Verkehrspolitik

Ein Jahr Ampel-Regierung: Eine verkehrspolitische Bilanz

Die Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP ist ein Jahr im Amt. Was hat sie im Verkehr erreicht? Wir haben Versprechen und Wirklichkeit miteinander verglichen.

| Klimafreundliche Mobilität Verkehrspolitik

Die Ampel-Koalition ist angetreten, „die 2020er Jahre zu einem Aufbruch in der Mobilitätspolitik [zu] nutzen und eine nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität [zu] ermöglichen”. Im letzten Jahr haben wir den Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung einem Check unterzogen und sowohl Lücken als auch einige gute Ansätze für die Verkehrswende entdeckt. Was hat sich seither in der Praxis getan? Kann von einem Aufbruch gesprochen werden? Wir haben einen kritischen Blick auf das erste Jahr der Ampel-Regierung geworfen und bewertet, wie es aktuell um die Verkehrswende in Deutschland steht. 

Klimaschutz auf den Weg bringen

Der Verkehrssektor ist für ein Fünftel der Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich und seit 1990 hat sich wenig geändert. Dem angemessen hat sich die Ampel im Koalitionsvertrag zum Ziel gesetzt, „die erforderlichen Entscheidungen zur Erreichung [der] Klimaschutzziele für 2030 und 2045 mit dem Ziel der Dekarbonisierung des Mobilitätsbereiches [zu] treffen und die praktische Umsetzung deutlich [zu] beschleunigen.” Wie weit die Realität davon entfernt ist, ist spätestens offensichtlich, seit der Expertenrat für Klimafragen sein Gutachten zum Klimaschutzsofortprogramm vorgelegt hat. Darin heißt es, das vom Verkehrsministerium vorgelegte Sofortprogramm sei „schon im Ansatz ohne hinreichenden Anspruch” – und wurde in Folge gar nicht erst im Detail geprüft. So sollten die vorgeschlagenen Maßnahmen lediglich 14 Megatonnen Treibhausgase einsparen, womit noch sage und schreibe 261 Megatonnen übrig sind, die bis 2030 an anderer Stelle eingespart werden müssten. Nun dringt die FDP sogar darauf, mit der Überarbeitung des Klimaschutzgesetzes die jährlichen Sektorziele abzuschaffen, um sich so aus der Verantwortung für den Verkehrsbereich zu stehlen. Dies wäre ein klarer Rechtsbruch. 

Fazit: Eine Riesenlücke klafft zwischen dem, was notwendig wäre, um die Klimaziele zu erreichen, und dem, was das Verkehrsministerium zu tun bereit ist. Es ist beschämend.  

Klimaschädliche Subventionen abbauen

Die Koalition hat angekündigt, „überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche Subventionen und Ausgaben” abzubauen, um dadurch „zusätzliche Haushaltspielräume [zu] gewinnen”. Da auf den Verkehr laut Umweltbundesamt mit rund 30 Mrd. Euro jährlich fast die Hälfte aller umweltschädlichen Subventionen entfallen, ergäbe sich gerade hier ein immenses Potenzial. Allerdings hat sich diesbezüglich bisher noch nichts getan.  

Überfällig ist vor allem die Reform der Dienstwagenbesteuerung, in ökologischer wie in sozialer Hinsicht. Finanzminister Lindner hingegen sieht in der aktuellen Besteuerung kein Privileg und damit keinen Handlungsbedarf. So ist auch weiterhin lediglich der halbe Steuersatz bei als Dienstwagen genutzten Plug-In-Hybriden fällig, obwohl das Ende der Förderung bei der Kaufprämie ab 2023 beschlossen wurde. Letzteres war bereits lange eine Forderung des VCD. 

Gleichzeitig wurde jedoch die jährliche Erhöhung des CO2-Preises im Rahmen des dritten Entlastungspakets für kommendes Jahr ausgesetzt und die Pendlerpauschale erhöht statt ökologisch reformiert. Zusätzlich wurde im Sommer ein Tankrabatt eingeführt. Diese Maßnahmen senken weder den Kraftstoffverbrauch oder die Abhängigkeit von russischem Öl, noch entlasten sie diejenigen, die besonders unter den steigenden Energiepreisen leiden. Die Botschaft der Bundesregierung ist vielmehr: Am autozentrierten Verkehr soll sich auch in Zeiten des Krieges und der Energiekrise nichts ändern. Nötig wären Anreize, weniger zu fahren oder auf umweltschonendere Verkehrsmittel umzusteigen. 

