Regionalisierungsmittel

Die Verantwortung der Bundesländer für den ÖPNV

Im Zuge der Bahnreform ist das Gesetz zur Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz) am 1. Januar 1996 in Kraft getreten. Damit wurde die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Bundesländer übertragen.

Regionalzug
Quelle: DB AG/Bartlomiej Banaszak

Die Bundesländer entscheiden eigenverantwortlich, welche Nahverkehrszüge auf welchen Strecken und in welchem Takt fahren. Für die Erfüllung der neuen Aufgabe erhalten die Länder seitdem einen Anteil aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes, die sogenannten Regionalisierungsmittel. Mit diesen Mitteln ist laut Regionalisierungsgesetz „insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren”.

»Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.«

§1 Regionalisierungsgesetz

Seitdem die Bundesländer für den SPNV verantwortlich sind, ist der Nahverkehr auf der Schiene eine Erfolgsgeschichte. Dennoch wurden die Regionalisierungsmittel in den vergangenen Jahren mehrfach stark gekürzt.

Im Jahr 2002 umfassten die Mittel für den SPNV 6,745 Milliarden Euro. Beschlossen wurde auch, den Betrag um jährlich 1,5 Prozent anzuheben. Aber bereits 2004 wurde er um 137 Millionen Euro gekürzt. Zwei Jahre später entbrannte erneut ein heftiger Streit über die Höhe der Regionalisierungsmittel. Bund und Länder einigten sich dann aber auf einen jährlich sinkenden Pauschalbetrag bis zum Jahre 2008. Diese Einigung kam deshalb zustande, weil die Bundesländer im Gegenzug ab 2007 einen höheren Anteil an der Mehrwertsteuer erhielten, der allerdings nicht zweckgebunden für den SPNV verwendet werden musste.

Nach einer weiteren Anpassung erreichten die Regionalisierungsmittel im Jahr 2014 einen Betrag von rund 7,3 Milliarden Euro.

Aktuelle Entwicklungen

Zum 1. Januar 2015 stand eine erneute Revision der Regionalisierungsmittel an. Aber statt der von den Bundesländern geforderten auskömmlichen und auch auf Jahre gesicherten Finanzierung wurde auf Bundesebene lediglich eine Übergangslösung  beschlossen. Sie schrieb mit 7,3 Milliarden Euro den Status Quo auf der Basis von 2014 für ein weiteres Jahr fest.

Die Bundesländer hatten bereits 2014 mit Hilfe zweier unabhängiger Gutachten einen Bedarf von 8,5 Milliarden Euro pro Jahr an Regionalisierungsmitteln und eine jährliche Dynamisierung von 2 Prozent nachgewiesen. Deswegen protestierten sie gegen die erneute Fortschreibung der Mittel in der nicht ausreichenden Höhe. Ein Vermittlungsausschuss sollte im Sommer 2015 eine Einigung herbeiführen.

Der Kompromiss wurde dann aber im Rahmen der „Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder zur Asyl- und Flüchtlingspolitik am 24. September 2015“ gefunden. Demnach werden die Regionalisierungsmittel in 2016 auf acht Milliarden Euro erhöht und in den Folgejahren mit einer Rate von jeweils 1,8 Prozent dynamisiert. Die Aufteilung der Mittel auf die Bundesländer erfolgt nach dem »Kieler Schlüssel«, auf den sich die Länder im Oktober 2014 geeinigt hatten. Die jetzt getroffenen Vereinbarungen laufen bis 2030.

Der VCD begrüßte den Kompromiss von 2015, mahnte aber zwei Probleme an. Das erste Problem betrifft den »Kieler Schlüssel«. Dieser hätte nur dann für eine gerechte und ausreichende Mittelverteilung gesorgt, wenn sich die Bundesländer mit ihrer Maximalforderung gegen den Bund durchgesetzt hätten. Andernfalls würden die ostdeutschen Bundesländer dauerhaft weniger Geld erhalten. Auch wenn eine Neuverteilung nach Kriterien wie Verkehrsleistung und Bevölkerung konsequent ist, muss zumindest verhindert werden, dass kurzfristig Nahverkehrsleistungen abbestellt werden müssen. Mit einem neuen Kompromiss am 16. Juni 2016 konnte dieses Problem gelöst werden: die Regionalisierungsmittel für 2016 steigen auf 8,2 Milliarden Euro und sichern damit zunächst den Erhalt.

Dennoch ist die langfristige Finanzierung des Nahverkehrs auf der Schiene damit noch nicht gesichert, geschweige denn der notwendige Ausbau. Die Politik muss jetzt das Problem der kontinuierlich steigenden Trassen- und Stationspreise in den Griff bekommen. Rund die Hälfte der Regionalisierungsmittel fließt derzeit in die Nutzung der Infrastruktur. Dieses Geld sollte besser in die Verbesserung der Fahrtenangebote investiert werden. Solange das nicht geregelt ist, sollte alle 5 Jahre überprüft werden, ob die jährliche Dynamisierung von 1,8 Prozent und die Preisentwicklung bei den Infrastrukturentgelten noch zusammenpassen.

Michael Ziesak im Interview
Quelle: VCD/Lotte Ostermann

Interview mit dem VCD-Bundesvorsitzenden Michael Ziesak

Die Rolle und die Verantwortung der Bundesregierung in der Finanzierungsfrage

Um die sogenannten Regionalisierungsmittel gibt es einen heftigen Streit zwischen Bund und Ländern. Ginge es nach Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, würde sich der Bund sogar komplett aus der Finanzierung des Nahverkehrs zurückziehen. Was ist das Problem?

