und Messen.

Der VCD begrüßt die Aufhebung dieses Monopols für bestehende Fernverkehrsangebote. Liniengebundener Fernbusverkehr ist, in Ergänzung zur Bahn, eine weitere Möglichkeit klimaverträglicher Mobilität.

Dynamik im Verkehrsmarkt

Mit der Freigabe des Fernlinienbusverkehrs zum 1. Januar 2013 entwickelte sich im Verkehrsmarkt in Deutschland eine große Dynamik. Schon in Erwartung der Liberalisierung wurden Fernlinienbusunternehmen gegründet und Strecken zur Genehmigung angemeldet. 2012, im Jahr vor der Liberalisierung, gab es 86 Linien im Fernlinienbusverkehr, Ende 2014 waren es bereits über 250 Verbindungen auf denen rund 7 500 Fahrten pro Woche angeboten wurden .

Die große Konkurrenz auf dem Fernbusmarkt und die deswegen niedrigen Ticketpreise haben inzwischen zur Folge, dass kleine Anbieter wieder vom Markt gehen, aber auch, dass Unternehmen sich zusammenschließen. Mehr als zwei Jahre nach der Liberalisierung dominieren vier Fernbusanbieter den Markt: MeinFernbus-FlixBus, DB AG (BerlinLinenBus, IC-Bus), Postbus und Megabus.

Wurden zu Beginn der Liberalisierung hauptsächlich größere Städte angefahren, sind es inzwischen auch vermehrt Mittel- und Kleinstädte, zum Beispiel Trier, Braunschweig oder Leer. Und es entstehen Drehkreuze mit in mehreren Richtungen aufeinander abgestimmten Fernbusfahrten. Außerdem bemühen sich die Unternehmen um Angebotsausweitungen wie Nacht- und Expresslinien. Es gibt zurzeit noch keine gesicherte Zahl über die Anzahl der Fernbusreisenden, da die neu gegründeten Unternehmen ihre Daten bisher nicht dem statistischen Bundesamt melden müssen. Offiziell sind 2014 laut Statistischem Bundesamt 16 Millionen Personen mit Linienfernbussen unterwegs gewesen. Schätzungen gehen von neun Millionen Fahrgästen aus. Der Fernverkehr auf der Schiene hatte 131 Millionen Fahrgäste und 23 Millionen Personen sind innerdeutsch geflogen.

44 Prozent der Fahrgäste im Fernlinienbusverkehr kommen von der Bahn, 46 Prozent vom Auto bzw. den Mitfahrzentralen, der Rest sind Neukund/-innen. Diese Zahlen hat die DB AG in ihrer Bilanzpressekonferenz im Juli 2014 bekannt gegeben.

Doch welche Rolle spielt der Fernlinienbus im deutschen Fernverkehrsmarkt? Wie steht er im Verhältnis zum Auto und zur Bahn? Mit seiner in Auftrag gegebenen Studie ging der VCD Bahntest 2014/2015 der Frage nach: Was ist das optimale Fernverkehrsmittel - Bahn, Fernlinienbus oder Auto?

VCD-Position zum Fernlinienbusverkehr

Der VCD setzt sich für einen leistungsfähigen Öffentlichen Verkehr ein. Das Rückgrat dafür ist ein gut ausgebautes Fernverkehrsangebot auf der Schiene, das durch den Integralen Taktfahrplan mit dem Nahverkehr auf Schiene und Straße optimal verknüpft ist.

Als Ergänzung dazu hat der liniengebundene Fernbusverkehr durchaus seine Berechtigung. Viele Mittelstädte und sogar einige Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern werden nicht vom Eisenbahn-Fernverkehr bedient. Hier bietet der Fernlinienbus ebenso eine attraktive Alternative, wie auf Strecken, die aus topographischen Gründen nicht von der Bahn bedient werden können.

Auf nachfragestarken Strecken, wie zum Beispiel Köln - Frankfurt oder auch Berlin - Hamburg mit hohen ICE-Preisen, kann der Fernlinienbus als Korrektiv wirken und Mobilität für Menschen mit wenig Geld bezahlbar machen.

Um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten, muss es für Fernlinienbus und Schiene aber vergleichbare Bedingungen geben: Analog zu den Trassen- und Stationspreisen für die Bahn sollte der Fernlinienbus Maut für die Nutzung der Straßen zahlen. Hier besteht Regulierungsbedarf durch die Politik. Günstige Fahrpreise dürfen nicht Resultat eines einseitigen Wettbewerbsvorteils sein.

Außerdem müssen für beide Verkehrsmittel gleiche Fahrgastrechte und vergleichbare Sozial-, Umwelt- und Sicherheitsstandards gelten. Auch hier muss die Politik die Rahmenbedingungen anpassen und entsprechend kontrollieren.