Fazit: Trotz kleiner kosmetischer Änderungen bei den Plug-In-Hybriden wird klimaschädlicher Verkehr weiterhin stark gefördert – vor allem die FDP steht den nötigen Reformen zum Abbau klimaschädlicher Subventionen im Weg.  

Antriebswende beschleunigen

Die Ampel-Koalition setzt wie die Vorgängerregierungen auf Elektromobilität und gibt das hehre Ziel von mindestens 15 Mio. reinelektrischen Pkw bis 2030 aus. Wichtigster Schritt auf diesem Weg ist das nun in Brüssel beschlossene Verbrenner-Aus ab 2035. Dieser Beschluss wurde allerdings trotz bereits festgelegter Position Deutschlands auf Intervention der FDP gefährdet. Sie wollte in der Regelung eine Lösung für E-Fuel-Autos verankern. Dabei hatte die Ampel im Koalitionsvertrag bereits festgehalten, dass beispielsweise grüner Wasserstoff, der die Basis für E-Fuels ist, „vorrangig in den Wirtschaftssektoren genutzt werden [sollte], in denen es nicht möglich ist, Verfahren und Prozesse durch eine direkte Elektrifizierung auf Treibhausgasneutralität umzustellen.“ E-Fuels sind vor allem für Flugzeuge und Schiffe eine klimaschonende Alternative, bei Pkw ist die direkte Elektrifizierung bereits Standard und wesentlich energieeffizienter. 

Statt klimaschädliche Subventionen abzubauen, hat die Koalition stattdessen beschlossen, die Kaufprämien für Elektroautos sukzessive zu verringern. Eine Verringerung der Förderung ist zwar folgerichtig, da E-Autos sich bei Betrachtung der Gesamtkosten zunehmend auch ohne Kaufprämie rechnen. Aber ohne ökologische Reform der Kfz-Steuer zu einem Bonus-Malus-System oder den Abbau des Dieselsteuerprivilegs wird eine raschere Umstellung auf Elektromobilität konterkariert. Verquere Logik.  

Gute Ansätze enthält hingegen der im Oktober 2022 beschlossene Masterplan Ladeinfrastruktur II, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Auch bei der Lkw-Maut geht es vorwärts. Neben der Anpassung der Maut an das Wegekostengutachten ab 2023 hat sich die Ampel-Koalition auf eine weitere Reform geeinigt, die ab 2024 eine Erweiterung der Maut auf Lkw ab 3,5 Tonnen sowie eine CO2-Komponente vorsieht. Ebenfalls verständigt hat sich die Ampel auf die lange bestehende Forderung, die Einnahmen aus der Maut nun nicht mehr ausschließlich in den Straßenbau zu investieren, sondern verkehrsträgerübergreifend einzusetzen. 

Fazit: Die FDP verkauft es als Technologie-Offenheit – dabei ist das sture Festhalten am Auslaufmodell Verbrennungsmotor (in Form von Plug-In-Hybriden oder E-Fuels) nur eine weitere Blockade der nötigen Verkehrswende. Dennoch stehen mit dem Verbrenner-Aus ab 2035 die Zeichen nun auf Antriebswende. Jetzt müssen die guten Ansätze aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur rasch umgesetzt und die Mauteinnahmen auch wirklich verkehrsträgerübergreifend investiert werden.  

ÖPNV stärken

Die Ampel hat sich zum Ziel gesetzt, „Attraktivität und Kapazitäten des ÖPNV zu verbessern. Ziel ist, die Fahrgastzahlen des öffentlichen Verkehrs deutlich zu steigern.” Mit dem 9-Euro-Ticket ist der Ampel eine kleine Revolution im ÖPNV gelungen, die so gar nicht im Koalitionsvertrag vorgesehen war: Völlig unabhängig von bestehenden Tarifstrukturen und Verbundgrenzen im Nahverkehr in ganz Deutschlands mobil sein zu können – und das zu einem unschlagbar günstigen Preis. Mit dem Deutschlandticket wurde nun ein dauerhaftes Nachfolgeangebot beschlossen. Bei allem Lob für das Ticket ist aber klar: Neben günstigen Tickets und einfachen Tarifstrukturen braucht es ein deutlich besseres Angebot – und dafür mehr Geld.  

