Ja, Tempo 30 senkt sowohl die Unfallhäufigkeit als auch die Unfallschwere.

Bei Tempo 30 können Autofahrende die Straße und den Straßenrand besser wahrnehmen und kommen schneller zum Stehen, denn der Bremsweg der Autos reduziert sich gegenüber Tempo 50 um mehr als die Hälfte. So passieren nicht nur weniger Unfälle. Die Unfälle, die dennoch passieren, sind aufgrund des verkürzten Bremswegs und der niedrigeren Aufprallenergie auch weniger schwer.¹

Eine Studie aus Großbritannien hat das Unfallgeschehen über einen Zeitraum von 20 Jahren analysiert. Das Ergebnis: Durch die Einführung von Tempo-30-Zonen (20 mph zones) wurde die Zahl der Toten und Verletzten durch Verkehrsunfälle um fast 42 Prozent reduziert. Vor allem Unfälle mit Kindern wurden weniger. Eine Verlagerung des Unfallgeschehens in umliegende Straßen konnte indes nicht bestätigt werden.³

Gänzlich vermieden werden Unfälle auch bei Tempo 30 nicht. Durch die geringere Aufprallwucht bei geringerer Geschwindigkeit fallen diese jedoch bedeutend weniger schwer aus. Kommt es zu einer Kollision, so ist die Aufprallenergie bei Tempo 50 etwa 2,8 mal größer als bei Tempo 30. Um es anschaulich zu machen: Ein Aufprall bei Tempo 50 entspräche einem Fall aus 10 Metern Höhe, bei Tempo 30 einem Fall aus „nur“ 3,6 Metern Höhe.

Eine Studie an der Universität Düsseldorf hat die Umstände tödlich verunglückter Fußgänger*innen untersucht. Bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h starben 30 Prozent, bei Tempo 40 50 Prozent und bei Tempo 50 ganze 80 Prozent der Unfallopfer. Ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h gibt es kaum noch eine Überlebenschance. Das Risiko für Fußgänger*innen, bei einem Zusammenstoß mit einem Auto zu sterben, liegt bei Tempo 50 also fast drei Mal so hoch wie bei Tempo 30.⁴

Und auch für die Autofahrenden selbst erhöht sich die Verkehrssicherheit bei Tempo 30, wie eine Untersuchung aus der Schweiz zeigte.¹

Oft wird angenommen, dass Autos bei Tempo 30 nur sehr verlangsamt vorankommen. Doch die Praxis zeigt, dass sich die Leistungsfähigkeit einer Straße kaum verändert: Die Gesamtzahl der Fahrzeuge, die auf einer bestimmten Strecke vorankommen, verringert sich höchstens minimal. Bei Praxistests wurden Reisezeitverluste von nur 0 bis 4 Sekunden je 100 Meter gemessen. Der Grund: Der Verkehrsfluss wird weniger von der Geschwindigkeit der Fahrzeuge beeinflusst als von den Ampelkreuzungen und deren Schaltung – und die kann je nach Regelgeschwindigkeit angepasst werden. Für die Sättigungsverkehrsstärke, also die Anzahl der Fahrzeuge, die pro Stunde einen Streckenabschnitt passieren, macht Tempo 30 keinen Unterschied zu Tempo 50.¹

Was sich auch zeigte: Je nach Verkehrsplanung (insbesondere der Ampelschaltung) kann der Verkehrsfluss bei Tempo 30 sogar besser sein als bei Tempo 50.

Es gibt bisher kaum Studien, die die Schadstoffbelastung bei verschiedenen Geschwindigkeiten in der Praxis untersuchen. Messungen an Berliner Hauptverkehrsstraßen zeigen jedoch einen klar verringerten Ausstoß von Stickstoffoxid, Feinstaub und elementarem Kohlenstoff bei Tempo 30. Bei der Schadstoffbelastung durch Fahrzeuge kommt es vor allem auf den Verkehrsfluss an. Wenn dieser gegeben ist, dann kommt Tempo 30 auch der Luftreinhaltung zugute.¹

Die Lärmbelastung verringert sich bei Tempo 30 wahrnehmbar. Berechnungen an verschiedenen Standorten ergeben eine Verringerung des Dauerschallpegels um durchschnittlich 3 Dezibel – was das menschliche Ohr wie eine Halbierung der Verkehrsmenge wahrnimmt. Dabei verringert Tempo 30 nicht nur die durchschnittliche Lärmbelastung und die maximalen Lärmpegel, sondern führt auch zu deutlich geringeren Pegelschwankungen. Vor allem Anwohner*innen von Hauptverkehrsstraßen profitieren davon, aber auch stadtweit nimmt der Lärm ab. Das ist besonders relevant, weil Lärm starke gesundheitliche Auswirkungen haben kann.¹

Nein. Bei Tempo 30 geht es darum, den Autoverkehr so zu organisieren, dass er sich mit anderen Verkehrsmitteln und den Gegebenheiten vor Ort besser in Einklang bringen lässt. Unsere Städte und Gemeinden sind auch Lebensräume und sollten nicht einseitig auf ihre Funktion als Verkehrswege beschränkt werden. Eine solche Stadtplanung ist nicht mehr zeitgemäß.