Michael Ziesak: Der Nahverkehr auf der Schiene erlebt seit Jahren eine Renaissance. Deutlich bessere Angebote, moderne Züge und dichte Takte sorgen vielerorts für Fahrgastrekorde ? auch dank der für diesen Zweck gebundenen Regionalisierungsmittel. Doch die hohen Energiepreise und die stark gestiegenen Trassenpreise sowie Stationsgebühren, die die Deutsche Bahn von den Schienenunternehmen als Maut verlangt, bremsen diese Erfolgsgeschichte. Das Problem ist: Die Kosten steigen massiv, während die Höhe der Zuschüsse vom Bund seit Jahren stagniert. Die Länder, die den Fahrgästen keine weiteren Fahrpreiserhöhungen zumuten wollen, fordern eine stärkere finanzielle Unterstützung. Doch Bundesfinanzminister Schäuble möchte die schwarze Null im Bundeshaushalt halten und auch deshalb die Verantwortung für die Finanzierung des Nahverkehrs am liebsten loswerden.

Ein Kompromiss zwischen Bund und Ländern scheint noch nicht in Sicht. Müssen die Länder bei ihrer Forderung nach mehr Geld für den Schienennahverkehr hart bleiben?

Michael Ziesak: Bei den derzeitigen Strukturen: Ja! Der Schienennahverkehr braucht deutlich mehr Geld, allein schon um das heutige Angebot zu gewährleisten. Das bestätigen auch zwei Gutachten, eines der Länder, sowie eines des Bundes selbst. Dreh- und Angelpunkt sind die enorm gestiegenen Trassen- und Stationspreise. Daher unterstützen wir auch den Gesetzentwurf des Bundesrates, den Nahverkehr langfristig und verlässlich auf deutlich höherem Niveau als heute zu finanzieren. Allerdings müsste auch das komplexe System zur Erhebung von Trassen- und Stationspreisen, also den Infrastrukturentgelten, insgesamt aufgebrochen werden. Dann kämen wir auch bei mehr Verkehr auf der Schiene mit weniger Geld für den Betrieb aus. Doch solange die Schienenmaut rund 60 Prozent der Kosten für den Betrieb des Nahverkehrs schluckt und Bundesverkehrsminister Dobrindt bei der Eisenbahn hauptsächlich über WLAN nachdenkt, wird die Problematik nicht grundsätzlich gelöst.

In wessen Händen soll Ihrer Meinung nach die Verantwortung für den Nahverkehr liegen?

Michael Ziesak: Der VCD vertritt die Position, dass der Bund in der zweckgebundenen finanziellen Verantwortung bleiben muss. Schon heute sind die Länder mit ihren Finanzierungsaufgaben überfordert. Selbst wenn der Bund den Ländern aus den nicht zweckgebundenen Geldern der Umsatzsteuer zwei Prozentpunkte mehr abgibt, ohne feste Zweckbindung, würden die Ländern diese Mehreinnahmen kaum in den Nahverkehr investieren, sondern eher für soziale Aufgaben verwenden, die ebenfalls in ihrer Verantwortung liegen. Ein Rückzug des Bundes bei der Finanzierung käme somit einer Bankrotterklärung für eine nachhaltige Mobilität gleich. Der Nahverkehr bliebe nach all seinen Erfolgen einfach auf der Strecke.

Das Bundesfinanzministerium brachte den Vorschlag ein, die Revision der Regionalisierungsmittel innerhalb der Verhandlungen zu den Bund-Länder-Finanzbeziehungen zu regeln. Das lehnen die Bundesländer bislang ab. Nun soll die Bundeskanzlerin die Streifrage klären. In der Folge könnte es dazu kommen, dass Bundeskanzlerin Merkel auf der Ministerpräsidentenkonferenz im Juni gemeinsam mit den Ministerpräsidenten entscheidet, neben der Verantwortung auch die Finanzierung an die Bundesländer abzugeben, welche Auswirkungen würde das haben?

Michael Ziesak: Für die Menschen, für die Umwelt und für das Klima, also für die Verkehrswende insgesamt, wäre dies mittelfristig verheerend. Zunächst würden die Länder vermutlich Fahrten jenseits der Großstädte abbestellen und geplante, zusätzliche Angebote in den Metropolen auf Eis legen. Eine deutliche Fahrpreiserhöhung würde es sicher auch geben. Notwendige Investitionen in die Infrastruktur würden nicht stattfinden. Wir befürchten, dass sich die Auswirkungen für den Nahverkehr erst Jahre nach einer solchen Entscheidung, wie wir sie am 18. Juni für möglich halten, zeigen werden. Langfristig rechnen wir mit massiven Streckenstilllegungen und Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr auf der Schiene. Für Proteste ist es dann zu spät.

Was bedeutet das für die Bürgerinnen und Bürger?

Michael Ziesak: Viele Menschen abseits der Großstädte würden vom Schienenverkehr abgehängt. Für sie wäre Mobilität ohne Auto nur noch begrenzt möglich. Das erleben wir in vielen ländlichen Regionen ja schon heute. Aber es würde auch Konsequenzen für die Menschen in den Großstädten haben. Wo dann kein Nahverkehr mehr stattfindet, nimmt der Individualverkehr mit dem Auto weiter zu ? und die Lebensqualität in den Städten sinkt. Damit dieses Szenario nicht Realität wird, befinden wir uns im intensiven Dialog mit der Politik. 

Das Interview führte Anja Smetanin, Mai 2015