Und hier fehlt es bisher an einem klaren Bekenntnis der Ampel, den notwendigen Ausbau mitzufinanzieren. Die vereinbarten je 1,5 Mrd. Euro von Bund und Ländern werden die Einnahmeverluste durch das Deutschlandticket nicht decken. Zwar wurde eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel um 1 Mrd. Euro und deren stärkere Dynamisierung beschlossen. Angesichts der steigenden Energie- und Personalkosten ist jedoch zu befürchten, dass bestehende Verbindungen abbestellt werden. Dabei bräuchte es dringend ein klares Signal für den Angebotsausbau durch eine langfristig verlässliche und gute Finanzierung. Verhandlungen zu einer weiteren Erhöhung plant der Bund erst für Ende 2024 – viel zu spät, um genug Geld für ein ÖPNV-Angebot zu gewährleisten, das den stark wachsenden Fahrgastzahlen gerecht wird, und einen schnellen Umstieg vom Auto auf die Schiene voranzutreiben. 

Positiv ist hingegen, dass der Bund die im Koalitionsvertrag versprochene Hälfte der pandemiebedingten Einnahmeausfälle auch für 2022 mit 1,2 Mrd. Euro ausgleicht.  

Für einen barrierefreien ÖPNV will die Koalition laut ihrem Vertrag „die Ausnahmemöglichkeiten des Personenbeförderungsgesetzes (ÖPNV) bis 2026 gänzlich abschaffen.” Geschehen ist dazu noch nichts, obwohl es einen längeren Vorlauf bräuchte, denn mit einer Gesetzesänderung allein ist es nicht getan. Auch Finanzierung, Kontrolle und gegebenenfalls Sanktionierung müssen geregelt werden. Und dann müsste der Umbau vor Ort beginnen, insbesondere von Haltestellen und Bahnhöfen. 

Fazit: Im ÖPNV hat die Ampel einen klaren Erfolg zu verbuchen – das Deutschlandticket. Doch das reicht nicht aus, um den ÖPNV zukunftsfähig zu machen. Für den Ausbau braucht es deutlich mehr Geld. 

Bahnnetz ausbauen und Deutschlandtakt voranbringen

Im aktuellen Koalitionsvertrag versprechen die regierenden Parteien, „erheblich mehr [Geld] in die Schiene als in die Straße” zu investieren. Der verabschiedete Haushalt für 2023 spricht allerdings eine andere Sprache: Während die Mittel für die Straße leicht auf 11,5 Milliarden Euro angehoben wurden, verharren Investitionen in die Schiene bei 9,5 Milliarden Euro – davon lediglich knapp über 2 Milliarden Euro für den Schienenaus- und Neubau. Das reicht nicht aus, um die von der Bundesregierung ausgegebenen Ziele zu erreichen, also den Personenverkehr auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln und den Anteil des Güterverkehrs von derzeit 18 auf 25 Prozent zu steigern. Die Güterverkehrsbranche hat berechnet, dass es bis 2090 bräuchte, um die nötigsten Schienenbauprojekte umzusetzen, sollte die Förderung auf dem derzeitigen Niveau verbleiben – die dringende Verkehrswende bliebe völlig auf der Strecke. 

Zu begrüßen sind mit Blick auf den aktuell verabschiedeten Verkehrshaushalt hingegen die zusätzlichen Mittel für die Digitalisierung der Schiene, die erstmalige Absenkung der Trassenpreise für den Personenfernverkehr sowie die Fortführung der Absenkung für den Schienengüterverkehr – Maßnahmen, die auch der Koalitionsvertrag vorsieht. Die versprochenen Anreize für Gleisanschlüsse sind durch die Kürzung der Mittel in diesem Bereich allerdings eher gefährdet als gesetzt.  

