Warum Frauen mit wenig Geld die wahren Expertinnen der Verkehrswende sind
Frauen mit wenig Geld sind doppelt benachteiligt: Sie leisten häufiger Sorgearbeit – kümmern sich um Kinder, Haushalt oder pflegebedürftige Angehörige – und haben weniger finanzielle Mittel. Beides führt zu komplexen Wegeketten. Da Mobilitätschancen sozial und genderbedingt ungerecht verteilt sind1, erlebt diese Gruppe unmittelbar, wo das Verkehrssystem unsicher, teuer oder unpraktisch ist. Gleichzeitig sind sie bereits heute überwiegend nachhaltig unterwegs. Dieses Erfahrungswissen zeigt, an welchen Stellen die Mobilitätswende bereits nutzerfreundlich und sozialgerecht umgesetzt ist – und wo nicht.
Um die Verkehrswende voranzubringen, setzen Politik und Kommunen auf unterschiedliche Maßnahmen. Neue Fahrradinfrastruktur und bessere Leihrad-Angebote sollen das Radfahren sicherer und attraktiver machen, günstige Abo-Modelle senken die Kosten für Bus und Bahn.2 Ziel all dieser Maßnahmen: Verkehr klimafreundlicher, effizienter und ressourcenschonender gestalten, indem seltener das Auto und häufiger der Umweltverbund, also der öffentliche Nahverkehr, Rad- und Fußverkehr genutzt wird.3 Für viele Frauen mit niedrigem Einkommen ist dieses Ziel längst Realität.
Frauen als Gradmesser für die Verkehrswende
Ihre komplexeren Wegeketten und Mobilitätsbedürfnisse machen Frauen mit geringem Einkommen besonders sensibel für Maßnahmen der Mobilitätswende. Sie gelten in der Forschung zur Radverkehrsplanung daher auch als „Indicator Species“ – wortwörtlich „Indikator Art“. Das bedeutet: Ist eine Radinfrastruktur so gestaltet, dass sich Frauen darauf sicher fühlen und auch Kinder sie selbstständig nutzen können, ist sie gut für alle geeignet. Denn ihr erhöhtes Sicherheitsbedürfnis und ihr Anspruch an Zugänglichkeit machen sie zum Gradmesser für gute Bedingungen im Radverkehr.4 Dasselbe Prinzip lässt sich auf die gesamte Verkehrswende übertragen: Frauen mit niedrigem Einkommen brauchen eine barrierefreie, sichere, bezahlbare und einfach zugängliche Mobilität. Entspricht die Infrastruktur ihren Bedürfnissen, ist sie in der Regel für alle Nutzer*innen geeignet. Gleiches gilt für Kinder, die sichere Wege brauchen, um eigenständig unterwegs sein zu können.
Kurzum: Frauen mit niedrigem Einkommen sind daher echte Expertinnen der Verkehrswende. Sie zeigen, wie nachhaltige, bedarfsorientierte und ressourcenschonende Mobilität im Alltag funktioniert.
Baustelle Radverkehr: Warum Frauen seltener radeln
Im Vergleich fahren Frauen etwas seltener mit dem Fahrrad als Männer.5 Insbesondere Frauen mit niedrigerem Einkommen gehen viel zu Fuß und nutzen häufig Bus und Bahn. Als zentraler Grund ist ihr höheres (subjektives) Sicherheitsbedürfnis zu nennen.6 Besonders wenn sie mit Kindern unterwegs sind, bevorzugen sie Radwege, die klar vom Autoverkehr getrennt sind.7
Am Beispiel von Fahrradstraßen zeigt sich ein klares Problem: Viele Maßnahmen sind nicht auf die Wege und Alltagsmuster von Frauen abgestimmt. Fahrradstraßen erschließen vor allem lineare Verbindungen (bspw. Außenbezirke mit der Innenstadt) und orientieren sich damit stärker an klassischen Pendelwegen. Die komplexen Wegeketten von Frauen werden hingegen kaum berücksichtigt.7
Frauen, die zusätzlich durch ein geringes Einkommen eingeschränkt sind, stoßen beim Radfahren auf eine weitere grundlegende Barriere: Ihnen steht häufig kein (eigenes) Fahrrad zur Verfügung.7 Vergleicht man verschiedene Gruppen, nutzen Frauen mit niedrigen Einkommen das Fahrrad am seltensten und Männer mit hohem Einkommen am häufigsten.8 Leihfahrradsysteme könnten grundsätzlich eine Alternative sein, werden von dieser Gruppe jedoch häufig nicht als mögliche Option wahrgenommen. Die hohen Kosten und die notwendige digitale Buchung wirken abschreckend und erschweren den Zugang. Hinzu kommt: Manche Menschen haben Radfahren oder Verkehrsregeln nie gelernt und fühlen sich daher im Straßenverkehr nicht sicher.7
Was sich ändern muss?