Dennoch gilt: Wir brauchen deutlich weniger und saubere Autos auf unseren Straßen, wenn wir unserer Klimaschutzziele erreichen wollen und unsere Ortschaften lebenswert sein sollen. Tempo 30 stärkt den Fuß-, Rad und öffentlichen Verkehr als Alternative zum eigenen Auto.

Tempo 30 kann nämlich auch Platz für andere Verkehrsmittel schaffen. Denn grundsätzlich brauchen die einzelnen Verkehrsträger unterschiedlich viel Raum.Es gilt: Je höher die Geschwindigkeit, desto größer ist auch die benötigte Fläche, weil sich Brems- und Reaktionswege verlängern. So benötigt Tempo 50 doppelt so viel Fläche wie Tempo 30, nämlich 134m² statt 61m² – Platz, der für den Umweltverbund genutzt werden kann.²

Außerdem: Die Vorteile, die durch das Tempolimit entstehen – weniger Unfälle, besserer Verkehrsfluss - kommen letzten Endes auch den Autofahrenden selbst zugute.  

Die Regelgeschwindigkeit innerhalb von Ortschaften liegt seit 1957 bei 50 km/h – so schreibt es §3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) fest. Geschwindigkeitsbegrenzungen sind als zu begründende Ausnahmen möglich, §45 StVO gibt den Kommunen hierfür begrenzte Möglichkeiten. So sind zum einen Tempo 30-Zonen „in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf“ (§45, Abs.1c) möglich; außerdem zum „Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen“ (§45, Abs.1). Seit 2016 gibt es darüber hinaus die Möglichkeit, „innerörtliche streckenbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen von 30 km/h“ (§ 45 Abs. 9) in der Nähe von Schulen, Kitas, Krankenhäusern etc. einzuführen.

Zumindest theoretisch. Denn diese Möglichkeiten werden wiederum durch die Priorisierung von Durchgangsverkehr und Vorfahrtsstraßen stark eingeschränkt. Und da  streckenbezogene Tempolimits im Umfeld von Schulen etc. auf 300 Meter beschränkt sind, führt die Regelung in der Praxis nicht selten zu einem Flickenteppich von verschiedenen Geschwindigkeitsgrenzen an ein und derselben Straße. Zwar gibt es also bereits jetzt Handlungsmöglichkeiten für Kommunen, Tempo 30 bereichsweise anzuordnen, eine flächendeckende Einführung ist nach bisheriger Gesetzeslage aber nicht möglich.

Ein Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Reform des Straßenverkehrsgesetzes sah allerdings Erleichterungen für die Einführung von Tempo 30 vor. Demnach sollten auch aus Gründen des Umweltschutzes, der städtebaulichen Entwicklung oder der Gesundheit Tempo-30-Zonen ausgewiesen werden dürfen. Die Novelle ist allerdings im Bundesrat gescheitert. An der Regelgeschwindigkeit von Tempo 50 hätte sich auch mit der Reform nichts geändert.

Die Regelgeschwindigkeit ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die generell gilt. Innerhalb von Ortschaften sind das 50 km/h. Ausnahmen von dieser Regel müssen gesondert angezeigt werden. 

Wäre Tempo 30 die Regelgeschwindigkeit, dann würde sich das Regel-Ausnahme-Verhältnis umkehren. Strecken mit höheren 50 km/h wären also weiterhin möglich, bildeten aber nun die Ausnahme und müssten entsprechend begründet und durch Beschilderungen angezeigt werden.

Der Bundesverkehrsminister Volker Wissing lehnt Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit bisher ab. Er begründet dies mit den Interessen der Durchfahrenden, die dadurch benachteiligt wären.

Im Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung ist allerdings eine Änderung des Straßenverkehrsrechts vorgesehen. Darin heißt es: „Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen.“ Diese Entscheidungsspielräume könnten Kommunen theoretisch auch die Möglichkeit bieten, Tempo 30 umfangreicher einzuführen als bisher.