Als positiv angesehen werden kann die Gründung einiger wichtiger Beratungskommissionen, in denen neben der Bahnbranche, Fachpolitiker*innen, Planungs- und Genehmigungsbehörden auch zivilgesellschaftliche Organisationen vertreten sind. Diese Kommissionen erarbeiten zukunftsweisende Empfehlungen zum Beispiel zur schnelleren Planung von bundesweit bedeutsamen Schienenwegen oder zu sogenannten ‚Quick Wins‘, also kleineren Stellschrauben, die die Umsetzung der Ziele des Deutschlandtaktes effektiv vorantreiben. Zahlreiche Vorschläge wurden für die Bundesregierung erarbeitet: Kleine und mittlere Maßnahmen, die das Schienennetz kurzfristig leistungsfähiger und resilienter machen; die Einrichtung eines Infrastrukturfonds für die Schiene oder praktische Konzepte zur Entbürokratisierung von Genehmigungsprozessen. Jetzt kommt es darauf an, ob die Regierung diese Vorschläge als Grundlage für ihr verkehrspolitisches Handeln nutzt, um die selbstgesteckten Ziele möglichst rasch zu erreichen. 

Auch beim Thema Elektrifizierung scheint der Durchbruch bislang nicht unmittelbar bevorzustehen. Um das Netz wie angestrebt bis 2030 zu 75 Prozent zu elektrifizieren, bräuchte es pro Jahr 500 Kilometer an neu elektrifizierten Bahnstrecken. Gemessen am Niveau des Jahres 2021, wo lediglich 174 Kilometer Strecke elektrifiziert wurden, muss der Ausbau deutlich beschleunigt werden.

Fazit: Für die Bundesregierung wurden zahlreiche Vorschläge erarbeitet, die den Schienenausbau vorantreiben und seine Finanzierung langfristig sichern würden. Es bleibt abzuwarten, ob sie diese Projekte schnellstmöglich angeht und das nötige Geld bereitstellt. Der aktuell verabschiedete Haushalt spricht leider nur in Teilen die Sprache des Koalitionsvertrages. Wenn es die Bundesregierung mit der Verkehrswende ernst meint, hätte sie ihr Versprechen einlösen und der Schiene deutlich mehr Geld geben müssen als der Straße. 

Straßenverkehrsrecht reformieren

Die Ampel-Parteien haben im Koalitionsvertrag angekündigt, „Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so zu ändern, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auch die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen.” Eine Reform des Straßenverkehrsrechts ist überfällig: Viele Maßnahmen, die die Verkehrswende vor Ort beschleunigen, scheitern am aktuellen Verkehrsrecht. Auch darum schließen sich immer mehr Kommunen der Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten” an, die vom Bund fordert, die rechtlichen Voraussetzungen für mehr kommunalen Handlungsspielraum zu schaffen. Doch das Bundesverkehrsministerium hat für entsprechende Gesetzesänderungen bisher nichts getan.  

Fazit: Die dringend notwendige Reform des Straßenverkehrsrechts lässt weiter auf sich warten. Das Verkehrsministerium muss nun rasch Vorschläge auf den Tisch legen. Damit die Kommunen rechtssicher die Verkehrswende umsetzen können, darf es nicht länger auf Zeit spielen.    

Rad- und Fußverkehr ausbauen

Wie schon sein Vorgänger Andreas Scheuer hat sich Verkehrsminister Volker Wissing die Förderung des Radverkehrs auf die Fahnen geschrieben. Doch von den vielen Verlautbarungen wurde nur ein Teil umgesetzt. Die Verkehrsministerkonferenz hat im Mai dieses Jahres gefordert, bis 2030 mindestens 1 Mrd. Euro jährlich in den Radverkehr zu investieren, um dichte, sichere und komfortable Fahrradwegenetze in der Stadt und auf dem Land zu verwirklichen. Dennoch sind im kürzlich verabschiedeten Bundeshaushalt für 2023 nur 561 Mio. Euro vorgesehen. Das ist zu wenig, um Deutschland zum Fahrradland zu machen.  

Der Fußverkehr wiederum, der in der Regel verkehrspolitisch kaum Beachtung findet, hat bei den aktuellen Haushaltsverhandlungen endlich einen eigenen Haushaltstitel bekommen. Damit wird der Fußverkehr erstmals direkt vom Bund gefördert, und zwar mit 1 Mio. EUR, die in Modellprojekte investiert werden sollen. Wann die geplante nationale Fußverkehrsstrategie entwickelt wird, ist weiterhin unklar. Einen finanziellen Tropfen auf den heißen Stein ohne eine Strategie kann man allerdings noch nicht als Erfolg bezeichnen. 