Zwar fahren Frauen mit niedrigem Einkommen bislang selten mit dem Fahrrad, gleichzeitig wünschen sich viele häufiger mit dem Rad unterwegs sein zu können.7 Die Frage ist daher, was müsste sich ändern?
- Damit Radfahren im urbanen Raum für Frauen attraktiv wird, braucht es vor allem ein flächendeckendes, zusammenhängendes Radwegenetz, dass sich an den Alltagswegen und nicht allein an den Pendelwegen orientiert. Insbesondere in Innenstädten sollte die Infrastruktur klar vom motorisierten Verkehr getrennt sein. Nur wenn sich Frauen auf Radwege sicher fühlen, werden sie das Fahrrad für ihre Alltagsmobilität auch wirklich nutzen.
- Fahrradleihsysteme haben bisher keine besonders hohe Relevanz für Frauen mit niedrigem Einkommen. Sharing-Angebote müssen günstiger und einfacher zugänglich werden. Vorbild könnten die günstigen Studierenden-Abos sein und sollten auch für Personen mit Sozialleistungsbezug zugänglich gemacht werden.9 Solche Maßnahmen haben das Potenzial, eines der zentralen Hindernisse zu verringern, indem Frauen überhaupt ein Zugang zum Fahrrad ermöglicht wird. Dabei sollten solche finanziellen Entlastungen stets von niedrigschwelligen Informations- und Kommunikationsangeboten begleitet werden, die sich gezielt an die Zielgruppen richten.10
- Bildungs- und Beratungsangebote spielen eine weitere wichtige Rolle. Dazu zählen Radfahrkurse in Integrationskursen und gezielte Information über solche Angebote über Jobcenter oder soziale Einrichtungen. So entstehen neue Möglichkeiten für selbstbestimmte Mobilität.10
Zum Hintergrund
Dieser Beitrag entstand mit Unterstützung der VCD Projekte “Mit:Rad – Auf zwei Rädern zu mehr Selbstständigkeit und Teilhabe” und “Argumentieren für die Verkehrswende – So gelingt der Dialog”. Das Projekt „Mit:Rad – Auf zwei Rädern zu mehr Selbstständigkeit und Teilhabe“ wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans. Das Projekt „Argumentieren für die Verkehrswende - So gelingt der Dialog!” wird gefördert durch das Umweltbundesamt und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz.
Quellen
1Spitzner, M. (2020). Mobilität für alle! – Wie die Verkehrswende allen eine umweltschonende Mobilität ermöglicht. In Heinrich-Böll-Stiftung (Hrsg.), Praxis kommunale Verkehrswende – Ein Leitfaden.
2Stadt Kassel, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt. (2015). Verkehrsentwicklungsplan Stadt Kassel 2030 – Abschlussbericht.
3Heinrich-Böll-Stiftung e.V. (2024). Verkehrswende in Deutschland | Heinrich-Böll-Stiftung. boell.de. www.boell.de/de/verkehrswende
4Baker, L. (2009, Oktober 1). How to Get More Bicyclists on the Road. Scientific American. www.scientificamerican.com/article/getting-more-bicyclists-on-the-road/
5infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (infas). (2026). Mobilität in Tabellen (MiT 2023) [Software]. mobilitaet-in-tabellen-2023.bast.de/view.html
6Uteng, T. (2021). Gender gaps in urban mobility and transport planning. In Advances in Transport Policy and Planning (Bd. 8, S. 33–69). Elsevier. doi.org/10.1016/bs.atpp.2021.07.004
7Keckert, L. (2025). Auswirkungen der Mobilitätswende auf Frauen* mit niedrigem Einkommen. https://bildungsservice.org/fileadmin/user_upload/DIYII/Angebote/Abschlussarbeiten/Abschlussarbeiten/2025_Lea_Keckert_Masterarbeit_d.pdf
8Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). (2021). Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung 2021 bis 2030.
9Das CAMPUSbike. (2026, Januar 29). nextbike.net. www.nextbike.net/campusbike/
10Daubitz, S. (2017). Mobilität und soziale Exklusion: Ein Plädoyer für ein zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement. In M. Wilde, M. Gather, C. Neiberger, & J. Scheiner (Hrsg.), Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie (S. 53–64). Springer Fachmedien Wiesbaden. doi.org/10.1007/978-3-658-13701-4_4
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