Ein entsprechender Gesetzentwurf der Bundesregierung liegt vor und sieht in der Tat vor, dass Kommunen künftig auch aus Gründen des Umweltschutzes, von städtebaulicher Entwicklung oder der Gesundheit Tempo-30-Zonen anordnen dürfen. Flächendeckendes Tempo 30, also eine Änderung der Regelgeschwindigkeit, wird es weiterhin nicht geben. Der Gesetzesentwurf muss noch vom Bundestag und Bundesrat beschlossen werden.

Menschen halten sich nur an Höchstgeschwindigkeiten oder auch Parkverbote, wenn diese auch überprüft und sanktioniert werden. Das heißt, wir brauchen mehr Kontrollen und höhere Bußgelder.

Veränderungen brauchen immer etwas Zeit, bis sie gesamtgesellschaftlich akzeptiert werden. Bei der Einführung von Tempo 50 im Jahr 1957 gab es ähnliche Befürchtungen wie heute bei Tempo 30. Damit Menschen sich an Veränderungen gewöhnen sind einfache, transparente Regeln wichtig. Daher fordert der VCD auch eine Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 mit Tempo 50 als Ausnahme.

Zudem sind der öffentliche Diskurs und entsprechende Berichtserstattung wichtig, es gilt die vielfältigen positiven Folgen in den Vordergrund zu stellen (mehr Lebensqualität und Verkehrssicherheit) und mit den Mythen aufzuräumen (mehr Stau, keine Wirkung).

Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ fordert die Möglichkeit für Kommunen, Städte und Landkreise, Tempo 30 überall dort einzuführen, wo diese es für notwendig halten. Es geht ihr nicht nur um die Geschwindigkeitsbegrenzung selbst, sondern um die rechtliche Möglichkeit, diese überhaupt lokal regeln zu können.

Denn momentan sieht die Rechtslage anders aus: Paragraph 45 der Straßenverkehrsordnung legt fest, dass die Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen nur sehr eingeschränkt möglich ist. Um den Kommunen den nötigen Handlungsspielraum zu geben, ist eine Änderung der StVO nötig. (siehe oben)

Um dies vom Bund zu fordern, haben die Städte Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm im Juli 2021 die Initiative gegründet. Mittlerweile haben sich fast 800 weitere Städte, Kommunen und sogar Landkreise angeschlossen, um sich gemeinsam für Tempo 30, für mehr Entscheidungsbefugnisse auf kommunaler Ebene und für die Verkehrswende einzusetzen.

Im Gegenteil. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“, die sich für Tempo 30 einsetzt, wird parteiübergreifend unterstützt. Die am stärksten vertretene Partei unter den Bürgermeister*innen der Kommunen ist die CDU.

Das zeigt: Bei der konkreten Situation vor Ort spielt Parteipolitik kaum eine Rolle. Die Kommunalpolitiker*innen kennen den Verkehr in ihren Ortschaften und können am besten einschätzen, was angemessen ist – und sie sprechen sich über politische Lager hinweg für Tempo 30 aus.

Beim Blick über die Grenzen Deutschlands finden sich viele Städte, die positive Erfahrungen mit Tempo 30 gemacht haben.

So hat die finnische Hauptstadt Helsinki im Jahr 2018 die Geschwindigkeit im gesamten Stadtgebiet auf 30 km/h gedrosselt, und zwar als Teil einer Vision-Zero-Strategie – also dem Ziel, die Zahl der Verkehrstoten auf Null zu senken. Mit Erfolg: Im Jahr darauf ist keine Radfahrende oder zu Fuß gehende Person mehr im Straßenverkehr umgekommen.

Auch in Spanien hat sich die Sicherheit durch Tempo 30 merklich erhöht – und zwar landesweit. Hier gibt es seit 2021 ein generelles Tempolimit von 30 km/h auf allen einspurigen Straßen innerhalb von Städten und Ortschaften – mit seither abnehmender Zahl an Verkehrstoten.

In der Schweiz ist Tempo 30 zwar nicht die Regelgeschwindigkeit, aber die Durchsetzung einer Geschwindigkeitsbegrenzung hat sich seit Januar dieses Jahres vereinfacht. Nun ist die Einführung einer entsprechenden Zone nämlich auch aus Gründen der Lebens- und Aufenthaltsqualität möglich. Das Argument: Geringere Geschwindigkeiten werten den Straßenraum auf.

Weitere Beispiele sind Paris, Oslo und die Niederlande.