Fazit: Damit mehr Menschen auf das Rad umsteigen und sich zu Fuß sicher bewegen können, braucht es sichtbare Verbesserungen bei der Infrastruktur. Ein verlässlicher Finanzierungsrahmen ist dafür unabdingbar. Hier besteht noch Luft nach oben. 

Infrastruktur und Bundesverkehrswegeplan

Die Ampel hat einen Infrastrukturkonsens angekündigt, um Einigkeit über die Prioritäten bei den Ausbauvorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan zu erzielen. Bei der Bedarfsplanüberprüfung soll es eine gemeinsame Abstimmung über laufende Projekte geben. Angekündigt ist auch, „auf Basis neuer Kriterien einen neuen Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan 2040 auf den Weg [zu] bringen“. Dazu startet die Ampel Ende dieses Jahres einen Dialogprozess mit Verbänden. Die Erhöhung der Mittel für die Straße im Haushalt und Verlautbarungen aus dem Verkehrsministerium deuten allerdings darauf hin, dass die Ampel am Ausbau der Bundesfernstraßen festhält. Damit drohen der Dialogprozess und der versprochene Infrastrukturkonsens zu einer Alibi-Veranstaltung zu verkommen.

Der VCD fordert: Alle Bundesfernstraßenprojekte, die in den Bedarfsplänen zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt sind, müssen einem Klimacheck unterzogen werden. Bis dahin muss ein Moratorium gelten, es dürfen keine Fakten geschaffen werden. Darüber hinaus sind Mittel für die Straße zugunsten der Schiene umzuschichten und statt neuer Straßen der Erhalt und die Sanierung der bestehenden zu forcieren. Die künftige Infrastrukturplanung des Bundes muss sich an gesellschaftlichen Zielen orientieren und alle Verkehrsträger integriert betrachten. Hierzu hat der VCD einen Vorschlag für ein Bundesmobilitätsgesetz veröffentlicht, das als Blaupause dienen kann. 

Fazit: Bisher ist nichts zu sehen von den Ankündigungen im Koalitionsvertrag, der Schiene Priorität einzuräumen und einen ehrlichen Infrastrukturkonsens zu erzielen. Vielmehr stehen die Zeichen auf „weiter so”; die Ampel schafft Fakten zugunsten der Straße. Das ist nicht zukunftsfähig.  

Gesamtbilanz ein Jahr Ampel

Den angekündigten „Aufbruch in der Mobilitätspolitik” lässt die Bundesregierung in ihrem ersten Amtsjahr vermissen. Beim Klimaschutz verweigert Verkehrsminister Volker Wissing schlichtweg die Arbeit und es bleibt offen, wie er die im Klimaschutzgesetz vorgegebenen Ziele erreichen will. Weder geht er die zahlreichen Privilegien für den Autoverkehr an, noch setzt er eine nachhaltige Verkehrsfinanzierung um. Themen wie ein Tempolimit oder die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs sind tabu.

Fazit: Zwar steht mit dem Deutschlandticket unerwartet ein wichtiger Schritt für die Verbesserung des ÖPNV bevor, doch die vielen Versäumnisse und verschleppten Aufgaben in der Verkehrspolitik wiegt das nicht auf. Es wurden zwar zahlreiche Kommissionen, auch mit Beteiligung der Zivilgesellschaft, eingerichtet. Ob deren Ergebnisse in politisches Handeln einfließen, ist aber noch offen und zum Teil auch fraglich. Die Verkehrswende muss weiter warten – und wird mit jedem Jahr ohne klare Entscheidungen schwieriger und teurer. Die kommenden drei Jahre müssen jetzt genutzt werden. 

Kontakt

Michael Müller-Görnert

Verkehrspolitischer Sprecher, Klima, Luft, Auto
Fon 030/28 03 51-19
michael.mueller-goernert@vcd.org

Michael Müller-Görnert auf Twitter folgen

Sofie Kreusch

Trainee politische Kommunikation & klimafreundliche Verkehrspolitik
Fon 030/28 03 51-11
sofie.kreusch@vcd.org

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